Текст книги "Техника и вооружение 1998 05-06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

Далее имеет смысл, не вдаваясь в глубокий анализ состояния безаварийной летной работы всей авиации ВМС, дать описание типовых происшествий, наиболее часто случающихся на авианосцах в период подготовки и выполнения полетов.

1. Засасывание человека во входное сопло двигателя.

Из-за халатности, проявленной регулировщиком на полетной палубе, был втянут во входное сопло двигателя истребителя «Фантом» матрос палубной команды, который упираясь в правый борт самолета руками, пытался помочь летчику перерулить передним колесом через катапультный трек. Никто не заметил исчезновение матроса. Только через пять минут, после того как из двигателя полетели искры, во входной канал был послан механик, который обнаружил сильно искалеченного, но чудом оставшегося в живых матроса. В остальных случаях подобные происшествия заканчивались гибелью человека.

2. Несогласованность действий командира авианосца и палубной команды привела к скатыванию с палубы трех снятых со швартовых самолетов во время выполнения кораблем поворота. Летчики, находившиеся в этот момент в кабинах, катапультировались. Самолеты остались на палубе, но получили повреждения.

3. Непроизвольное увеличение оборотов двигателей истребителей F– 14 «Томкэт» на палубе авианосца «Кеннеди» привело к его скатыванию за борт. Пилоты катапультировались и приземлились на палубу, получив незначительные травмы. Поиски «Томкэта» и ракеты «Феникс», которая была подвешена под самолет, продолжались два месяца.

4. Грубая посадка штурмовика «Корсар» с левым креном и сносом. Летчик приземлился на левое колесо в 6 метрах левее осевой линии. В результате разрушились левая и передняя стойки, а самолет упал за борт. Летчик катапультировался под водой, получил сильные травмы, но был спасен вертолетом.

5. Заедание крана управления разворотом переднего колеса на штурмовике «Скайхок» при рулении привело к выкатыванию самолета за пределы палубы. Летчик утонул вместе с самолетом.

6. Неправильные действия летчика на последнем участке захода на посадку. Летчик штурмовика «Корсар» при подходе к авианосцу, сомневаясь в успешном выполнении посадки в автоматическом режиме, дважды переключался с автоматического на ручное управление. В результате сильно уклонился от глиссады. Ему показалось, что самолет ударился о рампу авианосца, и он катапультировался. Однако самолет без летчика промчался над палубой, выполнил левый разворот, на развороте увеличил крен до 90° и упал в море.

7. Трусость, проявленная летчиком при взлете с катапульты. Взлетая с катапульты, летчик левой рукой держался не за рычаг управления двигателем, а за ручку аварийного катапультирования. Под действием инерции в момент выстрела паровой катапульты РУД, не удерживаемый рукой, отошел назад. Обороты двигателя упали. Самолет после схода с катапульты начал быстро проседать к воде. Летчик катапультировался и был впоследствии спасен вертолетом.

8. Трехточечная посадка на палубу ночью при сильной килевой качке. Истребитель «Фантом» ударился о палубу в трехточечном положении, зацепив гаком грос №4. Передняя стойка тот час же разрушилась, самолет разломился пополам, носовая часть проскользила вперед, а хвостовая под действием аэрофинишера отлетела назад. Самолет сгорел на палубе. Экипаж удалось вытащить с помощью спасательной команды.

Фото 27.

9. Из-за неисправности посадочного гака тяжелый штурмовик «Скайуорриор», сделав 7 неудачных попыток выполнить посадку, был на последнем заходе захвачен аварийной сетью. С целью экономии горючего летчик каждый раз после ухода на повторный убирал шасси, однако на последнем заходе забыл их выпустить. Причем никто ему об этом не напомнил, хотя на платформе LSO находилось 7 человек «руководителей», да и экипаж самолета состоял из трех человек. В результате была выполнена посадка на фюзеляж.

10. Удар истребителя о рампу авианосца. В результате сильного утомления летчика, который сделал два вылета подряд на выполнение задачи (с дозаправкой на береговом аэродроме), в момент выполнения четвертого захода на посадку был допущен высокий подход, а затем резкая уборка газа, что привело к сильной просадке самолета и удару о рампу. Были разрушены стойки шасси, посадочный гак и задняя часть фюзеляжа. Летчику дали команду уходить на запасной береговой аэродром, однако из-за полной выработки горючего летчик катапультировался в море. После продолжительных поисков он был поднят с воды вертолетом и доставлен на авианосец.

11. Удар о рампу авианосца из-за резкой работы рычагом управления двигателем перед посадкой. В момент удара были снесены шасси, гак и подвесные баки, самолет загорелся и остановился в шести метрах от конца посадочной палубы. Летчик сделал попытку катапультироваться, однако фонарь сбросился, а сиденье не выстрелило. Летчик самостоятельно выбрался из горящего самолета. Горящий самолет с помощью крана сбросили в море.

12. Небрежная работа летчика на последнем участке глиссады привела к удару самолета о рампу. Самолет загорелся. Летчик катапультировался и впоследствии приземлился на парашюте на предохранительную сетку носовой части авианосца. На фото 27 видно начало катапультирования летчика и бегущего LSO, которого в авиации ВМС США назвали «самым быстрым LSO в мире»… Он успел перебежать перед самолетом со своей платформы на противоположную сторону посадочной полосы.

13. Из-за недисциплинированности летчика, который увидел красные огни ухода на повторный, но, зная, что у него мал остаток топлива, все– таки решил выполнять посадку, произошла авария истребителя F-4 «Фантом». LSO был переведен руководителем полетов на другую частоту для управления посадкой штурмовика «Интрудер». Летчик «Фантома» остался работать по связи на прежнем канале и не слышал команд LSO. Ясно видя красные огни запрета, он все же попытался посадить самолет, но посадочный гак пропустил все четыре троса аэрофинишера. Летчик включил форсаж для ухода на второй круг, однако его RIO (офицер управления перехватом в задней кабине),– считая, что мощности может не хватить, чтобы взлететь повторно, нажал выключатель группового катапультирования. И летчик и RIO катапультировались благополучно, а самолет упал в море.

Фото 28.

14. Нечеткие действия палубной команды и плохое взаимодействие летчика с регулировщиком привели к сруливанию штурмовика «Скайхок» за пределы палубы. Самолет остался висеть, зацепившись за предохранительные сетки. (Фото 28).

15. Грубый расчет с большим уклонением влево истребителя «Крусейдер». Летчик катапультировался благополучно, самолет упал в море.

Фото 30. (Фото 29).

16. Неудачная посадка тяжелого штурмовика А-3Д «Скайуорриор». На фото 30 показан момент спасания экипажа вертолетом.

17. Отказ тормозов правого колеса на самолете «Скайхок» после посадки. Самолет выкатился за пределы палубы, остался висеть на запа– лубном мостике и был впоследствии поднят на борт авианосца. Летчик катапультировался благополучно.

18. Непроизвольное отсоединение бриделя катапульты при взлете привело к аварии истребителя F-8 «Крусейдер».

Фото 31.

19. Выкатывание оставленного без присмотра и не пришвартованного самолета. (Фото 31).

20. Грубый расчет с большим уклонением влево. (Фото 32).

21. Пожар и взрывы на верхней палубе, 29 июля 1967 г. во время войны во Вьетнаме, когда авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе, при подготовке к взлету штурмовика «Скайхок» произошел взрыв подвесного бака и возгорание авиационного топлива. Пожар быстро распространился на соседние самолеты. В результате взрывов подвешенных под самолеты авиабомб и ракет было уничтожено 26 и сильно поврежден 31 самолет. Погибло 136 человек, 62 получили ожоги и ранения. Взрывы бомб сделали четыре огромные дыры в палубе, разрушили внутренние помещения и механизмы аэрофинишеров. Ущерб, нанесенный пожаром, был оценен в 135 млн. долларов. (Фото 33).

Фото 29.

Основными причинами высокой аварийности, как считают сами американцы, являются недоученность, недисциплинированность летчиков, невыполнение порой самых элементарных требований инструкций и наставлений в летной работе. Зная, что аварии и катастрофы происходят в основном по вине летного состава, командование авиации ВМС проводит довольно обширную программу борьбы за безопасность полетов. Глубокий анализ, проведенный в эскадрильях флотов, показал, что между действиями летчиков однотипных самолетов существует много различий. Необходима была стандартизация методов и способов при подготовке и выполнении полетов, которая, как считают американские специалисты по безопасности полетов, является ключом к успеху достижения безаварийности в летной работе.

Фото 32.

Фото 33.

В июле 1961 г. Центр безопасности полетов авиации ВМС США выступил с инициативой создания единой стандартизированной программы подготовки летного состава – NATOPS (Naval Air Training and Operating Procedures Standardization). Конечной целью программы является повышение боевой готовности за счет повышения безопасности полетов, которая, в свою очередь, достигается совершенствованием профессионального мастерства и техники пилотирования у летчиков.

Основные задачи программы: найти оптимальные варианты выполнения летным составом каждой операции при производстве полетов от предполетного осмотра до заполнения контрольного листа;

– научить каждого летчика применению стандартизированных способов действий при выполнении полетов;

– гарантировать постоянное и неуклонное выполнение всем летным составом требований программы NATOPS.

Программа предусматривает:

– издание новых, а также непрерывную корректировку существующих подробных наставлений для всех серийных типов летательных аппаратов;

– назначение в каждую эскадрилью и авиационные командования офицеров инструкторов, инспекторов NATOPS;

– ежегодные стандартизированные проверки всего летного состава.

Программой предусматривается также стандартизация действий личного состав на авиабазах BMC(NAS) и палубах авианосцах в период производства полетов.

Некоторое время высказывались сомнения по поводу стандартизации действий летчиков, которые якобы могли в аварийных ситуациях и в боевой обстановке оказаться в затрудненных условиях, ориентируясь только на рекомендации наставлений. Однако опыт командования по подготовке летного состава авиации ВМС США – NATC, – где при обучении летчиков широко применяется стандартизация, а безаварийная летная работа оценивается американцами как самая эффективная в мире, убедил сомневающихся в обратном.

При создании NATOPS утверждалось, что стандартизация не самоцель, а удачный побочный продукт программы, одной из основных задач которой является поиск лучших методов и способов обучения и выполнения полетов в авиации ВМС.

Чтобы не случилось так, что NATOPS могут «оседлать» не очень компетентные люди, руководящим принципом было установлено: наставления пишутся летчиками для летчиков. Программа построена таким образом, что фактическими авторами наставлений для всех типов летательных аппаратов являются сами летчики. В авиации ВМС США не существует профессиональных тайн и секретов, принадлежащих одной какой-либо эскадрилье или авиакрылу. Все новое, лучшее, передовое становится достоянием всего летного состава.

Выписка из директивы штаба ВМС №3510.9А:

«…Стандартизация, основанная на профессиональном опыте и знаниях, обеспечивает базис для разработки и внедрения способов и порядка действий летного состава всей авиации ВМС при выполнении учебных и боевых вылетов. Она обеспечивает гибкость в обмене опытом летной работы между летчиками (экипажами) различных флотов, а также гарантирует быстрое распространение одобренных большинством способов действий и техники исполнения. Наставления NATOPS есть исчерпывающие справочники, однако, они не заменяют или бесполезно не дублируют другие военные публикации ВМС. Наставления подготавливаются летчиками для летчиков. Выполняя требования наставлений, летчик имеет право действовать в сложившейся обстановке так, как считает необходимым для обеспечения сохранения жизни и вверенной ему техники. Конструктивные изменения программы NATOPS желательны и необходимы. По мере освоения авиатехники и появления новых типов самолетов дальнейшие усовершенствования и ограничения требуют постоянной переработки существующих наставлений. Инициатива в формулировании новых методов и способов действий должна всячески поощряться».

В первые годы существования NATOPS командиры эскадрилий протестовали против идеи вгоржения инспекторов в их сферу деятельности, которые осуществляли проверку летного состава, а затем докладывали в высшие инстанции о состоянии летной работы в эскадрилье.

Американцы пишут, что программой не предусматривалось навязать «тактику гестапо». Контроль летного состава наряду с проверкой усвоения NATOPS приносит несомненную пользу командиру эскадрильи, помогая ему в оценке эффективности учебной программы и состояния боевой готовности подразделения в целом. Инспектор заранее планирует проверку и согласовывает сроки с командиром эскадрильи в удобное для того время. Результаты контрольной проверки остаются делом командира и инспектора. Если в отдельных случаях требуется отставить летчика от полетов или рассмотреть вопрос пребывания его на летной работе, то вряд ли командир эскадрильи станет укрывать некомпетентного летчика, а сам первый созовет комиссию. Ничто в программе не угрожает ослаблением власти или узурпированием прерогативы командира эскадрильи.

Программа предусматривает также проведение ежегодных сборов для инспекторов и инструкторов по обмену опытом и координации действий. Руководят сборами специально назначенные командиры, занимающие должности не ниже командира авиационной группы. Они же проводят однодневные сборы с командирами и командующими основных авиационных командований по всем вопросам NATOPS.

Американская печать свидетельствует, что программа NATOPS хорошо себя зарекомендовала стала настолько популярной, что в период отмены полетов из-за неблагоприятных метеоусловий летный состав в стартовых домиках играет в игру, специально придуманную инструкторами NATOPS для лучшего Освоения требований наставлений по выполнению полетов на данном типе самолета (вертолета). Американцы считают игру очень эффективным методом изучения программы. Эта настольная игра включает в себя все фазы иод– готовки и выполнения полета: предполетный осмотр, запуск двигателей, выруливание, взлет, полет по маршруту, полет строем, полет по приборам, особые случаи, заход по системе, посадку и т. д. Игра рассчитана на двух-шестерых человек, отличается азартностью и вызывает у летного состава дух соперничества.

На игральной доске размечен змеевидный маршрут, состоящий из квадратных клеток. Маршрут начинается от ангаров, затем по рулежкам к взлету – по треугольному маршруту «в воздухе» и возвращается назад на посадку. Участники по очереди берут разноцветные карточки, разложенные по стопкам, и отвечают на вопросы, содержащиеся в карточках. Если ответ был правильным, игрок продвигает макет своего самолета по «рулежной дорожке» к «взлету» и останавливается на клетке, которая имеет буквенное обозначение, относящее играющего к определенной стопке карточек с вопросами. Например, если игрок останавливается на квадрате с буквой «О», то обязан взять карточку из стопки «Особые случаи», квадрат «П» означает «Пилотирование» и т. д. Если играющий не ответил на вопрос или ответил неправильно, то вынужден передвинуть макет своего самолета на несколько квадратов назад, как указано в карточке. Чтобы выполнить «посадку» «по-мастерски», без выполнения круга над аэродромом, играющий должен ответить сразу на три карточки с буквой «О» (действия в особых случаях). Если все три ответа верны – разрешается посадка с прямой. Если хотя бы один ответ неверен – отбрасываешься назад на столько же клеток, сколько указано в сумме трех карточек. Первый, кто выключит «авиадвигатели» и пришвартует «самолет», – конечно, победитель. Вопросы в карточках самые разнообразные, но согласованные с этапами полета, например: «какова максимальная скорость полета с выпущенными посадочными фарами?»

Американцы считают, что эта игра дает возможность легко и прочно запомнить требования наставлений в то время, как обязательные классные занятия в период срыва полетов проходят менее эффективно.

Вначале игра применялась в учебном командовании NATC для курсантов из-за опасения, что опытные летчики и инструкторы не захотят показать в игре свою некомпетентность в том или ином вопросе. Однако, в конечном итоге, все поняли действенность этой игры, ибо она способствует выполнению основной задачи программы NATOPS. По мере изучения летным составом всех карточек игра может усложняться.

В некоторых эскадрильях проходят турниры с выявлением победителей. Победитель может быть назначен на должность инструктора NATOPS.

В последнее время обрели популярность среди летного состава многочисленные кроссворды с вопросами из наставлений, а также другие формы и методы изучения стандартизированной программы.

Программа NATOPS, существующая свыше 17 лет, прочно утвердилась и дает, как считают американские специалисты по безопасности полетов, положительные результаты в борьбе с аварийностью и, в конечном итоге, в повышении боевой готовности авиации ВМС и морской пехоты.

На палубе TAKР «Адмирал Кузнецов»

На обложке и на вкладке использованы фото Друшлякова, Михеева и Маслова. а также фото из журналов «KOKU-FAN , „AIR ITERNATIONAL“ и книги CARRIERS» издательства Antony Pieston