Текст книги "Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 48 страниц)
Транспортный флот открытых Северного и Дальневосточного бассейнов считался основным транспортным средством для обеспечения боевых действий сил флота и войск приморских армий. Кроме того, как в мирное, так и в военное время его можно было использовать для внутренних и внешних перевозок народнохозяйственных грузов, особенно для завоза в навигационный период снабженческих грузов в арктические районы, а также из европейской части СССР на Дальний Восток по Северному морскому пути и обратно.
Транспортный флот Каспия в мирное и военное время являлся главным связующим звеном между республиками Закавказья и Средней Азии. Располагая значительным танкерным флотом, он выполнял одну из важных народнохозяйственных и оборонных задач по перевозке нефти и нефтепродуктов из Баку в Астрахань для перегрузки горючего на волжские наливные суда, а также в порты Махачкала, Красноводск и Гурьев для передачи на железную дорогу.
Одновременно со строительством морского транспортного флота большие работы проводились по реконструкции, расширению и новому строительству морских портов во всех пяти бассейнах. Многие морские порты были оборудованы механизированными причалами и другими портовыми сооружениями, а на побережье Северного Ледовитого океана созданы новые порты – Беломорск, Диксон, Тикси, Провидения и другие.
Мобилизационная подготовка морского транспорта в предвоенные годы осуществлялась Наркоматом морского флота по согласованию с Наркоматом Военно-Морского Флота, Наркоматом обороны и Наркоматом внутренних дел СССР главным образом по линии подготовки средств водного транспорта к выполнению массовых воинских перевозок с началом мобилизации и в ходе войны, выделения и специального переоборудования морских транспортных судов под боевые корабли и вспомогательные суда ВМФ, а также передачи для нужд Военно-Морского Флота ряда гаваней, причалов в портах и других портовых сооружений и объектов. В этих целях предусматривалось, что Наркомат морского флота передаст в состав Военно-Морского Флота с началом мобилизации определенное количество транспортных судов.
В том же направлении осуществлялась мобилизационная подготовка речного флота. В 1940 г. общая протяженность речных и других внутренних водных путей в стране увеличилась до 107,3 тыс. км против 59,4 тыс. км в 1913 г., то есть почти вдвое5757
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 177.
[Закрыть]. В предвоенные пятилетки были построены Беломорско-Балтийский канал, канал Москва – Волга (имени Москвы), коренным образом реконструированы Днепро-Бугский канал, Мариинская, Северо-Двинская и другие водные системы на северо-западе и западе страны. Большое значение имела постройка перевалочного порта на р. Припять.
Важную роль в выполнении оперативных и снабженческих перевозок в случае войны приобретала Волга и реки ее бассейна Кама и Ока. Волга с глубоководными притоками и искусственными сооружениями, соединяющими ее с мощными притоками и озерами севера и северо-запада, являлась основной тыловой водной магистралью и могла широко использоваться для воинских перевозок в военное время. Одновременно с этим она была рокадой, обеспечивавшей подачу снабженческих грузов на любые фронтовые железнодорожные направления, идущие к западным границам.
Наличие речного транспортного флота по основным внутренним водным бассейнам к началу войны показано в табл. 7.
Таблица 7
| На реках и озерах северо-запада | 918 | 26,2 | 2165 | 37 |
| На реках юга и запада | 600 | 17,1 | 563 | 9,6 |
| На реках и озерах Сибири и Дальнего Востока | 625 | 17,8 | 914 | 15,6 |
| На реках Волжско-Камского бассейна | 1351 | 38,9 | 2224 | 37,8 |
| Итого | 3494 | 100 | 5866 | 100 |
Как видно из таблицы, Волжско-Камский бассейн располагал самым большим количеством сухогрузных и наливных судов. Это позволяло осуществлять здесь широкий маневр грузопотоками и значительно разгружать железные дороги от напряженных народнохозяйственных и воинских перевозок. Особенно много перевозилось по Волжско-Камскому бассейну нефти и нефтепродуктов из Баку в центральные и северные районы страны. Для приема нефтепродуктов в основных портах Волги – Астрахани, Сталинграде, Камышине, Саратове, Куйбышеве, Ярославле, Рыбинске и Других, где производилась перегрузка горючего и смазочных материалов с водного на железнодорожный транспорт, в предвоенные годы были сооружены сотни резервуаров большой емкости.
В 1940 г. грузооборот речного транспорта возрос до 36,1 млрд. тонно-километров против 28,5 млрд. тонно-километров в 1913 г., то есть в 1,3 раза. В этом же году было перевезено 73,1 млн. т грузов – почти в 2,3 раза больше, чем в 1913 г.5858
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 177, 178.
[Закрыть]
В мероприятиях по мобилизационной подготовке речного транспорта особое внимание обращалось на подготовку в военном отношении речных систем запада и северо-запада нашей страны. В частности, для дублирования мостовых переходов через крупные реки в западных приграничных военных округах предусматривалось навести с началом мобилизации наплавные мосты. С этой целью Наркомат речного флота должен был выделить для Наркомата обороны буксиры и баржи, а также оборудовать санитарно-транспортные суда. Предусматривалось также, что Наркомат речного флота выделит в распоряжение частей Наркомата внутренних дел катера для охраны и обороны железнодорожных мостов через крупные водные преграды. Военно-Морскому Флоту планировалось передать из состава речного флота приграничных бассейнов часть лучших транспортных судов, переоборудованных для перевозок материальных средств войскам и силам флота. Одновременно предусматривалось держать в резерве необходимое количество таких же судов.
В интересах повышения мобилизационной готовности водного транспорта в конце 1937 г. на морских бассейнах, где имелись военные флоты и флотилии, были созданы линейные органы водных воинских перевозок (управления начальников военно-транспортной службы). Кроме того, в 1940 г. были образованы: управления начальников водных воинских перевозок на Волжско-Камском (в Куйбышеве) и Днепровском бассейнах, переданные Управлению военных сообщений Советской Армии Наркоматом Военно-Морского Флота; управления начальников водных воинских перевозок на Московско-Волжском, Северном и Северо-Западном бассейнах. В Прибалтийском, Ленинградском, Западном и Одесском военных округах в этом же году были сформированы отделения водных воинских перевозок при отделах военных сообщений штабов округов. Руководство подготовкой внутренних водных путей (кроме Амурского и Северо-Западного бассейнов) было возложено на Управление военных сообщений Советской Армии. Управления начальников водных воинских перевозок Амурского и Северо-Западного бассейнов находились в подчинении начальника военных сообщений Военно-Морского Флота.
В годы предвоенных пятилеток советский народ, руководимый Коммунистической партией, создал лучший в мире воздушный транспорт. Уже в первом пятилетии самолеты транспортной авиации покрыли 17 млн. км, перевезли десятки тысяч пассажиров и около полутора тысяч тонн грузов. В стране вошло в строй до 30 новых авиационных линий, в том числе первый участок Транссибирской воздушной магистрали Москва – Иркутск. В общей сложности протяженность сети воздушных линий к концу первой предвоенной пятилетки достигла 36 тыс. км. По протяженности авиационных магистралей СССР занял второе место в мире. Подводя итоги первой пятилетки в области развития гражданской авиации, В. В. Куйбышев указывал: «…Характерным показателем нашего движения вперед в области авиации в течение первой пятилетки являются размеры капиталовложений в авиационное дело. Мы за эту пятилетку, то есть за четыре года, в авиационное дело вложили почти в 2,5 раза больше того, что предполагали вложить по пятилетнему плану. Сеть воздушных линий возросла вдвое»5959
Цит. по кн.: Денисов Н. Авиация на службе у советского народа. М., 1954, с. 47.
[Закрыть].
В годы второй пятилетки во много раз увеличились пассажирские перевозки, начала функционировать на всем протяжении (более чем 8 тыс. км) Транссибирская воздушная магистраль. В общей сложности на трассах союзного и местного значения в 1937 г. услугами воздушного транспорта воспользовалось свыше 200 тыс. человек, втрое больше, чем во Франции и Англии, вместе взятых. Еще более бурными темпами шло развитие грузовых перевозок по воздуху. В 1937 г. на самолетах Гражданского воздушного флота было перевезено свыше 36 тыс. т разных грузов. Гражданская авиация по объему пассажирских и грузовых перевозок за это время вышла на первое место в мире. Коммерческая загрузка самолетов в 1937 г. на наших воздушных линиях достигла почти 90 процентов, тогда как в США самолеты загружались на 60–65 процентов.
В 1939 г. на XVIII съезде партии в отчетном докладе о работе Центрального Комитета партии приводилась таблица, характеризующая рост грузооборота за 1933–1938 гг. по всем видам транспорта. Данные, касающиеся роли Гражданского воздушного флота, были таковы (табл. 8)6060
Денисов Н. Авиация на службе у советского народа, с. 51.
[Закрыть].
Таблица 8
| Гражданский воздушный флот (в млн. тонно-километров) | 3,1 | 6,4 | 9,8 | 21,9 | 24,9 | 31,7 | 1022,6 |
Как видно из этой таблицы, за несколько лет грузооборот на воздушных трассах страны возрос более чем в 10 раз. Воздушный транспорт стал играть весьма существенную роль в социалистической экономике многих промышленных и сельскохозяйственных районов.
Успехи гражданской авиации стали возможны благодаря насыщению ее парка в первом и втором пятилетии новыми образцами самолетов. К числу их следует отнести шестиместную пассажирскую машину «Сталь-3», отличавшуюся от других пассажирских самолетов выгодным соотношением веса конструкции и полезной нагрузки; четырехмоторный пассажиро-грузовой самолет Г-2, поднимавший три тонны груза; пассажирский гидросамолет МП-1; почтово-пассажирский самолет П-5 и другие. Социалистическая авиационная промышленность во второй пятилетке дала Гражданскому воздушному флоту новые, не уступающие лучшим зарубежным образцам самолеты – ПС-89, ПС-35 и ПС-40.
Количество самолетов, выпускаемых авиационной промышленностью, из года в год неуклонно росло. Если в 1930–1931 гг. производилось в среднем в год 860 самолетов, в 1932–1934 гг. – 2595, то в 1935–1937 гг. – 3578. За вторую пятилетку (с 1933 по 1938 г.) продукция авиапромышленности увеличилась в 5,5 раза6161
Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2. М., 1974, с. 67.
[Закрыть].
Новым этапом в создании авиационной техники должна была стать третья пятилетка. Самолетный парк гражданской авиации намечалось значительно обновить и пополнить машинами более совершенных конструкций отечественного производства, а достигнутый объем перевозок увеличить в 1942 г. в 2,5 раза.
Гражданская авиация в предвоенные годы рассматривалась как основа для создания в военное время военно-транспортной авиации. Поэтому партия и Советское правительство принимали решительные меры к увеличению выпуска современных транспортных самолетов большой грузоподъемности. Для их создания и производства организовывались новые конструкторские бюро, строились заводы. Были выполнены большие работы по расширению сети аэродромов гражданской авиации, оборудованию ночных трасс, развертыванию строительства средств связи и сигнализации, механизации обслуживания материальной части и т.д. К началу 1941 г. в стране имелось 212 аэродромов гражданской авиации, в том числе 34 аэродрома, располагающие механизмами для уборки и укатки снега, обеспечивавшие прием транспортных самолетов на колесах в зимнее время6262
Архив Министерства гражданской авиации СССР, ф. 4, оп. 13, д. 288, л. 29. (далее Архив МГА СССР),
[Закрыть]. Многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием.
В предвоенные годы проводилась большая работа по подготовке необходимых летно-технических и командных кадров транспортной авиации Гражданского воздушного флота. Подготовка инженерно-технических кадров осуществлялась в Ленинградском и Киевском институтах и Харьковском техническом училище Гражданского воздушного флота, а переподготовка летчиков – в специальном центре. Только за 1940 год эти учебные заведения выпустили 271 инженера, 611 техников и 541 пилота. 42 685 человек, которые работали в начале 1941 г. в системе Гражданского воздушного флота, в том числе 21 374 человека на эксплуатации самолетов (из них 1836 инженеров, 2456 техников и 3927 летно-подъемного состава), полностью обеспечивали потребности выполнения планируемых перевозок транспортной авиацией в мирное время и с началом войны.
Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 5 ноября 1940 г. на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГВФ) была возложена задача не только резко увеличить объем перевозок, но и в течение 1941 г. подготовить тысячи пилотов для укомплектования ими в последующем школ Военно-Воздушных Сил. С этой целью Главное управление ГВФ в феврале – апреле 1941 г. развернуло десятки учебных эскадрилий, в которых обучались тысячи курсантов. Они получили дополнительно 1048 учебных самолетов6363
Архив МГА СССР, ф. 4, оп. 13, д. 20, л. 37.
[Закрыть]. Таким образом, к началу войны наша страна располагала хорошей материально-технической базой для развертывания военно-транспортной авиации.
Одним из молодых видов транспорта в СССР был трубопроводный. За двенадцать с половиной лет строители протянули свыше 4,1 тыс. км стационарных магистральных трубопроводов, ввели в эксплуатацию вторую линию нефтепровода Баку – Батуми, нефтепроводы Гурьев – Орск, Армавир – Трудовая, Грозный – Туапсе и другие. По решению ЦК ВКП(б) и СНК СССР в 1941 г. и в последующие годы предусматривалось построить и ввести в эксплуатацию трубопровод Трудовая – Днепропетровск – Киев – Борисов с ответвлением Киев – Тернополь, что существенно облегчило бы подачу горючего войскам Западного и Киевского военных округов в мирное и в военное время. Однако война прервала эту работу.
В предвоенные годы огромными усилиями Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа в Советском Союзе была создана мощная материально-техническая база, позволившая оснастить все рода войск и виды Вооруженных Сил современной по тому времени боевой и транспортной техникой, вооружением, обеспечить их всеми другими видами материальных средств, а также создать необходимые мобилизационные запасы этих средств на случай войны.
Общественная социалистическая собственность, лежащая в основе социалистической экономики, плановый характер ее развития обеспечивали неуклонный рост производительности труда, высокие темпы развития военного производства и наиболее эффективное использование производственного аппарата, что позволило с началом войны в самые короткие сроки перестроить все народное хозяйство на военный лад. Высокий уровень концентрации и централизации социалистического производства, рациональная специализация и кооперирование позволяли добиваться ускоренных темпов технического прогресса.
Материально-технической базой военно-экономического потенциала Советского Союза накануне войны явилось в основном новое промышленное оборудование, установленное на предприятиях всех отраслей тяжелой, легкой и военной промышленности в период индустриализации страны и коренной технической реконструкции всего народного хозяйства СССР. Это открывало широкий простор для технического прогресса в ходе войны, создавало условия, для производства качественно новых образцов боевой техники, вооружения и других материальных средств, быстрой замены их более совершенными образцами, по своим конструктивным и тактико-техническим данным не уступавшим средствам вооруженной борьбы противника, а зачастую и превосходившим их. Это также способствовало неуклонному росту производительности труда на всех предприятиях промышленности, и особенно военных, работающих с большим напряжением для удовлетворения нужд фронта. Наконец, советский военно-экономический потенциал опирался на величайший патриотизм всего советского народа, безгранично преданного Коммунистической партии и нашей социалистической Родине, на высокое морально-политическое единство советского народа, готового идти на любые жертвы во имя защиты социализма в нашей стране, во имя победы над врагом.
Величайшим преимуществом советского военно-экономического потенциала накануне и в годы войны явилось также и то, что его созданием и развитием руководила Коммунистическая партия – ум, честь и совесть нашей эпохи, испытанный организатор и вдохновитель всех наших побед, которая не только предвидела необходимость укрепления обороноспособности СССР, но и своей титанической организаторской деятельностью в предвоенные годы добилась поистине грандиозных успехов в этой области. Однако история отвела нашему народу крайне ограниченный срок для выполнения тех неотложных мобилизационных мер, которые были приняты Коммунистической партией и Советским правительством по дальнейшему укреплению обороноспособности СССР, подготовке страны, ее Вооруженных Сил к отражению империалистической агрессии. В результате внезапного, вероломного нападения фашистской Германии на СССР, недостатка средств не все мероприятия удалось выполнить до конца и в намеченные сроки. Но все, что было сделано Коммунистической партией, Советским правительством, героическим народом нашей страны в предвоенные годы в области укрепления оборонной мощи СССР, создания материально-технической базы для армии и флота, имело решающее значение в достижении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне.
ГЛАВА II
СОСТОЯНИЕ ТЫЛА СОВЕТСКОЙ АРМИИ К НАЧАЛУ ВОЙНЫ
Высокий уровень технического оснащения Советской Армии, достигнутый благодаря успехам социалистической экономики в годы первых пятилеток, увеличение ее численности и угроза надвигавшейся войны настоятельно требовали разработки новых форм и способов работы тыла по всестороннему обеспечению войск.
Коммунистическая партия и Советское правительство считали подготовку Тыла Советской Армии к войне одной из важных государственных задач. В основу этой работы было положено известное ленинское положение о том, что «для ведения войны по-настоящему необходим крепкий организованный тыл. Самая лучшая армия, самые преданные делу революции люди будут немедленно истреблены противником, если они не будут в достаточной степени вооружены, снабжены продовольствием, обучены»6464
Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 35, с. 408.
[Закрыть].
При разработке структуры Тыла Советской Армии, принципов его организации и работы использовался опыт прошлых войн, особенно первой мировой и гражданской, учитывались социально-экономические, политические и другие условия периода, предшествовавшего Великой Отечественной войне. Большую роль в решении чрезвычайно сложных проблем предвоенного строительства Тыла Советской Армии сыграли теоретические работы выдающихся советских полководцев М. В. Фрунзе, М. Н. Тухачевского, А. И. Егорова и других видных военачальников.
В целях проверки разработанных теоретических положений в ряде военных округов в предвоенные годы были проведены специальные тыловые учения с реальным развертыванием войскового, армейского и фронтового тыла. Выводы этих учений были положены в основу доработки первых уставов по тылу. Еще в 1934 г. был утвержден Устав тыла РККА, часть 1 – «Войсковой тыл»; в 1936 г. войска получили Устав тыла РККА, часть 2 – «Армейский тыл».
В дальнейшем при разработке вопросов теории тылового обеспечения учитывался опыт работы тыла во время боевых действий в районе реки Халхин-Гол, в Испании, Финляндии и Западной Европе. На этой основе был разработан и в 1941 г. издан новый проект Устава тыла РККА (часть 1 – «Войсковой и армейский тыл»). В этот же период вышли в свет и другие важные наставления и инструкции по работе тыла, в частности Наставление по военным дорогам, Наставление по работе грунтового участка военной дороги и другие.
Накануне Великой Отечественной войны непосредственное руководство тылом центра, военных округов (фронтов), армий, соединений и частей осуществляли общевойсковые штабы. Такой порядок основывался на предположении, что в маневренной войне только общевойсковые штабы будут постоянно осведомлены об оперативной и тыловой обстановке и наиболее правильно смогут организовать работу тыла при подготовке и в ходе операций. На начальников штабов возлагалась персональная ответственность за организацию и работу тыла по всестороннему обеспечению войск при ведении боевых действий. В составе Генерального штаба Советской Армии имелось Управление устройства6565
Под устройством тыла понималось назначение тыловых районов, размещение тыловых частей и учреждений, подготовка и использование путей сообщения.
[Закрыть] тыла и снабжения, в штабах военных округов (фронтов), армий и корпусов – отделы тыла, в штабах дивизий – отделения тыла, в полку – помощник начальника штаба по тылу.
Вопросами планирования, организации и осуществления железнодорожных и водных перевозок, восстановления и заграждения железнодорожных коммуникаций ведало Управление военных сообщений Советской Армии, подчиненное начальнику Генерального штаба. В штабах военных округов (фронтов) и армий имелись отделы военных сообщений, подчиненные непосредственно начальнику штаба. Руководство военно-автомобильными (шоссейными и грунтовыми) дорогами, организация и осуществление подвоза материальных средств войскам автомобильным и гужевым транспортом были сосредоточены в отделах тыла, в составе которых накануне войны были созданы отделения автомобильно-дорожной службы. За снабжение войск материальными средствами, техническое, медицинское и ветеринарное обеспечение отвечали соответствующие начальники родов войск и служб, подчиненные непосредственно командующему (командиру). Заместитель (помощник) начальника штаба по тылу должен был направлять работу начальников родов войск и служб по обеспечению и обслуживанию войск.
Таким образом, общевойсковые штабы, отвечая за устройство тыла, планирование материального обеспечения и организацию подвоза материальных средств оперативным объединениям, соединениям и частям, не несли непосредственной ответственности за снабжение войск, так как службы тыла им не подчинялись.
Снабжение войск материальными средствами в мирное время осуществлялось по схеме: центр – округ – дивизия – часть. Наличие в схеме снабжения дивизионного звена позволяло в случае войны быстро перейти на схему снабжения центр – фронт – армия – дивизия – часть.
В центре, в военных округах (фронтах и армиях) имелись следующие службы снабжения и обеспечения: артиллерийского, инженерного, интендантского (продовольственно-фуражного, вещевого и обозно-хозяйственного), автобронетанкового снабжения; снабжения имуществом противохимической защиты, средствами связи, горюче-смазочными материалами; санитарная, ветеринарная и финансовая службы.
В соответствии с предвоенными взглядами на характер будущей войны считалось, что с момента объявления войны до начала военных действий пройдет некоторое время и главные силы вступят в сражение ориентировочно через несколько суток. Исходя из данной предпосылки, планировалось и мобилизационное развертывание тыла. В первую очередь должны были отмобилизоваться тыловые части и учреждения армий прикрытия в большинстве приграничных военных округов, а также основных сил авиации и войск ПВО. Затем одновременно с отмобилизованием основных частей и соединений должны были отмобилизоваться армейские тыловые части и учреждения большинства военных округов. Фронтовые тыловые части и учреждения, военно-учебные заведения и запасные части планировалось отмобилизовать после развертывания фронтов, а запасные части и стационарные учреждения в глубине территории страны – в последнюю очередь. Поэтому в мирное время содержалось лишь минимальное количество органов стратегического, оперативного и войскового тыла, необходимое для обеспечения повседневной деятельности войск и развертывания тыла в установленные мобилизационными планами сроки.
Фронтовой и армейский тыл предполагалось развернуть на базе окружных стационарных тыловых частей и учреждений. Общее количество тыловых частей и учреждений фронта зависело от его задачи и численного состава и могло, по довоенным взглядам, достигать 400–500 единиц.
Для размещения тыловых частей и учреждений и использования местной материально-технической базы фронту определялся тыловой район, глубина которого могла достигать 500 км6666
Тыл Советской Армии. М., 1968, с. 84–85.
[Закрыть]. В пределах фронтового тылового района должно было проходить два-три железнодорожных направления, на которых назначались две-три распорядительные станции (PC).
Предполагалось, что фронтовой тыл будет стационарным, поэтому на его складах намечалось содержать крупные запасы материальных средств: 3—10 боекомплектов боеприпасов, до 10 заправок горючего, 30 сутодач продовольствия и фуража6767
Там же, с. 84.
[Закрыть]. Фронтовые склады должны были развертываться вблизи железнодорожных станций с таким расчетом, чтобы при подвозе материальных средств из внутренних военных округов к ним и из них в армии исключались перекрещивания маршрутов. Все тыловые части, учреждения и запасы материальных средств требовалось размещать рассредоточенно, чтобы уменьшить потери от ударов авиации противника.
Армейский тыл, как и фронтовой, был также многочисленным. Общее количество армейских тыловых частей и учреждений достигало 90—100 единиц, а личного состава в них – до 10–15 тыс. человек. Все эти части и учреждения предполагалось развернуть на территории армейского тылового района глубиной от 75 до 175 км. На армейских складах содержалось 1–2 боекомплекта боеприпасов, 3 заправки горючего и 5–8 сутодач продовольствия и фуража6868
Там же.
[Закрыть].
Каждой армии выделялся самостоятельный железнодорожный (водный) участок, на котором назначались: распорядительная станция (пристань), основная армейская станция (пристань) (ОАС), станции (пристани) снабжения по числу стрелковых и механизированных корпусов (СС), станция для снабжения авиасоединений, а на восстанавливаемом участке – головная станция (ГС)6969
Там же.
[Закрыть].
Железнодорожные участки армий, как правило, дублировались и усиливались армейскими автомобильными дорогами. Армейская автомобильная дорога связывала все станции снабжения на железнодорожном участке армии. Она обслуживалась дорожно-эксплуатационным полком армии, командир которого являлся и начальником дороги. При отрыве войск от станций снабжения на расстояние, превышающее нормальную глубину войскового тылового района (свыше 75 км), за каждым корпусом развертывался грунтовый участок дороги.
Стрелковые корпуса не имели снабженческих функций и своих штатных тыловых учреждений и частей, за исключением ветеринарного лазарета.
Тыловые части соединений и частей размещались в войсковых тыловых районах глубиной до 75 км. В целях обеспечения подвижности войскового тыла предусматривалось все запасы материальных средств держать лишь в транспорте дивизий и полков. На стыках звеньев подвоза предполагалось развертывать дивизионные обменные пункты для передачи материальных средств с дивизионных транспортных средств на полковые.
Принятая организация тыла предопределила и систему восполнения израсходованных запасов материальных средств путем подвоза. В стратегическом и оперативном звеньях тыла подвоз осуществлялся в основном железнодорожным (водным) транспортом по принципу «от себя» (сверху вниз). Все транспорты со снабженческими грузами следовали в адрес распорядительных станций фронта. Отсюда грузы поступали на фронтовые склады или переадресовывались на распорядительные станции (станции снабжения) армий.
Подвоз материальных средств в войсковом тылу осуществлялся по принципу «на себя», то есть полк своим транспортом подвозил запасы материальных средств из дивизии (дивизионного обменного пункта), а дивизия – со станций снабжения (армейских складов). Если в ходе наступления войска отрывались от этих станций на 75—100 км, дивизионный транспорт подвоза материальных средств в меру необходимости усиливался армейским автомобильным транспортом, передаваемым в распоряжение начальника грунтового участка. При удалении войск от станции снабжения более чем на 100 км на грунтовом участке у тыловой границы войскового тылового района предполагалось развернуть передовой армейский склад с отдельными перегрузочными площадками по видам снабженческих грузов. Для подвоза материальных средств от станции снабжения до передового армейского склада в распоряжение начальника грунтового участка дополнительно выделялся автомобильный транспорт.
В Военно-Воздушных Силах к началу войны были созданы необходимые органы управления тылом, а также специализированные тыловые части и учреждения. Они входили в состав авиационных соединений и осуществляли строительство, оборудование и ремонт аэродромов, обслуживание и ремонт авиационной материальной части, снабжение авиационно-техническим имуществом, авиационным вооружением и боеприпасами. Снабжение авиационных соединений и частей общевойсковыми видами материальных средств, медицинское, дорожное и некоторые другие виды тылового обеспечения осуществлялись силами и средствами тыла военных округов и фронтов.
По довоенным, взглядам считалось, что тыл ВВС в военное время должен увязывать свою работу по обеспечению авиации с работой тыла общевойсковых объединений (фронтов и армий), в полосах действий которых он развертывался. На железнодорожных направлениях фронтов и участках армий для авиационных соединений предполагалось выделять специальные железнодорожные станции.
В феврале 1941 г. по решению партии и правительства была начата реорганизация тыла ВВС. Опыт показал, что наличие в составе авиасоединений тыловых частей и учреждений резко снижает их маневренность. Поэтому тыловые части и учреждения выводились из непосредственного подчинения командиров авиасоединений и организовывались по территориальному признаку. В военных округах создавались районы авиационного базирования (РАБ), в состав которых входили авиационные базы по числу авиационных дивизий. Для обслуживания авиационных полков в базах создавались батальоны аэродромного обслуживания, из расчета один батальон на полк.
Войска ПВО страны до войны, но существу, не имели своего тыла. Их авиацию обслуживал тыл ВВС, а по общевойсковым видам снабжения и обеспечения их потребности удовлетворялись через тыл военных округов, на территории которых они дислоцировались.
Таким образом, уже в то время тыл оперативных объединений Сухопутных войск рассматривался как основа тылового обеспечения всех видов Вооруженных Сил на театрах военных действий.
В соответствии с принятым порядком развертывания тыла и организации тылового обеспечения войск с началом военных действий в предвоенные годы большое внимание уделялось подготовке театров военных действий в военно-тыловом отношении. Она проводилась с таким расчетом, чтобы в начале войны каждый фронт получил готовую базу для тылового обеспечения войск – железнодорожные, водные, автомобильные и воздушные пути, склады с запасами материальных средств, продовольственные предприятия, ремонтные мастерские, медицинские и ветеринарные учреждения. Наряду с мероприятиями по созданию и развитию единой взаимоувязанной сети транспортных коммуникаций широким фронтом велись работы по строительству и реконструкции аэродромов, баз, складов, созданию и размещению запасов материальных средств.
