Текст книги "Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 23 (всего у книги 48 страниц)
Автомобильный транспорт
Развертывание автомобильных войск в начале Великой Отечественной войны осуществлялось в тяжелых условиях, когда отмобилизование войск и тыла, особенно в западных районах страны, осложнялось неблагоприятным для Советской Армии ходом боевых действий.
Основным источником пополнения автомобильного парка армии являлась мобилизация автомобилей из народного хозяйства. Формирование автомобильных войск осложнялось распыленностью автомобилей по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось около 223 тыс. автохозяйств, из них 85,2 процента мелких, имевших по 1–4 автомобиля322322
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 3480, д. 3, л. 2.
[Закрыть]. В силу вынужденного отхода войск была потеряна значительная часть мобресурсов в западных районах страны. Автомобильные части приходилось комплектовать за счет изъятия автотранспорта даже из боевых частей. Моторизованные дивизии реорганизовывались в стрелковые, а освобождавшийся транспорт использовался для создания армейских автомобильных батальонов.
По состоянию на 1 августа 1941 г. было вновь сформировано и развернуто за счет существующих авточастей и депо 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автомобильных батальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 12 отдельных автомобильных рот, 18 эвакуационных рот. В качестве резерва Главного Командования в июле 1941 г. в районе Москвы были сформированы 14-я автомобильная бригада (в составе семи автотранспортных батальонов) и пять отдельных автобатальонов. К началу августа в них находилось около 4 тыс. автомобилей323323
Архив МО СССР, ф. 90, оп. 273590, д. 2, л. 27.
[Закрыть]. В сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Советское правительство приняли решение о дополнительной мобилизации 30 тыс. автомобилей из народного хозяйства для укомплектования автотранспортных частей действующей армии.
Несмотря на столь большие формирования и изъятие из народного хозяйства значительного количества автотранспорта, из-за потерь автомобильный парк Советской Армии за два месяца мобилизационного развертывания не увеличился, а даже несколько сократился. На 21 августа 1941 г. численность его составляла 271,4 тыс. автомашин против 272,6 тыс., имевшихся к началу войны. Из этого количества в автотранспортных частях насчитывалось около 25 тыс. автомобилей, при этом некомплект составлял 20,3 тыс. автомашин324324
Архив МО СССР, ф. 90, оп. 123757, д. 5, л. 40–46.
[Закрыть].
Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился и в среднем составлял 51,2 тыс. в год. Снижение производства произошло в результате переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники, особенно танков и самоходно-артиллерийских установок. Сказались и трудности с обеспечением автомобильных заводов металлом и другими дефицитными материалами. Но, несмотря на это, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Определенное количество было получено за счет импорта. Удельный вес их в общем парке Советской Армии к концу войны составлял значительный процент325325
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 34880, д. 2, л. 2—89.
[Закрыть]. Импортные автомобили поступали в армию главным образом в завершающий период войны. В самое же тяжелое для нашей страны и Советской Армии время, то есть в первый период войны, подвоз материальных средств войскам фронтов осуществлялся отечественными автомобилями. Таким образом, на протяжении всей войны решающая роль принадлежала отечественной автомобильной технике.
Поиск правильной организационно-штатной структуры автомобильных частей продолжался до конца 1943 г. Вначале были созданы автомобильные бригады. Однако в ноябре 1941 г., ввиду недостатка автомобилей и личного состава, бригады были упразднены и созданы автомобильные полки четырехбатальонного состава, по 240 автомобилей в батальоне. Такие полки зарекомендовали себя как мощный автомобильный резерв Ставки Верховного Главнокомандования и командующих фронтов при обороне Москвы, а также на Воронежском и Сталинградском фронтах. В апреле 1942 г. штатная численность автобатальонов была сокращена До 214 автомобилей, а в июне они были переведены на штат трехротного состава общей численностью 301 человек и 156 автомобилей. Этот штат отдельных автобатальонов сохранился до конца войны. Отдельные батальоны подвоза горючего были четырехротного состава численностью 441 человек и 262 автомобиля.
Опыт показал, что наиболее эффективно использовались те автотранспортные части, которые имели по две смены водителей. При этом автомобили находились в движении до 20 часов в сутки. В феврале 1942 г. приказом Наркома обороны во всех автомобильных частях были введены по две смены водителей.
В первые месяцы войны в тяжелой обстановке маневренных оборонительных боев автотранспортные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Выполнялись крупные перевозки соединений и частей оперативного масштаба. Так, 24 июня 1941 г. четыре стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск автотранспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей (до 1000 автомобилей) осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожаемые участки фронта. В общей сложности в июне и июле 1941 г. в этом фронте были перевезены 23 стрелковые дивизии.
Особенно крупные оперативные перевозки войск выполнены автотранспортом в ходе оборонительного сражения под Москвой. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1941 г. перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в. район Вязьмы – на расстояние от 120 до 300 км326326
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 346668, д. 16, л. 17.
[Закрыть]. В конце декабря 1941 г. этой же бригадой, 10-м автомобильным полком и двумя отдельными автотранспортными батальонами на помощь войскам Ленинградского фронта было перевезено четыре стрелковых дивизии со всем военным имуществом, вооружением и боеприпасами из района Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино в район Осташково – на расстояние свыше 450 км327327
Кондратьев З. И. Дороги войны, с. 90, 91.
[Закрыть]. Столь крупная перевозка войск в условиях снежных заносов явилась для автотранспортных частей серьезным экзаменом, и они успешно сдали его.
В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах в первый период войны, особенно в ее начале, их перегрузки оперативными и эвакуационными перевозками автотранспорт выполнял сложные задачи по обеспечению подвоза материальных средств и эвакуации. Снабженческие перевозки автомобильным транспортом росли с каждым месяцем. Весьма большой объем составляли также эвакуационные перевозки больных и раненых, поврежденной боевой техники, вооружения, имущества и населения из прифронтовой зоны. Так, из Ленинграда с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. автотранспорт эвакуировал более полумиллиона человек328328
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 27014, д. 3, л. 8-43.
[Закрыть].
Особо сложные задачи по подвозу материальных средств войскам выполнял автотранспорт в ходе контрнаступления под Москвой. Низкие темпы восстановления железных дорог приводили к отрыву войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. В результате этого объем перевозок автотранспортом возрастал, условия его работы становились все более тяжелыми. В середине декабря 1941 г. установились сильные морозы, начались снежные заносы. При запуске двигателей автомобилей необходимо было предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и хлеб. Потребовалось обеспечить водителей спальными мешками и теплыми одеялами, а на крытых машинах устанавливать печи-времянки.
Задачи по обеспечению перевозок в этот период решались путем массированного использования транспорта на решающих направлениях, проведения мероприятий по обеспечению его технического обслуживания, а также улучшения организации дорожного обеспечения. В целях повышения организованности перевозок основное количество автотранспорта сосредоточивалось в армейском и фронтовом звеньях. По приказу НКО часть дивизионного транспорта была передана на усиление армейского, а дивизиям был выделен гужевой транспорт. В дивизиях вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 автомобилей). Одновременно каждая дивизия формировала гужтранспортный батальон трехротного состава (562 парные повозки или столько же саней).
Таким образом, тенденция централизованного использования автомобильного транспорта проявилась с самого начала Великой Отечественной войны, и особенно в битве под Москвой.
Заслуживает внимания опыт работы автомобильного транспорта Ленинградского фронта в первый период войны. Здесь было осуществлено массовое использование автомобильного транспорта на ледовой трассе Ладожского озера – Дороге жизни, на которой работало около 3,5 тыс. автомобилей. Обычно применялось парное движение машин, что обеспечивало в случае необходимости взаимопомощь и буксировку.
В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тыс. т продовольствия и фуража, 32 тыс. т боеприпасов и вооружения, 35 тыс. т горючего, 23 тыс. т угля. Всего было перевезено 361 тыс. т различных грузов329329
Кондратьев 3. И. Дороги войны, с. 176.
[Закрыть].
Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. С конца августа по октябрь 1942 г. автотранспортом было перевезено около 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояние 120–450 км.
Условия подвоза материальных средств в период Сталинградской битвы были крайне тяжелыми. Грузы войскам Сталинградского фронта доставлялись с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобильный транспорт работал двумя звеньями. Одни автобатальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. После переправы через Волгу на плавсредствах другие автомобильные части подавали грузы в войска. Такая организация перевозок исключала простои автотранспорта в ожидании переправы.
Большую работу по обеспечению войск Сталинградского фронта выполнил автотранспорт резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который в период сосредоточения сил для перехода в наступление (с 1 по 20 ноября) доставил в район Сталинграда 150 тыс. т снабженческих грузов330330
Архив МО СССР, ф. 21, оп. 4055, д. 16, л. 55.
[Закрыть], в том числе 100 тыс. т боеприпасов.
Опыт организации и осуществления массовых перевозок войск и снабженческих грузов в первый период войны свидетельствовал о том, что автомобильный транспорт – очень важный маневренный вид транспорта. Это предопределило необходимость иметь в руках Ставки Верховного Главнокомандования мощные резервы автотранспортных соединений и частей. В июле – октябре 1941 г. были созданы автомобильные соединения и части Ставки ВГК, которые находились в непосредственном подчинении начальника Тыла Советской Армии. Только в июле 1942 г. они перевезли 20 тыс. т грузов, а в августе – 35 тыс. т. За 1942 год автотранспортом центра было перевезено около 2 млн. т грузов331331
Архив МО СССР, ф. 90, оп. 273590, д. 2, л. 27–29.
[Закрыть].
Для второго периода войны характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта Советской Армии, организационное совершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность автопарка Советской Армии к концу 1943 г. возросла до 496 тыс. автомобилей против 272,6 тыс. к началу войны. Одновременно с ростом автомобильного парка развивались и автомобильные войска. Если в первый период войны на укомплектование автотранспортных частей было направлено всего 4,2 тыс. новых автомобилей, то за второй период – 28,3 тыс.332332
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 34880, д. 2, л. 2—89.
[Закрыть] Особенно большая работа была проведена по развертыванию автотранспортных частей Ставки ВГК. В соответствии с решением ГКО о создании резерва автотранспортных частей Ставки ВГК их численность с 1,1 тыс. в январе 1943 г. была доведена к концу 1943 г. до 12,3 тыс. автомобилей333333
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 34762, д. 102, л, 84–99.
[Закрыть].
При подготовке контрнаступления под Сталинградом и в ходе зимнего наступления был усилен автотранспорт Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов. К концу декабря 1942 г. в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось около 2,5 тыс. автомобилей, из них около 800 автомашин – во фронтовом звене и 1700 – армейском. В автомобильных частях Донского и Юго-Западного фронтов на 1 ноября 1942 г. имелось соответственно 3600 и 3197 автомобилей334334
Автомобильный транспорт в Великой Отечественной войне. Л., 1960, с. 136.
[Закрыть].
Усиление автотранспортных частей подвоза явилось одной из важнейших материальных предпосылок успешных наступательных операций в осенне-зимнюю кампанию 1942–1943 гг. Автомобильный транспорт сыграл чрезвычайно важную роль в обеспечении подвоза материальных средств войскам Сталинградского, а затем Южного фронта в ходе развития наступления на котельническом и ростовском направлениях после окружения немецко-фашистских войск под Сталинградом. Для разгрома группировки Манштейна, пытавшейся деблокировать окруженные под Сталинградом немецко-фашистские войска, Ставкой ВГК в состав Сталинградского фронта была передана 2-я гвардейская армия и 7-й танковый корпус. Сталинградский фронт создал для разгрома группы Манштейна мощную группировку войск, в состав которой входили и подвижные соединения. Но обеспечение этих войск сильно осложнялось трудностями подвоза материальных средств. Уже к началу операции – 12 декабря 1942 г. – отрыв войск от станций снабжения составлял 350 км. Приблизить базы снабжения по железным дорогам не было возможности, поскольку Сталинградский железнодорожный узел не был освобожден. Запасы материальных средств Сталинградского фронта оставались на восточном берегу Волги. Поэтому на протяжении всей наступательной операции войск Сталинградского, а затем Южного фронта подвоз осуществлялся в основном автомобильным транспортом. Вопросами организации его работы в самый разгар наступления занимался Военный совет фронта, установивший строгий порядок использования фронтовых и армейских автомобильных частей. Их усилия были сосредоточены на подвозе материальных средств войскам ударных группировок, действующим на решающих направлениях, и прежде всего танковым и механизированным корпусам. Перевозки осуществлялись круглосуточно, до минимума сокращались простои автомашин под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в рейс небольшими колоннами (по 10–12 единиц). На военно-автомобильных дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания, четкое регулирование движения. Суточный пробег машин достигал в отдельные дни 400–500 км. Фронтовой, армейский, а нередко и войсковой транспорт работали, по существу, параллельно.
Благодаря принятым мерам по повышению эффективности работы автотранспорта, осуществлению маневра и сосредоточению сил на решающих направлениях задачи по обеспечению подвоза материальных средств в тяжелой обстановке были решены.
Сложные задачи выполнял автотранспорт также по обеспечению наступательных операций Воронежского и Юго-Западного фронтов при разгроме немецко-фашистских войск на Верхнем и Среднем Дону и в ходе развития наступления на харьковском и донбасском направлениях в феврале – марте 1943 г.
В этих операциях участвовало еще больше танковых и механизированных войск, которые использовались массированно, что резко повысило темпы наступления. В силу больших разрушений на железных дорогах отрыв войск от баз снабжения в ходе наступления достигал 400–500 км. И несмотря на то что фронты были усилены автотранспортными частями, армейский и фронтовой автотранспорт не справлялся с подвозом. Обеспеченность войск резко снизилась. Это явилось одной из причин неудач войск Юго-Западного и Воронежского фронтов.
Опыт наступательных операций Сталинградского, Юго-Западного, Воронежского и других фронтов зимой и весной 1943 г. убедительно показал решающую роль автомобильного транспорта для подвоза материальных средств войскам ударных группировок при действиях их в оперативной глубине и большом отрыве от баз снабжения. Из опыта указанных операций были сделаны важные выводы и приняты меры к усилению автотранспортных частей фронтов и армий.
Важнейшим мероприятием этого периода явилось создание мощных автомобильных полков танковых армий, благодаря чему их тыл стал подвижным и маневренным. Усилены были и автомобильные части подвоза фронтов. В ходе битвы на Курской дуге и последующем развитии мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автотранспорта. Центральный фронт имел десять автомобильных батальонов и три роты подвоза горючего. Армии этого фронта имели по два-три автобатальона, а в 13-й армии было четыре автобатальона и рота подвоза горючего. Всего в составе фронтовых и армейских автомобильных частей Центрального фронта насчитывалось около 4 тыс. автомобилей общей грузоподъемностью до 10 тыс. т. В армейских и фронтовых частях подвоза Воронежского фронта имелось около 3 тыс. автомобилей335335
Библиотека штаба Тыла Вооруженных Сил, инв. № 4959, с. 58.
[Закрыть].
Следует отметить существенные различия в способе использования фронтового автотранспорта на Центральном и Воронежском фронтах в ходе оборонительного этапа Курской битвы. Центральный фронт использовал транспорт централизованно по плану штаба тыла фронта. Осуществляя подачу грузов той или иной армии, фронтовые автобатальоны оставались в распоряжении фронта. Воронежский фронт, наоборот, часто передавал свой автотранспорт армиям. Автомобили после погрузки на складах отправлялись в рейс мелкими группами (по две-три машины). Опыт показал, что распыление автотранспорта по армиям и децентрализация перевозок снижает эффективность использования автотранспорта и затрудняет управление автомобильными частями.
Напряжение в работе автотранспорта резко возросло с переходом фронтов в контрнаступление, а также в последующем наступлении, которое завершилось выходом войск на Днепр. Противник при отходе разрушал железные дороги. Войска армий в ходе наступления быстро отрывались от станций снабжения, что вынуждало развертывать головные отделения полевых армейских баз на грунте.
Фронтовой и армейский транспорт подвозил грузы со станций снабжения на эти отделения, откуда войсковые соединения осуществляли подвоз своим транспортом. При отрыве войск от баз снабжения на 300–350 км широко практиковался прямой подвоз с армейских и фронтовых складов непосредственно в полки и соединения. Это требовало четкого и надежного управления перевозками. Как правило, автоколонны фронтового и армейского транспорта с грузами направлялись в соединения и части во главе с ответственными офицерами штабов тыла и автомобильной службы, которые, хорошо зная обстановку, обеспечивали быструю доставку грузов к месту назначения и возвращение автотранспорта. В целом автотранспортом всех фронтов (не считая Западного) и армий за время контрнаступления было подвезено свыше 600 тыс. т различных грузов. Среднесуточный объем подвоза составил около 23 тыс. т.
Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны способствовали проведенные в 1943 г. крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей, органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автотранспорта приказом НКО было создано Главное автомобильное управление (ГАВТУ) с функциями ремонта и снабжения по автотракторной технике. Ему были переданы из Главного автобронетанкового управления 161 ремонтная часть и предприятие общей производительностью 29,8 тыс. средних ремонтов автомобилей в месяц. Главное автомобильное управление провело большую работу по повышению производственных мощностей ремонтных частей и дополнительному их формированию. К концу 1943 г. количество этих частей значительно увеличилось, а их общая производительность возросла до 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц336336
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 34762, д. 102, л. 84–99.
[Закрыть]. Рост ремонтной базы, увеличение производства запчастей позволили во второй период войны увеличить количество производственных ремонтов автомобилей по сравнению с первым периодом в 1,8 раза337337
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 273014, д. 80, л. 4-16; оп. 273501, д. 7, л. 3—12.
[Закрыть].
С организацией ГАВТУ значительно улучшилась подготовка кадров для автомобильной службы. В 1943 г. был создан автомобильный факультет при Военно-транспортной академии и курсы усовершенствования офицеров-автомобилистов. Орджоникидзенское военное училище полностью переключилось на подготовку офицеров автомобильной специальности и выпустило в 1943 г. 850 специалистов338338
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 292062, д. 11, л. 224.
[Закрыть]. Однако до середины 1943 г. на состоянии автомобильных частей и организации перевозок отрицательно сказывалась двойственность руководства автотранспортом. Автотранспортные части находились в системе Тыла Советской Армии и подчинялись Главному автодорожному управлению Советской Армии, а вопросы их укомплектования, снабжения, ремонта и технической эксплуатации были в ведении ГАВТУ, органы которого не были подчинены начальникам тыла фронтов и армий. Это приводило к тому, что автодорожная служба зачастую организовывала перевозки без должного учета технического состояния транспорта и правил технической эксплуатации, а автомобильная служба, заботясь о состоянии общего автомобильного парка в войсках, недостаточно уделяла внимания улучшению состояния транспорта автомобильных частей подвоза.
В июне 1943 г. этот недостаток был устранен. Постановлением ГКО ГАВТУ в центре, автомобильные управления фронтов и автоотделы армий были подчинены соответственно начальнику Тыла Советской Армии, начальникам тыла фронтов и армий. Автомобильные части в центре, во фронтах и армиях выведены из подчинения автодорожной службы и подчинены начальнику ГАВТУ, начальникам автомобильных управлений фронтов и автоотделов армий. Таким образом завершилось создание стройной структуры автомобильной службы, в которой сконцентрировались все вопросы руководства автомобильными частями – как в отношении их использования, организации автомобильных перевозок, так и в отношении комплектования, снабжения, ремонта и технического обслуживания. Начальник автомобильной службы в центре, во фронте и армии, по существу, стал начальником автомобильных войск с присущими всем начальникам специальных войск функциями организации их боевого применения, комплектования, снабжения, технической эксплуатации и обслуживания. Такая структура в последующем полностью себя оправдала.
Эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны резко возросла по сравнению с первым периодом. В самый напряженный период контрнаступления под Москвой в январе 1941 г. пробег автотранспорта за месяц составил только 700 км на автомобиль, или менее 25 км в сутки, объем перевозок – всего 5,2 т; в 1943 г. – соответственно 2–2,5 тыс. км (в три раза больше, чем в январе 1941 г.) и 80—100 т (почти в 20 раз больше, чем в 1941 г.). Это явилось следствием использования накопленного опыта эксплуатации автомобильного транспорта, создания стройной системы управления автомобильными войсками и возросшего мастерства автомобилистов.
В 1943 г. автомобильный транспорт фронтов перевез около 18,13 млн. т различных грузов, а автомобильные части Ставки Верховного Главнокомандования – около 4,1 млн. т339339
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 273503, д. 1, л. 16–98.
[Закрыть]. Кроме того, автомобильным транспортом Советской Армии для народного хозяйства было перевезено около 3 млн. т грузов, в том числе свыше 1,7 млн. т автотранспортом Ставки Верховного Главнокомандования340340
Там же.
[Закрыть].
Опыт второго периода войны позволил сделать вывод о том, что в условиях возросшего размаха наступательных операций, высокой маневренности боевых действий войск, особенно танковых армий, танковых и механизированных корпусов, основной объем оперативных и снабженческих перевозок в оперативном звене ложится на автомобильный транспорт. Это обусловило необходимость увеличения количества автомобильных частей во фронтах и армиях. С 1 января 1943 г. по 1 февраля 1944 г. общая штатная численность автомобилей в частях подвоза фронтов и армий возросла с 35,2 тыс. до 59,7 тыс.341341
Там же.
[Закрыть] Значительно вырос и парк автомашин автомобильных частей резерва Ставки Верховного Главнокомандования. Его численность к январю 1944 г. была доведена до 12,3 тыс. автомобилей342342
Там же.
[Закрыть].
Боевой опыт операций второго периода войны показал также настоятельную необходимость централизованного использования автотранспорта для подвоза материальных средств в ходе наступательных операций, в условиях большого отрыва войск от железных дорог.
В третьем периоде Великой Отечественной войны, когда наступательные операции Советских Вооруженных Сил характеризовались исключительно большим размахом, решительными действиями крупных ударных группировок войск, роль автотранспорта еще более возросла. На автотранспорт часто падала основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому Центральный Комитет партии, правительство и Ставка Верховного Главнокомандования своевременно приняли меры к повышению оснащенности Советской Армии автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 г. был доведен до 600 тыс. автомобилей. Были также приняты меры к количественному и качественному усилению автомобильных войск. В 1944 г. в составе автомобильных частей подвоза насчитывалось 80,1 тыс. автомобилей, то есть почти в 2,5 раза больше, чем к концу 1943 г. Резерв автомобильных частей Ставки ВГК был доведен в 1944 г. до 16,4 тыс. автомобилей343343
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 34880, д. 2, л. 2—89.
[Закрыть]. Таким образом, парк автомобильных войск достиг в 1944 г. почти 100 тыс. автомобилей. Во фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных (3-тонных) автомашин в автомобильных частях фронтов и армий. Штабы тыла и автомобильные управления (отделы) фронтов и армий овладели искусством управления автомобильными войсками в ходе массовых перевозок войск и грузов. Все это создало материальную основу для повышения подвижности и маневренности всех звеньев тыла и его возможностей по обеспечению войск в стратегических наступательных операциях завершающего периода войны.
В кампании первой половины 1944 г. большие трудности в работе автотранспорта создались на Украинских фронтах в ходе операций по освобождению Правобережной Украины. Наступившая в феврале – марте 1944 г. весенняя распутица крайне осложнила подвоз материальных средств. Благодаря принятым организационно-техническим мерам по обеспечению бесперебойной работы автотранспорта и возросшему мастерству автомобилистов значительных перебоев в снабжении войск в ходе этих операций не было. Примечательны показатели работы 20-й автомобильной бригады 2-го Украинского фронта, действовавшей на уманском направлении в условиях полного отсутствия дорог с твердым покрытием. При расстоянии подвоза 180–250 км бригада за операцию подвезла свыше 100 тыс. т грузов, выполнила 24 тыс. машино-рейсов. Общий пробег автомобилей бригады составлял 4,75 млн. км344344
Библиотека штаба Тыла Вооруженных Сил, инв. № 5067, с. 150.
[Закрыть].
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт фронтов, армий, соединений и частей по подвозу материальных средств войскам в наступательных операциях летне-осенней кампании 1944 г., и особенно при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции.
Благодаря высоким темпам наступления, особенно в полосе 1-го Белорусского фронта, войска оторвались от баз снабжения до 400–500 км. Восстановление железных дорог задерживалось, поскольку в центре полосы наступления была окружена и уничтожалась минская группировка противника. В этих условиях успех операции во многом зависел от четкой работы автотранспорта. Его использование было строго централизовано, на военно-автомобильных дорогах установлены контрольно-диспетчерские офицерские посты, через которые поддерживалась связь с автоколоннами, развернуты пункты технической помощи, заправки, питания и отдыха водителей. Для сокращения задержек автомашин под погрузкой широко применялся поточный метод движения группами по 3–5 автомобилей по хорошо обслуживаемым автомобильным дорогам345345
Архив МО СССР, ф. 41, оп. 34796, д. 1, л. 5–6.
[Закрыть].
Все это обеспечило высокую эффективность работы автотранспорта. Среднесуточный пробег автомашин достигал 300–350 км. За период операции автотранспорт 1-го Белорусского фронта подвез 560 тыс. т материальных средств, перевез 63,3 тыс. человек. Всего в ходе Белорусской операции автотранспортом фронтов и армий подвезено войскам более 1,2 млн. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств346346
Там же.
[Закрыть].
Характерным примером все возрастающей роли автотранспорта и объема его работы является Висло-Одерская наступательная операция, которая готовилась в очень короткие сроки, в условиях, когда еще не были полностью восстановлены железные дороги и мосты на Висле. Своевременная подготовка операции в столь сложных условиях стала возможной благодаря тому, что к этому времени фронты располагали довольно мощным автотранспортом. В 1-м Белорусском фронте в составе фронтового транспорта имелось 3749 автомобилей, армейского – 4407 и дивизионного – 3019 автомобилей. Таким образом, общий парк автомобильных частей подвоза фронта насчитывал 11 175 автомашин, общая грузоподъемность которых составляла около 20 тыс. т347347
Библиотека штаба Тыла Вооруженных Сил, инв. № 3599, с. 35, 37.
[Закрыть]. За период декабрь 1944 г. – 10 января 1945 г. фронтовой автотранспорт 1-го Белорусского фронта перевез 274,9 тыс. т грузов, а армейский транспорт – 367 тыс. т. На каждый автомобиль пришлось почти 100 т. При этом около 50 тыс. т боеприпасов и других грузов было завезено на магнушевский плацдарм на западном берегу Вислы348348
Там же, с. 37.
[Закрыть].
Решающую роль в обеспечении подвоза материальных средств автотранспорт сыграл в ходе операции, когда расстояние подвоза стало достигать 500 км и более. Рейс от фронтовых баз до войск занимал 4–5 суток. В связи с высокими темпами наступления большое количество автотранспорта потребовалось для перемещения тыловых частей и учреждений, особенно для выдвижения госпиталей. В этих условиях было особенно важно обеспечить максимальное использование автотранспорта всех звеньев тыла, взять на учет работу буквально каждого автомобиля.
С началом наступления фронтовой и армейский автомобильный транспорт подавал грузы с фронтовых складов непосредственно войскам, минуя армейские базы. Когда расстояние подвоза достигло 300–400 км и более, фронтовой автотранспорт переключился на выдвижение запасов материальных средств из глубины тыловых районов на головные отделения фронтовых складов, развернутые на грунте, откуда войска получали грузы и подвозили их своим транспортом.
Подвоз материальных средств войскам в Висло-Одерской операции осуществлялся в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошного фронта. В тылу наших войск отходили разрозненные части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения танками. Автоколоннам придавались средства радиосвязи.
