Текст книги "Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 21 (всего у книги 48 страниц)
Существенно усложнилась работа железнодорожного транспорта с выходом советских войск на территорию зарубежных стран. Железные дороги СССР и сопредельных стран имеют разную ширину колеи, различные габариты подвижного состава и приближения строений, разные типы сигналов, сцепных устройств и правила эксплуатации железных дорог. С учетом этих особенностей в зависимости от условий оперативной обстановки, возможностей железнодорожного транспорта сопредельных стран определялся и порядок использования железных дорог европейской колеи. Так, в Румынии, Болгарии и Венгрии, где сеть железных дорог не подверглась большим разрушениям, имелся достаточный подвижной состав и сохранились кадры железнодорожников, создались благоприятные условия для выполнения воинских перевозок без сплошной перешивки железных дорог западноевропейской колеи на союзную. Только на территории Румынии возникла потребность перешить на союзную колею 690 км железных дорог. Эта перешивка была осуществлена главным образом на участках, подводивших к Плоешти – центру нефтедобывающей промышленности.
В целях обеспечения централизованного руководства воинскими перевозками на железных дорогах Румынии, Болгарии и Венгрии были развернуты управления уполномоченных начальника военных сообщений Советской Армии, в подчинении которых находились линейные органы военных сообщений – сеть управлений военных комендантов железнодорожных участков, станций, этапно-заградительных комендатур и военно-продовольственых пунктов.
Для осуществления воинских перевозок на стыке железных дорог СССР и сопредельных стран создавались перевалочные базы, где войска и грузы перегружались из вагонов железных дорог союзной колеи в вагоны европейской колеи. Первая перевалочная база была организована на стыке советской железной дороги с румынской на ст. Варешты в тыловом районе 2-го Украинского фронта (начальник тыла фронта генерал-лейтенант В. И. Вострухов, начальник штаба тыла фронта полковник Ф. М. Малыхин). В дальнейшем, по мере продвижения советских войск на запад, было организовано 11 перевалочных баз. В районах перевалочных баз создавались также госпитальные коллекторы для приема раненых и больных с фронтов.
Как железнодорожные участки, перешитые на союзную колею, так и перегрузочные станции на территории Румынии обслуживались советскими железнодорожными эксплуатационными полками. Что касается остальной зарубежной сети железных дорог в тыловых районах 2-го и 3-го Украинских фронтов, то она в основном обеспечивалась органами местной железнодорожной администрации и силами местных железнодорожников под руководством органов военных сообщений фронтов и сформированных для этой цели двух эксплуатационных бригад, реорганизованных в конце 1944 г. в военно-эксплуатационные управления. В распоряжении каждого управления имелись один-два железнодорожных эксплуатационных полка и два-три военно-эксплуатационных отделения. Эти силы и средства контролировали работу основных фронтовых коммуникаций и головных участков.
Организация воинских перевозок и контроль за их выполнением на территории Польши по решению ГКО возлагались на специально созданный объединенный аппарат уполномоченного Центрального управления военных сообщений Советской Армии и Народного комиссариата путей сообщения СССР при отделе путей сообщения Польского комитета национального освобождения. Уполномоченным Центрального управления военных сообщений Советской Армии был назначен генерал-лейтенант технических войск П. И. Румянцев. На территории Австрии, Югославии, Чехословакии, освобожденных Советской Армией от немецко-фашистских оккупантов, и в самой Германии организация воинских перевозок и управление ими осуществлялись начальниками военных сообщений соответствующих фронтов.
На западном направлении, в полосе действия 3, 2, 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов первоначально также планировалось использовать для воинских перевозок железные дороги европейской колеи. Это решение основывалось на том, что на железных дорогах Польши, в пределах тылового района 1-го Белорусского фронта, имелось большое количество подвижного состава, который мог быть широко использован для выполнения воинских перевозок. Однако этот подвижной состав оказался разбросанным на многих перегонах и станциях. Для вывода его на действующие железнодорожные направления требовался значительный объем восстановительных работ. К тому же в подвижном составе не было четырехосных платформ для перевозки танков и другой тяжелой боевой техники, а также цистерн для перевозки горючего. Между тем сложившаяся обстановка требовала срочного подвоза войскам пополнения и материальных средств. Пришлось безотлагательно перешить основные железнодорожные направления в тыловых районах фронтов на освобожденной к концу 1944 г. территории Польши и Восточной Пруссии.
Вместе с тем центральные планирующие органы полагали, что при дальнейшей перешивке железных дорог в ходе последующих наступательных операций потребность фронтов в подвижном составе союзной колеи значительно возрастет, что отрицательно скажется на работе железных дорог страны. Поэтому постановлениями ГКО в октябре 1944 г. и ноябре 1944 г. дальнейшая перешивка железных дорог была запрещена. Для обеспечения непрерывности перевозок Генеральным штабом и штабом Тыла Советской Армии в декабре 1944 г. было начато формирование четырех перевалочных баз центра на стыках железных дорог союзной и западноевропейской колеи, определены места перегрузочных районов и даны указания 1-му Украинскому, 1, 2 и 3-му Белорусским фронтам об их подготовке. Однако вследствие ограниченного путевого развития перегрузочных районов, почти полного отсутствия механизации перегрузочных работ, недостатка подвижного состава, особенно цистерн для горючего и большегрузных платформ, перегрузочная способность данных районов не обеспечивала необходимых темпов оперативных и снабженческих перевозок. Так, например, в перегрузочном районе 2-го Белорусского фронта (Насельск – Дзялдово) при плане 15–16 поездов в сутки в феврале 1945 г. перегружалось в среднем 6–8 поездов280280
Архив МО СССР, ф. 67, оп. 267214, д. 66, л. 9.
[Закрыть]. На темпах перегрузки войск и грузов в перегрузочных районах сказывалось также отсутствие соответствующего опыта у органов тыла, в том числе и у органов военных сообщений.
В сложившейся обстановке надо было принимать решительные меры, и ГКО вынужден был в феврале 1945 г. разрешить в полосах действий войск 1, 2, 3-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов перешить по одному железнодорожному направлению с европейской на союзную колею.
К началу Берлинской наступательной операции на железнодорожной сети фронтов, действовавших на западном направлении, были созданы глубокие «вводы» союзной колеи, которые являлись основными путями подвоза. Эти «вводы» в тыловом районе каждого фронта дополнялись одним-двумя фронтальными железнодорожными направлениями западноевропейской колеи, по которым перевозилось до 25–40 процентов всех снабженческих грузов.
Гораздо более высоким был удельный вес использования железных дорог и подвижного состава западноевропейской колеи в армейском звене подвоза, особенно на изолированных железнодорожных участках, где для перевалки грузов создавались временные перегрузочные районы (ВПР). Одни из них в ходе Висло-Одерской наступательной операции был организован в районе Варшавы. В этом перегрузочном районе вплоть до восстановления железнодорожного моста через Вислу и перешивки железнодорожного направления Варшава – Познань на союзную колею осуществлялась передача материальных средств на изолированный железнодорожный участок Варшава Западная – Коло. До открытия сквозного движения на направлении Варшава – Познань по этому участку войскам 47-й и 61-й армий 1-го Белорусского фронта было подано 30 поездов с материальными средствами. Во 2-м Белорусском фронте в ходе Восточно-Померанской наступательной операции (в феврале – марте 1945 г.) до открытия сквозного движения через Вислу также были организованы временные перегрузочные районы в Поруни, Фордоне и Граудеце, на которых производилась передача снабженческих грузов на изолированные участки западноевропейской колеи, действовавшие на западном берегу Вислы.
Исключительно важное значение для обеспечения нормальной работы прифронтовых и фронтовых железных дорог в этот период сыграло быстрое восстановление советскими железнодорожными войсками и местным населением железных дорог Домбровского и Силезского угольных районов, а также самих угольных бассейнов, организация в них добычи и отгрузки угля. Благодаря большой организаторской и политической работе управления по использованию угольных ресурсов этих бассейнов, а также технической помощи Советского Союза с февраля по май 1945 г. из этих бассейнов было отгружено железнодорожным транспортом 2 390 тыс. т угля для железных дорог и других отраслей народного хозяйства Польши.
Следует отметить, что эксплуатация железных дорог на освобожденной от врага территории западной Польши и Германии была сопряжена с большими трудностями. Противник при отходе насильственно угонял на запад местных железнодорожников, а имевшихся в распоряжении фронтов эксплуатационных частей и специальных формирований НКПС СССР было явно недостаточно. Например, длина действующей сети железных дорог в полосе 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов к началу Берлинской операции достигла 11 тыс. км, а имевшиеся эксплуатационные железнодорожные части и спецформирования НКПС могли обеспечить нормальную эксплуатацию только 750 км дорог281281
Военные сообщения в Берлинской операции. М., 1951, с. 34–37.
[Закрыть]. Поэтому до подхода специальных формирований НКПС СССР организация движения поездов на железных дорогах западнее Вислы в течение февраля 1945 г. осуществлялась офицерами органов военных сообщений с привлечением местных железнодорожников. По решению военных советов фронтов офицеры, сержанты и солдаты советских войск, имевшие железнодорожные специальности, особенно машинисты и помощники паровозных машинистов, были направлены на фронтовые и прифронтовые железные дороги. На железнодорожные участки территории Германии посылались ремонтные и эксплуатационные колонны, сформированные из польских железнодорожников. Для выполнения воинских перевозок на железнодорожных участках западноевропейской колеи обычно создавались поезда-вертушки с закрепленными за ними локомотивами. Как правило, они сопровождались офицерами военных сообщений армий. В связи с тем что водоснабжение и экипировочное устройство на многих железнодорожных участках западноевропейской колеи еще не было восстановлено, в состав вертушек обычно включались полувагон с углем, цистерна с водой, пассажирский вагон для отдыха второй локомотивной бригады и коменданта этой вертушки. Такие же способы эксплуатации железных дорог на территории Германии в период подготовки и проведения Берлинской операции были в тыловых районах 1-го и 2-го Белорусских фронтов.
В ходе подготовки и ведения Берлинской операции возникли большие затруднения, вызванные тем, что противник взорвал почти все железнодорожные мосты через Одер и Нейсе. К началу операции и до ее завершения 1-й Белорусский фронт имел только один действующий мост через Одер у Кюстрина (Костшин). В тыловой полосе 1-го Украинского фронта восстановленных железнодорожных мостов через Нейсе к началу операции вовсе не было. Перевозки материальных средств войскам фронта осуществлялись с перегрузкой во временных перегрузочных районах.
Всего для 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов с 1 марта по 10 мая 1945 г. было подано 3702 поезда (179 495 вагонов) с войсками и материальными средствами, из них 1318 поездов (60 362 вагона) – оперативные эшелоны и 2384 (119 133 вагона) с материальными средствами282282
Военные сообщения за 50 лет, с. 70, 71.
[Закрыть].
Таким образом, железнодорожные воинские перевозки в третий период войны по сравнению со вторым резко увеличились. Наибольшего размаха они достигли в 1944 г. Одновременно с этим увеличилась их дальность. Характерно, что в ряде случаев эти перевозки выполнялись в целях дезориентации противника в подготовке операций на том или ином направлении, в выборе направления главных ударов группировками наших войск. Так, при подготовке Белорусской операции имитировалось сосредоточение войск в полосах 3-го Прибалтийского и 3-го Украинского фронтов, а при подготовке Висло-Одерской операции – отвод советских войск с магнушевского плацдарма.
Большую работу выполнили в третьем периоде войны железнодорожные войска и специальные формирования НКПС. Они восстановили свыше 45 тыс. км и перешили 11 725 км железнодорожных линий – в 2,5 раза больше, чем во втором периоде. Из этого числа на территории СССР было восстановлено и перешито 25 174 км, а остальные – за пределами нашей Родины. Помимо этого строились и развивались перегрузочные районы и станции. Успешное выполнение огромного объема работ стало возможным благодаря значительному увеличению численности железнодорожных войск и специальных формирований НКПС, повышению технического оснащения и мастерства частей и соединений железнодорожных войск фронтов. К концу войны оснащение железнодорожных войск действующей армии различными механизмами увеличилось по сравнению с началом 1942 г.: по кранам – в 7 раз, по копрам – в 8, по подвижным электростанциям – в 11, по лесорамам – в 5 и по компрессорам – в 4 раза.
Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной войны. Это отмечали также и наши союзники по антигитлеровской коалиции. В брошюре «Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», изданной министерством армии США, в частности, говорилось: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».
Советские железнодорожники внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и служащих орденами и медалями Советского Союза. Лучшим из лучших было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Общий объем железнодорожных воинских перевозок в Великой Отечественной войне показан в табл. 25. Оперативные перевозки централизованного планирования составили 4 612 299 вагонов, или около 47 процентов всего вагонного парка, использованного для оперативных перевозок. Остальные 5 171 735 вагонов – свыше половины всех оперативных перевозок – относятся к внутрифронтовым и частично внутриокружным оперативным перевозкам. Централизованные снабженческие перевозки составили 5 431 096 вагонов.
Таблица 25
Общий объем воинских железнодорожных перевозок в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.
| 283283
Включая перевозки людей для оборонных работ, перевозки военных заводов с людьми, осуществляемые оперативными эшелонами. Всего за время войны объем таких перевозок составил 47 401 поезд. [Закрыть] | 284284
Процентное соотношение оперативных и снабженческих перевозок исчислено от общего объема перевозок, выраженного в поездах, так как это отражает фактическую занятость пропускной способности железных дорог воинскими перевозками. [Закрыть] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1941 (с 22 июня) | 57 438 | 2 386 301 | 48 557 | 1 942 275 | 84,8 | 8 881 | 444 026 | 15,2 | 1 618 |
| 1942 | 89 790 | 3 963 649 | 52 580 | 2 103 195 | 58,8 | 37 210 | 1 860 454 | 41,2 | 3 344 |
| 1943 | 100 016 | 4 480 282 | 52 050 | 2 081 973 | 52,0 | 47 966 | 2 398 309 | 48,0 | 2 383 |
| 1944 | 126 389 | 5 718 916 | 60 052 | 2 402 057 | 47,5 | 66 337 | 3 316 859 | 52,5 | 3 028 |
| 1945 (до 30 сентября) | 69 580 | 3 165 343 | 31 364 | 1 254 534 | 45,1 | 38 216 | 1 910 809 | 54,9 | 1 490 |
| Итого | 443 213 | 19 714 491 | 244 603 | 9 784 034 | 55,2 | 198 610 | 9 930 457 | 44,8 | 11 863 |
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС с декабря 1941 г. и до конца войны восстановили, перешили и привели в эксплуатационное состояние около 120 тыс. км железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 пог. м, более 13 тыс. малых мостов и труб, 46 тоннелей (23 230 пог. м), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тыс. проводо-километров связи, до 12 млн. куб. м земляных работ. Помимо этого они обследовали и разминировали свыше 180 тыс. км железнодорожного пути, 19 947 мостов, труб и других искусственных сооружений и более 13 тыс. железнодорожных станций и узлов. Минеры железнодорожных войск обезвредили и уничтожили свыше 1293,6 тыс. мин и фугасов, около 60 тыс. авиабомб и почти один миллион артиллерийских снарядов285285
Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2, с. 236; Библиотека штаба Тыла Вооруженных Сил, инв. № 8815, с. 308, 309.
[Закрыть].
Большое строительство велось и в глубоком тылу. Железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС в ходе войны были построены линии Котлас – Кожва – Воркута, Комсомольск – Советская Гавань и другие. Всего за время войны железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС построено 9845 км новых линий широкой колеи. Среднегодовые темпы строительства почти в 2,5 раза превышали темпы довоенного периода. На многих железнодорожных направлениях выполнены значительные работы по усилению пропускной способности отдельных участков, узлов и станций.
Водный транспорт
Водный транспорт широко применялся в годы Великой Отечественной войны. С первых же дней войны он активно участвовал в осуществлении мобилизационных перевозок, подвозе материальных средств войскам, а также в эвакуации. Летом и осенью 1941 г. водный транспорт на Черном море подвозил боеприпасы, горючее, продовольствие, медикаменты и другое военное имущество героическим защитникам осажденных гарнизонов Одессы и Севастополя; в Финском заливе осуществлял эвакуацию населения и войск из Таллина и других оставляемых портов. В сентябре 1941 г. он использовался для подвоза материальных средств и пополнений Приморской группе Ленинградского фронта, оборонявшей район г. Ломоносов, а на Ладожском озере, кроме того, эвакуировал население из Ленинграда. Из Одессы в тот тяжелый период было вывезено морем 330 тыс. человек населения, 204,5 тыс. т оборудования и других грузов, а также 80 тыс. человек войск. Из Крыма летом и осенью 1941 г. было эвакуировано более 82,6 тыс. т заводского оборудования и других грузов, свыше 100 тыс. человек гражданского населения и более 2,5 млн. голов скота286286
Эшелоны идут на восток, с. 159–160.
[Закрыть]. Значительные воинские перевозки для обеспечения сил флота и войск Карельского фронта выполнял водный транспорт на Северном флоте по маршруту Мурманск – полуострова Рыбачий и Средний.
В июле – октябре 1941 г. суда Московско-Окского пароходства и флот канала Москва – Волга использовались для эвакуации госпиталей и материальных средств из районов Москвы. Кроме этих перевозок речной транспорт с 1 июля 1941 г. и до конца навигации эвакуировал из западных областей СССР свыше 870 тыс. т военных и народнохозяйственных грузов и 2 млн. человек населения.
Важным этапом в решении органами тыла задачи снабжения войск Ленинградского фронта и населения блокированного Ленинграда явилось освоение осенью 1941 г. перевозок через Ладожское озеро. На этой недостаточно оборудованной водной трассе, в осенние штормы, при интенсивном воздействии авиации противника, за период 10 сентября – 15 ноября 1941 г. (до закрытия навигации) оставшийся на Ладоге малочисленный флот с помощью судов Ладожской военной флотилии доставил на западный берег Ладоги около 45 тыс. т грузов.
Однако в целом удельный вес воинских перевозок в навигацию 1941 г. был невысоким. По снабженческим грузам он составил по отношению к общей погрузке речного и морского транспорта всего лишь 0,5 процента. Более широко начал использоваться водный транспорт для воинских перевозок в 1942 г. Этому способствовал ряд мер, принятых ГКО, начальником Тыла Советской Армии и ЦУПВОСО. С марта 1942 г. по заявкам довольствующих управлений стали разрабатываться ежемесячные сводные планы перевозок материальных средств железнодорожным и водным транспортом, что позволило передавать с железнодорожного транспорта на водный часть перевозок материальных средств. Тогда же начальник Тыла Советской Армии дал указание направлять снабженческие грузы для Западного, Калининского и Северо-Западного фронтов по Волге и другим водным путям. В марте 1942 г. в целях более эффективного использования водного транспорта для воинских перевозок управления начальников передвижения войск на водных бассейнах и военных комендантов водных участков были переведены на новые, увеличенные штаты. К началу навигации для обслуживания перевозимых военнослужащих и поддержания порядка на основных водных магистралях были развернуты этапно-заградительные комендатуры, открыты отделения военно-продовольственных пунктов, организован ряд маршрутных линий санитарной эвакуации, для которых выделено и оборудовано 50 санитарно-транспортных судов (СТС) общей вместимостью 15 тыс. мест.
Благодаря этим мерам в навигации 1942 г. удельный вес воинских снабженческих грузов увеличился на речном транспорте до 7,9, а на морском – до 14,6 процента общей погрузки.
Ведущее место в выполнении снабженческих перевозок принадлежало Волжско-Камскому бассейну, обеспечивавшему в комплексе с Каспийским морским бассейном вывоз горючего из Баку и Махачкалы в пункты передачи его на железнодорожный транспорт для доставки фронтам. Каспийское море являлось также основным путем подвоза и эвакуации для войск Закавказского и Северо-Кавказского фронтов. Важную роль сыграл морской транспорт во время срочной переброски в район Махачкалы 10-го и 11-го гвардейского стрелковых корпусов, предназначенных для усиления войск Северо-Кавказского фронта. Эшелоны с войсками этих корпусов (по 8 поездов в сутки) прибывали по железной дороге в Астрахань и оттуда морем в Махачкалу. Характерной особенностью данных оперативных перевозок являлось широкое использование морских нефтеналивных судов для погрузки техники и людей, а также организация и осуществление перегрузки воинских эшелонов на морские суда на рейде. Всего по Каспию за период 1 августа – 31 ноября 1942 г. было перевезено 468 тыс. человек, 285 тыс. т материальных средств и 24,4 тыс. лошадей287287
Библиотека штаба Тыла Вооруженных Сил, инв. № 6934, с. 142.
[Закрыть].
На Московско-Волжском бассейне воинские перевозки увеличились в 1942 г. по сравнению с 1941 г. в 6 раз288288
Архив МО СССР, ф. 16, оп. 256887, д. 10, л. 10–54.
[Закрыть]. Значительные воинские перевозки осуществлялись по рекам Северного бассейна – Сев. Двина, Сухона и др. В ряде случаев использовались водные участки и в оперативном тылу. Например, для подвоза на Северо-Западном и Волховском фронтах использовались р. Мета и оз. Селигер, на Калининском – реки Западная Двина и Торопа.
Военные советы и органы тыла фронтов и армий оказывали помощь в работе фронтовых водных участков, выделяя необходимые силы и средства. Было организовано строительство специальных судов.
Успешное использование водного пути через Ладожское озеро в навигацию 1942 г. позволило решить проблему регулярного снабжения Ленинграда и войск Ленинградского фронта, завершить эвакуацию из города населения, не участвующего в производстве, и даже создать необходимые запасы. Всего за период навигации в Ленинград было доставлено 746,9 тыс. т различных грузов и 310 тыс. человек пополнения, а также вывезено из Ленинграда 293 тыс. т эвакогрузов и 539,4 тыс. человек289289
Архив МО СССР, ф. 16, оп. 256887, д. 44, л. 156–157.
[Закрыть].
Решающую роль в 1942 г. сыграл водный транспорт в обеспечении защитников Севастополя и Черноморской группы войск, оборонявшей западную часть Главного Кавказского хребта. Кораблями Черноморского флота было доставлено войскам этой группы 175 тыс. человек пополнения, 245 тыс. т материальных средств и 11,4 тыс. лошадей290290
Библиотека штаба Тыла Вооруженных Сил, инв. № 6934, с. 144.
[Закрыть].
В ходе сражения за Сталинград важное значение приобрела Волга. Противник прилагал все усилия, чтобы парализовать работу этой важнейшей коммуникации. Вследствие отсутствия вооружения на судах речной флот нес большие потери. Постановлением ГКО в июле 1942 г. было принято решение о вооружении судов Волжского бассейна, во исполнение которого до конца навигации 1942 г. было вооружено 105 судов.
Еще более сложные условия для речного флота на Волжско-Камском бассейне сложились после выхода противника к Волге и перерыва сквозного движения нефтеналивных судов. В связи с нехваткой топлива 142 судна из 316 имевшихся пришлось перевести на дровяное топливо, что снизило их мощность и скорость движения.
Но, несмотря на трудности и серьезные потери, волжские речники стойко выполняли свой долг. С 25 но 29 августа 1942 г. из Пристанного в Камышин было перевезено 14,5 тыс. человек личного состава, 120 орудий, 120 автомашин, 600 т боеприпасов и других материальных средств. Из района Камышина в сентябре 1942 г. речным транспортом ежесуточно вывозилось в среднем 3 тыс. раненых и больных. За навигацию 1942 г. из Астрахани по Волге было перевезено свыше 900 тыс. т горюче-смазочных материалов, или 92 процента общего объема воинских перевозок нефтепродуктов, выполненных речным транспортом в этот период.
В ходе Сталинградской битвы очень сложной и жизненно важной проблемой стала организация постоянной транспортной связи войск, оборонявших Сталинград, с левым берегом Волги.
Главная роль в решении этой проблемы принадлежала речному флоту. Из речных судов сооружались паромные переправы и наплавные мосты. На речных судах доставлялись в Сталинград войска, боевая и транспортная техника, вооружение, боеприпасы, продовольствие, вещевое и медицинское имущество, эвакуировались раненые. Все переправы Сталинградского и Донского фронтов, и особенно переправы 62-й армии, работали в напряженной обстановке, под непрерывным воздействием авиации, артиллерийским и минометным огнем противника. При этом переправы 64, 51, 57-й армий работали круглосуточно, а переправы 62-й армии – только ночью.
Свыше полтысячи рейсов через Волгу под разрывами снарядов и мин, атаками вражеских самолетов, в ледяную шугу сделал буксир «Абхазец» под командованием капитана А. Н. Хлынина на центральной переправе в Сталинграде. Речные суда на переправах Сталинградского фронта в оборонительном сражении и в ходе контрнаступления перевезли 543 тыс. человек, 538 танков, около 1 тыс. орудий, 29,9 тыс. автомашин и тягачей, 12,5 тыс. лошадей и 149 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других грузов; на переправах Донского фронта – 1069,2 тыс. человек, 448 танков, 66,5 тыс. автомашин и тракторов, 40,5 тыс. лошадей, 40,8 тыс. повозок, 61 тыс. т грузов. Огромные трудности в работе паромных переправ возникли в условиях ледохода, на одном из самых ответственных этапов Сталинградской битвы. Благодаря героизму работников речного транспорта, воинов инженерных и дорожных войск, офицеров органов военных сообщений переправы обеспечивали регулярные перевозки войск и грузов в Сталинград.
Следует напомнить о том, что первые речные переправы были организованы еще в начале июля 1941 г. на Днестре. Через Днепр было наведено 20 паромных переправ, которые обслуживало 250 судов. На Дону летом 1942 г. действовало свыше 50 переправ, на Волге, в полосе действия войск Донского и Сталинградского фронтов, функционировало 15 паромных переправ, а всего на участке от Саратова до Астрахани – 85.
Смелый и оригинальный способ переправы был применен во второй половине 1942 г. Он заключался в том, что железнодорожные цистерны, скопившиеся к тому времени в Закавказье, были на плаву перевезены через Каспийское море. 12–14 цистерн, одинаковые по количеству осей и виду сцепки, залитые на две трети горючим, с герметически задраенными люками и закрепленными к раме колесными парами, в Бакинском порту спускались на воду по наклонному пути и далее на плаву доставлялись сильным буксиром в Красноводск, где они портовым краном поднимались из воды и ставились на рельсы. После этого цистерны заливались горючим до полной вместимости и отправлялись в европейскую часть СССР через Ташкент, Арысь, Куйбышев. Таким же способом переправлялись железнодорожные цистерны через Ладожское озеро.
Для эвакуации паровозов, вагонов и ценного промышленного оборудования из Ленинграда в 1942 г. было построено четыре железнодорожных парома грузоподъемностью 1 тыс. т каждый. На таком пароме размещалось четыре паровоза или шесть груженых вагонов. В навигацию 1942 г. на этих паромах было вывезено из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставлено в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием, боеприпасами и продовольствием. На железнодорожных паромах через Волгу у Сталинграда и Астрахани в 1942–1943 гг. переправлено на левый берег Волги более 13 тыс. вагонов и 1300 паровозов.
В ходе сложной навигации 1942 г. водный транспорт перевез 1 489 тыс. человек личного состава, 1523 танка, 5 261 тыс. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других грузов.
Во втором периоде войны (навигация 1943 г.) удельный вес водного транспорта в воинских перевозках в основном остался на уровне 1942 г. В связи с удалением линии фронта от основных водных путей (прежде всего от Волжского бассейна) использование речного транспорта для оперативных перевозок и медицинской эвакуации значительно снизилось, а объем снабженческих перевозок за счет более широкого использования Волги для централизованных перевозок горючего, а также ряда других бассейнов для внутриокружных снабженческих перевозок возрос. Более широкому использованию речного транспорта для снабженческих перевозок способствовало также увеличение сети перевалочных баз центра и перевалочных пунктов, обеспечивавших смешанное железнодорожно-водное сообщение. Всего в навигацию 1943 г. в портах и пристанях действовало 35 пунктов перевалки, организованных средствами Тыла Советской Армии, на которых было переработано 403 тыс. т грузов.
В оперативном тылу водные участки по-прежнему использовались лишь на фронтах северо-западного направления. Наибольший объем внутрифронтовых перевозок был выполнен на Ладожском озере. В начале 1943 г. в ходе развернувшихся наступательных операций на Северо-Кавказском фронте для воинских перевозок использовалась также р. Кубань, а на Южном фронте – р. Дон и Азовское море.
Важную роль в обеспечении воинских перевозок продолжал играть морской транспорт. Так, Каспийское пароходство осуществляло транспортировку нефтепродуктов из Баку и импортных грузов из Ирана; на Черном море в январе – феврале 1943 г. выполнялись оперативные и снабженческие перевозки, связанные с подготовкой Приморской группы войск к наступлению на краснодарском направлении, а осенью 1943 г. – с высадкой и обеспечением десантов в районах Новороссийска и Керчи; в Финском заливе в ноябре 1943 г. были выполнены большие перевозки по сосредоточению войск на ораниенбаумском плацдарме.
Учитывая важное значение водного транспорта, в 1943 г. принимались дальнейшие меры по улучшению его работы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1943 г. на речном транспорте было введено военное положение. В целях быстрейшего восстановления движения на освобождаемых от противника речных бассейнах в конце 1942 – начале 1943 г. были созданы военно-восстановительные управления и отряды НКРФ. Однако ввиду слабой оснащенности и укомплектованности они не справлялись с подъемом затонувших судов. В связи с этим организация судоподъема на речных бассейнах была возложена на Военно-Морской Флот, которым летом 1943 г. было сформировано Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ на речных бассейнах (УАСР), а также соответствующие отделы и группы, подчиненные военным флотилиям. Это позволило к 1 января 1944 г. поднять 491 судно291291
Архив МО СССР, ф. 16, оп. 256887, д. 62, л. 22–23.
[Закрыть]. К концу 1943 г. на освобожденных от противника водных бассейнах было сформировано дополнительно два управления начальников передвижения войск и несколько комендатур, что также способствовало восстановлению этих бассейнов и лучшему использованию их для воинских перевозок.
