Текст книги "Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 48 страниц)
Это позволило расширить посевные площади под зерновые, технические и другие сельскохозяйственные культуры в 1940 г. до 150,6 млн. га. Решающее значение для дальнейшего подъема всех отраслей сельского хозяйства, роста благосостояния народа и создания надежной продовольственной базы имело производство зерна, которому партия и правительство уделяли первостепенное и неослабное внимание. Принятые меры по повышению урожайности, увеличению валовых сборов зерновых культур дали положительные результаты. В 1940 г. средняя урожайность всех зерновых возросла до 8,6 центнеров с одного гектара, а валовые сборы их достигли 95,6 млн. т, в том числе 31,8 млн. т пшеницы, 21,1 млн. т ржи, 5,2 млн. т кукурузы, 12 млн. т ячменя, 16,8 млн. т овса, 4,39 млн. т проса, 1,31 млн. т гречихи, 0,30 млн. т риса и 2,18 млн. т зернобобовых3232
Там же, с. 132.
[Закрыть]. Увеличились и валовые сборы технических культур. В этом же году было произведено 2,24 млн. т хлопка-сырца, 18 млн. т сахарной свеклы, 2,64 млн. т подсолнечника, 349 тыс. т льноволокна, 76,1 млн. т картофеля и 13,7 млн. т овощей3333
Там же, с. 130.
[Закрыть].
Успехи в сельскохозяйственном производстве, достигнутые самоотверженным трудом колхозников, работников МТС и совхозов, имели неоценимое значение для повышения оборонной мощи Советского государства. В 1941 г. в южных зерновых районах (на Украине, Кубани, в Ростовской области, Ставропольском и Краснодарском краях) был выращен богатый урожай зерновых. На базе значительных сборов зерновых и технических культур в 1940 г. в нашей стране были созданы необходимые государственные запасы ржи, пшеницы, овса, муки и крупы, которые по состоянию на 1 января 1941 г. составили 6162,9 тыс. т. Это позволило создать мобилизационные фонды продовольствия и фуража для 4—6-месячного снабжения личного состава армии на случай войны3434
Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 43.
[Закрыть]. Были созданы также резервы и запасы шерсти, хлопка, льноволокна, кожевенного сырья, хлопчатобумажных и шерстяных тканей, обуви и других материалов. Продовольственно-фуражные и сырьевые ресурсы в условиях войны, равно как боевая и транспортная техника и вооружение, боеприпасы и горючее, являются средством ведения вооруженной борьбы, без которых ее вести нельзя. «Хлеб, мясо, овощи для армии, – справедливо говорил М. И. Калинин, – столь же необходимы, как и боеприпасы»3535
Калинин М. И. О коммунистическом воспитании и воинском долге. М., 1958, с. 428.
[Закрыть].
Товарная продукция сельского хозяйства и государственные закупки основных продуктов земледелия в 1940 г. показаны в табл. 23636
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 122
[Закрыть].
Таблица 2
| Зерно | 38,3 | 36,4 |
| Хлопок-сырец | 2,24 | 2,24 |
| Сахарная свекла | 17,4 | 17,4 |
| Подсолнечник | 1,87 | 1,5 |
| Картофель | 12,9 | 8,5 |
| Овощи | 6,1 | 3,0 |
Наряду с полеводством развивалась другая важнейшая отрасль сельского хозяйства – животноводство. На 1 января 1941 г. в стране имелось 54,8 млн. голов крупного рогатого скота (в том числе 28 млн. коров), 27,6 млн. свиней, 80 млн. овец и 11,7 млн. коз, всего 57 млн. голов продуктивного скота в пересчете на крупный3737
Там же, с. 150.
[Закрыть]. Поголовье общественного продуктивного скота в колхозах за 1939–1940 гг. увеличилось с 15,6 млн. до 20,1 млн.
Рост поголовья скота и его продуктивности позволил увеличить производство мяса, молока, сыра и других продуктов животноводства, а также сырья для промышленности. В 1940 г. в стране было произведено 4,7 млн. т мяса, 33,6 млн. т молока, 12,2 млрд. штук яиц и 161 тыс. т шерсти3838
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 149, 150.
[Закрыть]. Все это позволило не только улучшить питание населения и личного состава армии и флота, но и создать необходимые мобилизационные и государственные запасы. Товарная продукция и государственные закупки основных продуктов животноводства в 1940 г. показаны в табл. 33939
Там же, с. 122.
[Закрыть].
Таблица 3
| Скот и птица (в весе мелкого скота), млн. т | Сведений нет | 2,2 |
| То же, в пересчете на убойный вес – мясо, млн. т | 2,6 | 1,3 |
| Молоко и молочные продукты (в пересчете на молоко), млн. т. | 10,8 | 6,5 |
| Яйца, млрд. шт. | 4,7 | 2,7 |
| Шерсть, тыс. т | 120 | 120 |
Приведенные в табл. 2 и 3 данные свидетельствуют, что перед войной в стране была создана необходимая продовольственно-фуражная база, позволявшая планомерно и бесперебойно обеспечивать население и Вооруженные Силы продовольствием и фуражом, а промышленность – сырьем.
В годы предвоенных пятилеток в Советском Союзе была создана крупная пищевая промышленность. За две первые пятилетки вошли в строй 21 мясокомбинат, 152 маслодельных и молочных завода, 256 хлебозаводов, 91 консервный завод, 14 сахарных заводов и много других предприятий4040
Социалистическое строительство Союза ССР (1933–1938 гг.). Статистический сборник. М.—Л., 1939, с. 81; Пищевая индустрия СССР к 20-летию Советской власти. М.—Л., 1937, с. 23.
[Закрыть], в том числе такие крупные заводы и фабрики, как Ленинградский и Свердловский молочные комбинаты, Московский мясокомбинат, Воронежская, Курская и Горьковская кондитерские фабрики и другие. Новые сахарные заводы были построены в Казахской и Киргизской ССР, в Алтайском, Приморском и Красноярском краях, а консервные заводы – в Западной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии и Казахстане. К началу 1940 г. в стране работало 423 мясокомбината, 192 птицекомбината, 9577 заводов по переработке молока, 211 сахарных заводов, 416 хлебозаводов, 111 кондитерских фабрик, 49 макаронных фабрик, 34 табачные фабрики, 34 чайные фабрики4141
Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., с. 135, 136.
[Закрыть] и большое количество мукомольных и крупорушных, маслобойных предприятий, консервных и других заводов и фабрик пищевой промышленности. Заново было организовано производство новых видов пищевых продуктов – маргарина, пищевых концентратов, свежемороженых фруктов и овощей, витаминов и витаминизированной пищевой продукции.
Основную роль в производстве продукции, идущей для снабжения армии и флота, населения страны, играли крупные предприятия пищевой промышленности, оснащенные высокопроизводительным оборудованием, внедрившие в технологию производства последние достижения науки и техники. К 1940 г. энергетическая мощность, обеспечивающая производственный процесс в пищевой промышленности, составила 1 267 тыс. квт, в том числе 456 тыс. квт приходилось на механические двигатели, 784 тыс. квт – на моторы и 27 тыс. квт – на электроаппараты4242
Промышленность СССР. М., 1964, с. 425.
[Закрыть]. Это позволило механизировать процессы производства пищевых продуктов, ввести более совершенную технологию, снизить затраты труда на выпуск этих продуктов.
Производство важнейших видов продукции пищевой промышленности в 1940 г. показано в табл. 44343
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 102–103; Промышленность СССР, с. 433–456.
[Закрыть].
Таблица 4
| Сахар-песок, тыс. т | 2165 |
| Мясо (включая субпродукты первой категории), тыс. т | 1501 |
| Улов рыбы, добыча морского зверя, китов и морпродуктов, тыс. т | 1404 |
| Масло животное, тыс. т | 226 |
| Масло растительное, тыс. т * | 798 |
| Маргарин и комбижиры, тыс. т | 121 |
| Цельномолочная продукция в пересчете на молоко, млн. т | 1,3 |
| Консервы, млн. условных банок | 1113 |
| В том числе: | |
| мясные и мясо-растительные | 108 |
| рыбные | 120 |
| овощные | 109 |
| молочные | 70,4 |
| Кондитерские изделия, тыс. т | 790 |
| Макаронные изделия, тыс. т | 324 |
| Соль (добыча), млн. т | 4,4 |
| Мыло (в пересчете на 40-процентное содержание жирных кислот) и синтетические моющие средства, тыс. т | 700 |
* Данные относятся к промышленному производству и не включают производства в хозяйствах населения, а по мясу и цельномолочной продукции – и производства колхозов.
Особенно высокими темпами развивалась консервная промышленность, которая увеличила выпуск продукции в 1940 г. по сравнению с 1913 г. почти в 10 раз, макаронная – в 11 раз, кондитерская – в 6,3 раза, сахарная, производство животного и растительного масла.
Появление в предвоенные годы многих отраслей пищевой промышленности в новых районах и промышленных центрах страны, особенно на востоке, более равномерное размещение их по территории страны позволили более полно использовать природно-климатические условия для увеличения производства продуктов питания и в значительной степени ликвидировать дальние и нерациональные железнодорожные перевозки, что имело большое народнохозяйственное и оборонное значение.
В годы предвоенных пятилеток высокими темпами развивалась и легкая промышленность, снабжавшая Советскую Армию и Военно-Морской Флот вещевым имуществом. По объему производства некоторых изделий легкой промышленности в предвоенные годы Советский Союз вышел на первое место в Европе и второе место в мире. Валовая продукция всей легкой промышленности в СССР в 1940 г. возросла в 4,9 раза по сравнению с 1913 г.
Создание мощной тяжелой индустрии позволило коренным образом реконструировать старые текстильные фабрики и создать новые хлопчатобумажные комбинаты и предприятия по производству шерстяных тканей, трикотажных и льняных изделий, швейные фабрики, кожевенно-обувные комбинаты и обувные фабрики. В 1940 г. в нашей стране было выпущено 1312 чесальных машин для хлопка, 1109 прядильных машин, 1823 ткацких станка, в том числе 1735 автоматических, и 20 280 швейных промышленных машин4444
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 88.
[Закрыть]. Таким образом, за предвоенные годы было создано отечественное производство оборудования для легкой промышленности, в основном был разрешен вопрос и с ее сырьевой базой. В результате непрерывного увеличения производства хлопка, по валовому сбору которого СССР в 1940 г. занял первое место в мире, и льна хлопчатобумажная и льняная промышленность перед войной стала обеспечиваться почти полностью отечественным сырьем. Имелись заметные успехи и в производстве натуральной шерсти. В Советском Союзе в 1940 г. было получено 120 тыс. т товарной шерсти. Но вследствие незначительного роста поголовья овец шерстяная промышленность не обеспечивалась в полной мере сырьем. Уровень развития животноводства в стране пока еще не мог полностью удовлетворить потребности кожевенно-обувной промышленности в кожах для производства подошвы, юфти, хрома, снаряжения и упряжи. В целях удовлетворения потребностей кожевенно-обувной промышленности в сырье Коммунистическая партия и Советское правительство в третьем пятилетии приняли важные решения по развертыванию производства различных заменителей кожи. Промышленное освоение и расширение производства синтетического каучука, заменителей кожи и других искусственных материалов резко увеличило общие ресурсы сырья для изготовления одежды и особенно обуви в предвоенные годы.
В этот период легкая промышленность не только коренным образом реконструировалась и переоснащалась в техническом отношении, но и превращалась в концентрированное и крупное производство. Происходило постоянное совершенствование техники и технологии производства, внедрялась механизация и поточные методы работы, улучшались условия труда, расширялась и качественно улучшалась сырьевая база. В частности, в хлопчатобумажной промышленности в 1940 г. удельный вес автоматических станков возрос до 16,7 процента против 10,7 в 1932 г.4545
Народное хозяйство СССР в 1967 году. М., 1968, с. 303; Хромов П. А. Очерки экономики текстильной промышленности СССР. М.—Л., 1946, с. 78.
[Закрыть]
Производство отдельных видов продукции легкой промышленности перед войной показано в табл. 54646
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 98, 99.
[Закрыть].
Таблица 5
| Ткани всех видов, млн. пог. м | 4522 |
| В том числе: | |
| хлопчатобумажные | 3954 |
| шерстяные | 120 |
| льняные | 285 |
| шелковые | 77 |
| Чулочно-носочные изделия, млн. пар | 485 |
| Бельевой трикотаж, млн. шт. | 124 |
| Верхний трикотаж, млн. шт. | 59 |
| Изделия с применением химических волокон (шелковые ткани), млн. пог. м | 39,4 |
| Обувь кожаная, млн. пар | 211 |
В связи с увеличением численности армии и флота Политбюро ЦК ВКП(б), Совет Народных Комиссаров СССР приняли ряд мер по изысканию дополнительных возможностей для увеличения производства вещевого имущества, создания необходимых мобилизационных запасов. В 1940 г. вопрос о поставках вещевого имущества дважды обсуждался в Центральном Комитете партии и шесть раз в Экономическом Совете при СНК СССР. План поставок вещевого имущества для армии в 1940 г. был выполнен.
Таким образом, перед началом войны Советский Союз располагал большими производственными мощностями легкой промышленности во всех экономических районах, позволяющими неуклонно расширять производство обмундирования, обуви и снаряжения в ходе вооруженной борьбы. В создании этих мощностей еще раз проявилась повседневная забота Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа об укреплении обороноспособности СССР в предвоенные годы.
Военно-экономическая подготовка страны к войне, создание материально-технической базы для всестороннего обеспечения Советских Вооруженных Сил были немыслимы без развитого, бесперебойно работающего в мирное и в военное время транспорта. Коммунистическая партия и Советское правительство в предвоенные годы неустанно заботились о всестороннем развитии всех видов транспорта – железнодорожного, водного (морского, речного, озерного), автомобильного, воздушного, трубопроводного, о превращении его в важнейший фактор обороноспособности СССР.
Состояние и возможности каждого вида транспорта, степень его готовности накануне войны к выполнению огромнейшего объема воинских перевозок с началом и в ходе войны были различны. Самую высокую готовность имел железнодорожный транспорт. В годы предвоенных пятилеток в стране были выполнены большие мероприятия по его дальнейшему развитию и реконструкции. В результате строительства железных дорог протяженность их к 1941 г. увеличилась до 106,1 тыс. км (почти вдвое по сравнению с 1913 г.), а грузооборот возрос в 6 раз4747
Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 568.
[Закрыть]. Протяженность электрифицированных линий железных дорог к началу 1941 г. увеличилась до 1,9 тыс. км (2 процента общей эксплуатационной длины). Техническая реконструкция железных дорог позволила резко увеличить их пропускную способность. В результате ввода в эксплуатацию новых линий значительно улучшилось начертание железнодорожной сети и связь центральных районов страны с приграничными районами. Густота железных дорог в 1940 г. составила 4,8 км на 1000 кв. км территории против 3,2 км в 1913 г., то есть увеличилась в 1,5 раза.
В предвоенные годы большое внимание уделялось дальнейшему развитию средств тяги и подвижного состава. Были построены новые и коренным образом реконструированы старые паровозостроительные и вагоностроительные заводы, из года в год увеличивался выпуск локомотивов большой мощности, вагонов, платформ, цистерн высокой грузоподъемности. В 1940 г. было выпущено 914 магистральных паровозов, 9 магистральных электровозов (29,4 тыс. л. с.), 30,9 тыс. грузовых магистральных вагонов и 1051 пассажирский вагон4848
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 86.
[Закрыть]. Численность паровозного парка в этом году по сравнению с 1913 г. возросла на 40 процентов, а вагонного – на 50, общая сила тяги паровозного парка и общая грузоподъемность парка вагонов увеличилась в 2,5 раза. На железнодорожных магистралях страны появились мощные локомотивы (паровозы ФД и ИС). Увеличился и качественно улучшился вагонный парк, который пополнился главным образом за счет большегрузных вагонов. Введение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, переход ряда железнодорожных линий на электрическую и тепловую тягу резко улучшили работу железных дорог перед войной.
Техническая реконструкция железнодорожных магистралей, обеспечение их новыми мощными паровозами и большегрузными вагонами позволили в 1940 г. увеличить средний вес брутто грузового поезда (все виды тяги, включая передаточные и вывозные поезда широкой колеи) до 1301 т, на электровозной тяге – 1367 т и тепловозной тяге – 1343 т. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов возросла до 33,1 км в час, среднесуточная скорость (все виды тяги) – до 20,3 км в час, среднесуточный пробег грузовых вагонов увеличился до 139,9 км, локомотивов в грузовом движении – до 367 км4949
Там же, с. 172, 173.
[Закрыть]. Заметно уменьшилось время оборота вагонов. В начале 1941 г. ежесуточная погрузка уже превысила 100 тыс. вагонов против 27 тыс. в 1913 г., то есть возросла почти в четыре раза.
Все это обеспечило значительное увеличение грузооборота железных дорог по сравнению с 1913 г., что свидетельствует о высокой экономической эффективности работы железнодорожного транспорта нашей страны в предвоенные годы. В 1940 г. железнодорожным транспортом страны перевезено: 1343,5 млн. человек, 592,6 млн. т грузов, в том числе 152,5 млн. т каменного угля и кокса, 29,5 млн. т нефти и нефтепродуктов, 27,1 млн. т черных металлов (включая лом), 35,2 млн. т руды, 42,8 млн. т продукции лесной промышленности и 44,6 млн. т хлебных грузов5050
Там же, с. 170–171.
[Закрыть]. Такой колоссальный объем перевозок был достигнут в результате резкого повышения технического уровня железных дорог, быстрого роста веса поездов, подъема производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах, лучшего и более эффективного использования транспортных средств и внутренних резервов железнодорожного транспорта.
В ходе реконструкции железнодорожного транспорта и железнодорожного строительства одновременно решались задачи мобилизационной подготовки железных дорог. В крайне ограниченные сроки был построен и введен в эксплуатацию ряд весьма важных в хозяйственном и оборонном отношении железнодорожных линий и участков: на западном направлении – Тула – Рославль, Брянск – Вязьма, Ворожба – Унеча, Чернигов – Овруч, Орша – Лиепель, Бологое – Себеж, Новосокольники – Жлобин, Кингисепп – Псков – Полоцк и другие; на юго-западном направлении – Фастов – Новоград-Волынский, Фастов – Пятихатка, Погребище – Константинов; на южном – Алят – Джульфа, Османлы – Астра, Термез – Сталинабад (Душанбе) и другие; на Дальнем Востоке – Манзовка – Турий Рог, Биробиджан – Ленинск, Барановский – Краскино, Завитая – Поярково, Борзя – Баин-Тумэн. Одновременно с этим была увеличена пропускная способность ряда важных в народнохозяйственном и тыловом отношении железных дорог фронтального направления, подводящих к государственным границам: Бологое – Полоцк, Смоленск – Витебск, Москва – Минск – Негорелое, Брянск – Гомель – Калинковичи, Курск – Киев – Жмеринка, Бахмач – Гомель – Минск и другие. Кроме того, на всем протяжении Восточно-Сибирской магистрали от ст. Карымская до Владивостока были уложены вторые пути. Большое народнохозяйственное и оборонное значение имели и такие железные дороги, как Челябинск – Троицк, Орск – Оренбург, Челябинск – Каменск, Свердловск – Курган, Казань – Свердловск и другие, построенные в предвоенные годы и связывающие промышленный Урал с центром страны.
В результате строительства и реконструкции почти всей железнодорожной сети страны пропускная способность железных дорог по важнейшим направлениям накануне войны возросла в 2–3 раза по сравнению с 1913 г. Пропускная способность железных дорог фронтального направления, из центральных районов страны к западной государственной границе 1939 г. значительно увеличилась в 1940 г.
Наличие фронтальных железнодорожных направлений в западных приграничных военных округах и их пропускная способность в общем создавали благоприятные условия для сосредоточения в мобилизационный период группировок войск, сил и средств тыла, бесперебойного подвоза материальных средств до рубежа государственной границы 1939 г. Труднее обстояло дело на территориях западных областей Украины и Белоруссии, Прибалтийских республик и Бессарабии, воссоединенных с Советским Союзом. Сеть железных дорог здесь оказалась слабой, пропускная способность низкой. Учитывая это, Генеральный штаб по поручению Политбюро ЦК ВКП(б) и Советского правительства вместе с Наркоматом путей сообщения в крайне сжатые сроки разработал план нового железнодорожного строительства, развития и коренной реконструкции железных дорог в западных приграничных военных округах. Этот план предусматривал увеличение пропускной способности железнодорожных направлений, подходящих к западным границам СССР.
Начавшаяся война помешала выполнить как этот, так и другие планы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта страны. Несмотря на это, по своему техническому состоянию и оснащению, пропускной и провозной способности важнейших железнодорожных направлений и достигнутому уровню эксплуатационной работы железнодорожный транспорт Советского Союза с началом мобилизации и в ходе военных действий был в состоянии обеспечивать выполнение огромных по своему масштабу воинских и народнохозяйственных перевозок.
Важную роль в мобилизационной подготовке железных дорог сыграла разработка воинских графиков движения поездов. В начале 1941 г. Генеральным штабом и Наркоматом путей сообщения был разработан воинский литерный график, который создавал благоприятные условия для выполнения массовых воинских перевозок с началом войны на ряде наиболее важных железнодорожных направлений. В нем были отражены изменения в протяженности, техническом состоянии и пропускной способности железных дорог нашей страны, происшедшие после разработки предыдущего воинского графика в 1938 г. Новым графиком была установлена унифицированная норма веса воинских поездов – 900 т при длине 120 условных осей для железных дорог запада страны и ряда других железнодорожных направлений. Установление нового веса воинского поезда позволило увеличить на этих направлениях размеры движения и скорости следования воинских оперативных и снабженческих поездов с началом мобилизации. В целях обеспечения ввода воинского графика в действие с началом, мобилизации предусматривалось открытие законсервированных в мирное время разъездов, пунктов водоснабжения, тяговых, экипировочных и других устройств. Планировалось также перемещение на приграничные дороги и подходящие к ним направления, где увеличивалось движение воинских поездов, недостающего локомотивного парка и эксплуатационных кадров.
Генеральный штаб заблаговременно (21 февраля 1941 г.) направил Наркомату путей сообщения план воинских перевозок на период мобилизации. На его основании Наркомат путей сообщения установил среднесуточную погрузку на железнодорожной сети в первые дни мобилизационного периода, количество вагонов, в том числе 35 процентов вагонов воинских перевозок. Устанавливая эту норму, Народный комиссариат путей сообщения значительно сократил общесетевую среднесуточную погрузку, что создавало благоприятные условия для выполнения воинских перевозок с началом мобилизации. Для их осуществления выделялось необходимое количество паровозов из 27,9 тыс. (в том числе 22,6 тыс. грузовых), имевшихся на железных дорогах страны5151
Железнодорожный транспорт СССР в Великой Отечественной войне. ЦВМО Министерства путей сообщения, т. 1, 1948, с. 106.
[Закрыть], что обеспечивало движение поездов по воинскому графику.
Правда, на 18 железных дорогах из 54, имевшихся в западных приграничных военных округах и выполнявших наиболее интенсивные воинские перевозки с началом войны, недоставало 228 паровозов «ФД» (имелось всего 136 локомотивов, а требовалось 364). Это вызывало необходимость с объявлением мобилизации осуществить перегруппировку локомотивного парка на железных дорогах европейской части СССР. Недостающие паровозы с бригадами должны были поступать на Западную железную дорогу с третьего дня мобилизации одновременно с нарастанием объема воинских перевозок5252
Там же, с. 107.
[Закрыть].
Для обеспечения воинских перевозок в мобилизационный период планировалось использовать десятки тысяч порожних вагонов из запаса Наркомата путей сообщения. Предусматривалось также осуществить маневр вагонным парком между дорогами, резко сократить погрузку народнохозяйственных грузов на ряде железных дорог для высвобождения подвижного состава под воинские перевозки.
Важное значение в системе мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта имело создание на железных дорогах, особенно западных приграничных военных округов, запасов материальных средств для обеспечения устойчивой работы железных дорог в начальный период войны и своевременное отмобилизование различных подвижных учреждений Наркоматов обороны и путей сообщения. С этой целью были созданы специальные и неприкосновенные запасы строительных материалов и запасных частей для обеспечения ремонта подвижного состава в первые месяцы войны, мобилизационный запас топлива, запасы материалов и оборудования для восстановления фронтовых железнодорожных участков.
Для обслуживания перевозимых войск на железных дорогах страны были подготовлены к развертыванию военно-продовольственные пункты, в том числе подвижные, агитационные и изоляционно-пропускные пункты5353
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.
[Закрыть]. На многих железнодорожных узлах на путях приема воинских поездов были установлены кипятильники, ларьки, водоразборные колонки и другие устройства. Для обеспечения погрузки и выгрузки войск, боевой и транспортной техники, вооружения, боеприпасов и других материальных средств было изготовлено и заложено в запас необходимое количество разборных воинских платформ5454
Архив МО СССР, ф. 16, оп. 132055, д. 95, л. 3—67.
[Закрыть].
Большая работа проводилась и по подготовке сети автомобильных дорог. Быстрый рост в стране парка автомобилей и тракторов, неуклонное повышение моторизации Советской Армии настоятельно требовали их коренной реконструкции, и в первую очередь в западных приграничных военных округах. В течение тринадцати лет (с 1928 по 1940 г.) в стране было построено свыше 80 тыс. км дорог с твердым покрытием. В 1940 г. их протяженность составила 143,4 тыс. км – почти в 4 раза больше, чем в 1913 г.5555
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.
[Закрыть] Средняя плотность дорог с твердым покрытием к этому времени достигла 0,64 км на 100 кв. км территории, что в четыре с лишним раза превышало плотность дорог дореволюционной России.
В СССР ежегодно строилось и вводилось в эксплуатацию от 8 до 10 тыс. км дорог с твердым покрытием, в том числе 800– 1000 км усовершенствованных. Однако большинство вновь построенных автомобильных дорог имело узкую проезжую часть и ограниченную прочность дорожного покрытия. Это приводило к ограничению движения автомобильного транспорта, особенно в весенне-осеннюю распутицу. Во втором пятилетии началась реконструкция и строительство ряда сквозных автомобильных дорог большой протяженности. Перед войной было начато строительство автомагистралей Москва – Минск и Москва – Киев с прочным и широким покрытием проезжей части, допускавшим бесперебойное четырехполосное движение автомобилей в любое время года. К началу войны на автостраде Москва – Минск было выполнено примерно 70 процентов намеченных работ. На всем протяжении этой дороги к 22 июня 1941 г. возведено земляное полотно, построены капитальные мосты, на участке Москва – Борисов уложено асфальтовое покрытие, а на автомагистрали Москва – Киев строители успели заложить только участок от Москвы до Наро-Фоминска.
Был реконструирован ряд шоссейных дорог, главным образом тех, которые подходили к крупным городам (расширена их проезжая часть до 6–7 м, усилено твердое покрытие): от Москвы до Ярославля, Калинина, Горького, Орла, Можайска, Волоколамска, а также подходы к Ленинграду, Киеву и другим крупным городам. Были частично реконструированы или капитально отремонтированы на всем протяжении автомобильные дороги Ленинград – Киев, Подольск – Слуцк, Орел – Витебск, Орел – Москва и другие.
По решению ЦК ВКП(б) и Советского правительства в 1940–1941 гг. развернулись значительные дорожные работы по строительству новых шоссейных дорог в западных приграничных районах (Орша – Лиепель, Львов – Перемышль, Белая Церковь – Казатин), имевших важное народнохозяйственное и оборонное значение. На многих автомобильных дорогах в это время сооружались новые мостовые переходы. Еще больший объем дорожных и мостовых работ был предусмотрен на 1941–1943 гг. Планировалось достроить автомагистрали Москва – Минск – Брест, Харьков – Киев, Киев – Одесса и другие.
Из построенных и введенных в эксплуатацию в предвоенные годы трактов и автомобильных дорог следует отметить также Амуро-Якутский, Чуйский, Усинский, Памирский (Ош-Хорогский), Большой Узбекский тракты, автомобильную дорогу Хабаровск – Владивосток. По автомобильным дорогам СССР в 1940 г. было перевезено 858,6 млн. т грузов, в том числе 15,5 млн. т автомобильным транспортом общего пользования5656
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.
[Закрыть].
Дорожное строительство потребовало быстрого развития отечественного дорожного машиностроения, создания дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных частей и органов управления ими. В короткий срок машиностроительные заводы страны освоили серийное производство ряда дорожных машин. К началу войны были разработаны и проходили испытания новые, более совершенные дорожные машины – грейдер-элеватор для постройки цементобетонного покрытия, автогудронатор, автокраны, пневматические сваебойные молоты, автогрейдеры, снегоуборщики различных типов и другое оборудование. Увеличивающийся выпуск уже имевшихся дорожных машин и механизмов в предвоенные годы позволил оснастить дорожное хозяйство страны тракторами, грейдерами, скреперами, катками и другой дорожной техникой и механизмами, в значительной степени механизировать на основных стройках наиболее тяжелые и трудоемкие работы.
Одновременно с развитием дорожного строительства расширялась и улучшалась подготовка специалистов дорожной службы. Накануне войны инженеров-дорожников готовили два факультета Московского и Ленинградского институтов инженеров путей сообщения, пять автомобильно-дорожных институтов и многие дорожные техникумы. Ежегодно выпускалось свыше тысячи инженеров и более двух тысяч техников-дорожников, в том числе 30–40 процентов специалистов по дорожным машинам.
Развивались и совершенствовались формы и способы организации управления дорожным хозяйством страны и армии. В целях преимущественного развития автомобильных дорог общегосударственного и оборонного значения эти дороги были выделены в особую группу и переданы в ведение образованного в 1936 г. Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор) Народного комиссариата внутренних дел СССР. В него входили управления (Ушосдоры), ведавшие эксплуатацией и ремонтом автомобильных дорог в границах определенных административных районов. В составе Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР было создано семь дорожно-строительных трестов и мостовой трест. Для ремонта и содержания наиболее важных автомобильных дорог в эксплуатационном состоянии учреждался ряд управлений дорог.
По состоянию на 1 января 1941 г. силами и средствами дорожных организаций содержалось и обслуживалось 57,8 тыс. км дорог. Все остальные дороги поддерживались в проезжем состоянии силами местного населения, колхозов, совхозов, машинно-тракторных станций и предприятий.
Партия и правительство уделяли также большое внимание развитию морского и речного транспорта, который, по существу, пришлось создавать заново, так как в годы первой мировой и гражданской войн ему был нанесен колоссальный ущерб. С этой задачей наша социалистическая промышленность справилась успешно. К началу войны Советский Союз располагал значительным торговым и речным флотом, суда которого предполагалось использовать для обеспечения боевых сил флотов. По состоянию на 1 января 1941 г. торговый флот имел в своем составе 530 судов общей грузоподъемностью 1,47 млн. т, в том числе 451 сухогрузное судно грузоподъемностью 1,14 млн. т и 79 наливных судов грузоподъемностью 0,33 млн. т. Распределение этих судов по морским бассейнам показано в табл. 6.
Таблица 6
| Балтийский | 138 | 30,7 | 337 699 | 29,7 | — | — | — | — |
| Северный | 88 | 19,5 | 233 509 | 20,5 | — | — | — | — |
| Азово-Черноморский | 95 | 21,0 | 201 723 | 17,8 | 16 | 20,2 | 115 790 | 34,8 |
| Тихоокеанский | 88 | 19,5 | 329 790 | 29,0 | 5 | 6,3 | 30 570 | 9,2 |
| Каспийский | 42 | 9,3 | 34 252 | 3,0 | 58 | 73,5 | 187 370 | 56,0 |
| Итого | 451 | 100 | 1 136 473 | 100 | 79 | 100 | 337 730 | 100 |
Самый многочисленный транспортный флот был на Балтике. Но в военное время он не имел выхода из Балтийского моря в связи с закрытым характером этого бассейна.
