Текст книги "Тысяча четыреста восемнадцать дней (Рассказы о битвах и героях Великой Отечественной войны)"

Автор книги: Анатолий Митяев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 45 страниц)

Танковый мотор

Рассказ о подготовке наших бронетанковых войск, казалось, можно было бы кончить. Но танк и самоходка – это искусно уравновешенное сочетание вооружения, брони и двигателя. А двигателей мы еще почти не касались.

Гитлеровцы к Курской битве наряду с «тиграми» и «пантерами» готовили всесокрушающее и неуязвимое штурмовое (по-нашему – самоходное) орудие «Фердинанд» и его разновидность «элефант». Весом около 70 тонн, с 200-миллиметровой лобовой и 83-миллиметровой бортовой броней, вооруженные сильной 88-миллиметровой пушкой, эти машины имели по два двигателя. Однако мощности их не хватало, чтобы перемещать громоздкие машины в боевых условиях. Немецкие конструкторы поставили третий двигатель, но и такой мерой не исправили не найденных при конструировании правильных соотношений между броней, вооружением и двигателем. Изготовив чуть больше сотни «Фердинандов» и «элефантов», их сняли с производства. Военное и промышленное руководство Германии в конце концов запуталось в разномастных образцах танков и штурмовых орудий (образцов было свыше двухсот). А мы воевали всю войну теми машинами, которые готовили к войне. Победа наших бронетанковых сил над вражескими, таким образом, началась в конструкторских бюро, на заводах. В эту, если можно так сказать, бронетанковую победу внесли неоценимый вклад советские моторостроители. Они создали перед войной настолько удачный дизельный двигатель В-2, что он (в различных модификациях) ставился на Т-34, на КВ, на ИС, двигал он самоходную артиллерию. С конца войны прошло сорок лет, а этот дизель выпускается и теперь.

Работу над двигателем советские конструкторы начинали не с белого листа. Это было продолжение и завершение работы ученых и инженеров дореволюционной России, начатой еще в 1889 году. В то далекое от Великой Отечественной войны время инженер Е. А. Яковлев изобрел (а затем делал на своем заводе) двигатель, работавший на тяжелом топливе, с воспламенением горючей смеси от сильного сжатия. Хорошие двигатели, названные дизелями, стал выпускать в 1892 году Петербургский механический завод, ныне завод «Русский дизель». Эти двигатели дали возможность Сормовскому заводу в Нижнем Новгороде (ныне завод «Красное Сормово» в городе Горьком) построить в 1903 году первый в мире теплоход. Высшие учебные заведения России готовили инженеров по специальности двигателей внутреннего сгорания. Перед первой мировой войной в России уже существовала своя научная школа двигателестроения, основанная Василием Игнатьевичем Гриневецким, директором и ректором Московского высшего технического училища (теперь МВТУ им. Баумана). Ученик Гриневецкого профессор Николай Романович Брилинг, член-корреспондент Академии наук СССР, уже в 1918 году организовал научный автомоторный институт – НАМИ, первое советское научное учреждение, где началось создание двигателей.

Интересно, что прообразом двигателя, который ставился на танки, послужил двигатель, создававшийся в начале тридцатых годов А. Д. Чаромским для самолетов. На его основе конструкторы К. Ф. Челпан, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутин разработали опытный образец танкового мотора, который совершенствовался ряд лет и в 1939 году был запущен в серийное производство.

Не все достойные люди, не все вехи помянуты на полувековом пути от первого русского дизеля до дизеля В-2. Но и того, что сказано, достаточно, чтобы ощутить, сколько человеческого труда вкладывается в победоносное оружие.

Танк БТ-7.

Танк Т-38 (плавающий).

Уже говорилось, что гитлеровские инженеры осенью 1941 года хотели скопировать наш В-2 для своих танков, но не сумели воспроизвести технологию изготовления сплавов. Возникает вопрос: что же, в Германии не умели делать дизели, если хотели скопировать наш? Умели, конечно. Сам двигатель назван дизелем по имени изобретателя-немца Рудольфа Дизеля[6]6
  Р. Дизель демонстрировал свое изобретение восемью годами позже, чем русский изобретатель Е. А. Яковлев.


[Закрыть]. В гитлеровских войсках были мощные грузовики с дизельными моторами. А вот для танков такие двигатели не разработали. Скопировать не смогли. В результате вместо дешевого тяжелого топлива – соляра – сжигали реки дорогого бензина. Бензиновые моторы при движении танков по бездорожью быстрее выходили из строя, чем дизели. К тому же тяжелое топливо экономичнее: ИС на одной заправке соляром проходил 220 километров, а «королевский тигр» с бензиновыми двигателями – 120, на целую сотню меньше. Опасность возгорания немецких танков была выше, чем наших.

В ряде цифр, которые показывают нашу победу в Великой Отечественной войне, есть одна, удивляющая своей необычностью: за годы войны танки после ремонта возвращались в строй в общей сложности 429 тысяч раз. По три, по четыре, по пять раз ремонтировали одну и ту же машину, и она продолжала свою тяжелейшую службу. Половина танков восстанавливалась непосредственно в районе боевых действий. Нельзя представить такой ремонт без мужества, без мастерства ремонтников. Но все было бы тщетно, если бы конструкторы еще в чертежах не предусмотрели удобства для смены узлов и агрегатов, однотипность деталей в различных машинах. Конструкторы танков, руководители танковой промышленности недаром получали генеральские звания – они, как и военачальники, обеспечивали нашим войскам победу. Вот только у главного конструктора Т-34 Михаила Ильича Кошкина не было высокого воинского звания.

Вскоре после испытаний своего великолепного танка, в 1940 году, он умер. Умирал с великой верой в то, что недолгая жизнь прожита с пользой для Красной Армии и Родины. За годы войны фронт получит 40 тысяч его машин.

Из рабочих, из крестьян

Подавляющее большинство создателей нашей военной техники были людьми молодыми, которые выучились в советских вузах и академиях. Без обширных знаний, без дерзкой научной мысли невозможно было бы тягаться нам с такой страной, как Германия, с остальным капиталистическим миром. И к числу величайших деяний Коммунистической партии принадлежит создание и воспитание своей интеллигенции. Она происходила из рабочих и крестьян и беззаветно служила социалистической Родине.

Михаил Ильич Кошкин родом из деревни Брынчати, что под Угличем. В одиннадцать лет стал подсобным рабочим на кондитерской фабрике в Москве. В первую мировую войну был взят в царскую армию, а с 1918 года он в Красной Армии. После гражданской войны учился в Коммунистическом университете и был партийным работником в Вятке, потом направлен учиться в Ленинградский политехнический институт. Еще до окончания института, как способный студент, Кошкин стал работать в конструкторском бюро, где создавались новые танки.

Василий Гаврилович Грабин, конструктор артиллерийских орудий, родом из Краснодара, из многодетной семьи ремесленника-бедняка. Окончив трехклассную школу, пошел учеником клепальщика в котельную мастерскую, был чернорабочим. В 1920 году вступил в Красную Армию. Служил в артиллерии, учился артиллерийскому делу на курсах. Молодого командира направили в Военно-техническую академию РККА им. Ф. Э. Дзержинского. По окончании ее Василий Гаврилович получил назначение в конструкторское бюро артиллерийского завода.

Очень сходна жизнь конструктора танков и конструктора орудий. Случайно ли это? Возьмем начало биографии Бориса Ивановича Шавырина, который создавал минометы. Родился в семье ярославского железнодорожника. Окончил двухклассную школу, подростком, уже при Советской власти, работал подсобным на паровой мельнице, масленщиком на нефтяном складе. Комсомольская организация послала учиться на рабфак. Учился вечерами, днем работал. После рабфака продолжал учебу в Московском высшем техническом училище. Как один из лучших выпускников, Борис Иванович попадает в конструкторское бюро завода, где делают минометы.

Мы познакомились с анкетными данными трех конструкторов, давших нашей армии оружие, лучше которого в мире не было. Если бы мы стали читать личные дела сотен и тысяч людей, которые в годы перед войной создавали военную технику, мы удивились бы однообразному сходству их. Сходству, конечно, не в деталях жизни, сходству в основном: рабоче-крестьянское происхождение, раннее приобщение к труду, образцовая служба в Красной Армии, подмеченное там желание учиться, направление в высшее учебное заведение, оттуда – на заводы, в конструкторские бюро. А дальше – беспрерывный труд в поисках новых решений, тревоги и радости, и больше, конечно, тревог. Каждый новый образец самолета, орудия, пулемета проходит чреду испытаний, последнее – на глазах у членов правительства, у людей, которым не полагается быть снисходительными и мягкосердечными. Но и это не самое тревожное. Конструктор постоянно рисует в своем воображении картины боя и войны – картины ужасные. Насколько же легче жить конструктору плуга, чем конструктору бомбы! Только сознание того, что плуг и ниву, пахаря и его дом с женой и детьми надо защищать от бомбы вражеской, дает военному конструктору силы жить и вдохновенно работать.

Честь русской интеллигенции

Создавая танковую промышленность, Коммунистическая партия одновременно направляла усилия ученых, конструкторов, инженеров на создание авиационной промышленности. Как и танкам, самолетам в будущих военных действиях отводилась важнейшая роль. Как и танки, авиация была молодым родом войск, возникшим в первую мировую войну, а всему тому, что начинается и многое обещает, нужна забота усиленная.

В дореволюционной России танков не делали, хотя производство брони существовало: броня шла на корабли, бронепоезда, бронеавтомобили. А самолеты в России тогда делали. Особенно хороши были гидросамолеты конструкции Дмитрия Павловича Григоровича. Его «летающие лодки» по русским чертежам строили и союзники России – англичане, французы, американцы. Первая в мире эскадра тяжелых бомбардировщиков была создана в русской армии в 1915 году. Она состояла из десяти многомоторных самолетов «Илья Муромец».

Когда свершилась Октябрьская революция и началась гражданская война, многие русские технические интеллигенты уехали из своей страны на Запад. Так они вносили свою лепту в борьбу капиталистов с Советской властью: оставляли заводы без инженерного руководства, высшие учебные заведения и лаборатории – без руководства научного. Выдающийся самолетостроитель И. И. Сикорский, к примеру, оказался в США. Долгие годы он конструировал там самолеты и вертолеты – естественно, за хорошие деньги: капиталисты умеют держать на денежной привязи талантливых людей. А еще они заманивают талантливых прекрасными условиями работы. Ивану Владимировичу Мичурину предлагали переселиться в США со всеми деревьями его сада и даже с садовой землей. «Разрушенная Россия не может дать вам средства для научной работы, так зачем же губить талант – приезжайте к нам!» Однако, к чести русской интеллигенции, большинство ее, в том числе люди с мировыми именами, приветствовали Советскую власть и в труднейших условиях, при нехватке самого необходимого – хлеба, картошки, дров зимой – работали на обновленную социалистическую Россию.

Николай Егорович Жуковский, названный В. И. Лениным «отцом русской авиации», член-корреспондент Российской Академии наук, почетный член многих русских и иностранных университетов, вскоре после Октябрьской революции вместе со своими учениками создал Военно-воздушную инженерную академию и Центральный аэрогидродинамический институт – знаменитый ЦАГИ. Этим научным учреждениям многим обязана советская авиация. В них учились и работали создатели самолетов, сокрушивших авиацию фашистской Германии.

Вместе с молодым поколением создавали новые самолеты опытные конструкторы, такие, как Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов. В годы первой мировой войны Н. Н. Поликарпов заведовал производством самолетов в авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным начальником и опекуном был главный конструктор И. И. Сикорский. На уговоры Сикорского ехать вместе в США Поликарпов ответил кратко: «Никуда не уеду из России. А самолеты мы будем строить лучше иностранных». И не уехал. И строил самолеты первоклассные. В 1930 году самолет-разведчик Р-5 конструкции Поликарпова признается на международном конкурсе лучшим в мире. Чуть позже вместе с Д. П. Григоровичем Поликарпов создает «чудо техники», «самый быстроходный самолет». Так отзывались авиационные специалисты у нас и за рубежом об истребителе И-5.

За два года до нового истребителя был испытан самолет У-2. Конструктор Н. Н. Поликарпов создал надежнейшую машину для обучения молодых летчиков. Она была так удивительно рассчитана, что сама исправляла грубые ошибки начинающего пилота. В 1944 году, в год смерти выдающегося конструктора, в память о нем У-2 переименовали в По-2. Можно сказать, что новое название было наградой и самому самолету. Летному мастерству обучались на По-2 десятки тысяч летчиков, участвовавших в Великой Отечественной войне.

Самолет По-2.

Самолет прекрасно справлялся и со многими боевыми обязанностями: на нем летали на ночные бомбежки, вывозили раненых, доставляли донесения из штабов в войска, из войск в штабы, с его помощью поддерживалась связь с партизанами. 33 тысячи «кукурузников» – так ласково называли солдаты По-2 – было построено из простейших, дешевых материалов, и нет пока в мире самолета, который, почти не меняясь, жил бы так долго и годился бы для такого множества различных дел.

Знаменитым самолетом Николая Николаевича был истребитель И-15. А самым знаменитым, для своего времени лучшим в мире, – истребитель И-16. Оба поднялись в небо осенью тревожного 1933 года, когда Германия оказалась во власти фашистов.

Модифицированные истребители И-15 и И-153, названные «Чайкой», отличились в боях на Халхин-Голе в 1939 году, уничтожая японских агрессоров, вторгшихся в дружественную нам Монголию. Истребителям И-16 было суждено воевать и с агрессорами германскими.

Перед Великой Отечественной войной эти машины показывались на выставках в Италии и Франции и восхищали знатоков авиации скоростью в полтысячи километров в час, высотой полета до 10 километров, хорошей маневренностью, сильным вооружением.

Истребители

Советские авиаторы следили за изменениями в мировой авиационной технике. Боевой опыт, приобретенный нашими летчиками на Халхин-Голе, в войне с белофиннами, в боях в Испании, требовал делать самолеты еще лучше: авиация наших противников совершенствовалась, пополнялась новыми самолетами.

Особо поучительными были бои в Испании. Летчики фашистской Германии отрабатывали там тактику истребителей и бомбардировщиков, опробовали новые машины. У немцев лучшим истребителем считался «хейнкель». Он был маневреннее «мессершмитта» и имел большую скорость. Преимуществ он достигал за счет лучшего охлаждения мотора – радиаторные трубки пронизывали, как сырные дырки, всю толщу крыльев. Но достаточно было повредить крыло, как «хейнкель» выходил из строя. Охлаждающая жидкость вытекала через пробоины, и мотор заклинивало. Зимой жидкость в охлаждающей системе могла просто замерзнуть. Немецкие фашисты вскоре отдали предпочтение «мессершмитту», который стал их основным истребителем. Однако этот самолет сначала не понравился гитлеровскому фельдмаршалу Мильху. Конструктор В. Мессершмитт с большими трудностями построил два десятка самолетов и добился, чтобы их проверили в Испании в боевых условиях. «Мессершмитты» зарекомендовали себя с лучшей стороны.

Темы рисунков на почтовых марках всегда отображают время. Марки военных лет рассказывают о воинских и трудовых подвигах народа, о военной технике того времени.

Истребитель И-16.

Истребитель И-153.

Советские летчики на истребителях И-15, И-16 встречались в бою с фашистами. Хотя в подавляющем большинстве воздушных поединков победителями выходили наши пилоты, было ясно, что победы достигаются в основном за счет мастерства летчика, а не за счет летно-тактических качеств самолета. Ответом на усиление истребительной авиации Германии было создание новых превосходных советских истребителей: Як-1 А. С. Яковлева, МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича, ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина.

Эти самолеты, совершенствовавшиеся в годы войны, помогут нашим летчикам выбить самолеты фашистской Германии, завоевать господство в воздухе, в конечном счете – разгромить воздушные силы врага.

Великое дело – господство в воздухе! Термин этот, конечно, означает, что ты владетель неба. Но суть не в обладании небом. Она в том, что тыловые города не подвергаются бомбежкам и спокойно работают на нужды фронта. В том, что не взрываются, не валятся под откос эшелоны. И в том, что войска не изнуряются, не гибнут под налетами фашистской авиации, а безудержно идут в наступление, ибо свои самолеты с воздуха долбят, крошат, бьют доты, танки и артиллерию противника.

Все такие блага добывают в искусных боях храбрые летчики истребительной авиации.

По летно-тактическим показателям новые советские истребители все были хороши. И каждый тип имел свои особенности.

«Миг» лучше своих боевых собратьев действовал на больших высотах, где воздух разрежен и кислорода не хватает как летчику, так и мотору. На высоте 7 километров «миг» летал со скоростью до 640 километров в час. Потолок его полета – 12 километров. Поэтому «миги» использовались как истребители-перехватчики, специалисты противовоздушной обороны.

«Як» был самым легким истребителем второй мировой войны. С полными баками и полным боекомплектом он весил 2650 килограммов. Простой в управлении, маневренный, быстрый – скорость у различных модификаций от 572 до 740 километров в час, – он набирал высоту 5 километров за 4,1 минуты. Лучшими для него были средние высоты, на которых он имел подавляющее преимущество перед истребителями гитлеровской Германии. «На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим Як-3 дает нам полное превосходство над немцами… На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером – против шестнадцати» – это отзыв наших боевых товарищей французских летчиков из полка «Нормандия – Неман», который был оснащен истребителями Яковлева.

Самолеты, созданные в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, стали одними из основных наших истребителей. Ла-5ФН в своем классе превосходил немецкие машины в скорости, имея при этом отличную маневренность. Таких истребителей за годы войны было изготовлено 10 тысяч. На самолетах Лавочкина трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолета. А первую славу истребители «Ла» заслужили в осенних боях у Сталинграда.

Истребитель Як-3. Заводы до конца войны выпустили 4848 таких самолетов.

Бомбардировщики

Основной ударной силой военной авиации в минувшую войну были бомбардировщики. Они выполняли множество важных задач. Бомбардировочная авиация дальнего действия могла наносить сокрушительные удары по промышленным центрам противника и другим объектам, расположенным в глубоком тылу. Фронтовая бомбардировочная авиация – часто вместе с дальними бомбардировщиками – обеспечивала действия сухопутных войск и кораблей. От гигантских битв до боев за отдельную высоту – всюду бомбардировщики говорили свое грозное, нередко решающее слово. Перед второй мировой войной у главных держав мира каждый второй военный самолет был бомбардировщиком. И когда начнется война, часто даже против одного объекта будут действовать сотни самолетов.

Первенство в создании самолетов большой грузоподъемности, принадлежавшее России, советские авиаконструкторы прочно удержали за собой. В 1929–1930 годах Андрей Николаевич Туполев, один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского, создал тяжелые бомбардировщики: двухмоторный ТБ-1 и четырехмоторный ТБ-3. Долгое время эти цельнометаллические самолеты оставались лучшими в мире. По их принципу американцы сделали свой «боинг», а форму крыльев туполевских бомбардировщиков использовала в своих самолетах немецкая фирма «Юнкерс». ТБ-3 вместо бомб могли на себе нести по четыре истребителя, укрепленных под крыльями; таким способом увеличивался радиус действия истребителей, не расходовавших горючее до места отцепления. Высокие летные качества туполевских бомбардировщиков подтвердились в мае 1937 года, когда четыре такие машины приземлились на Северном полюсе и высадили там научную экспедицию.

В боях с фашистами в Испании, с японскими захватчиками в Монголии, в первых боях Великой Отечественной войны применялся средний бомбардировщик Туполева – СБ. Скорость его была выше скорости подобных иностранных бомбардировщиков на полтораста километров, и он был малоуязвим для истребителей противника.

Вклад трижды Героя Социалистического Труда, академика, обладателя Ленинской премии и пяти Государственных премий A. Н. Туполева в советскую авиацию удивительно велик. Под его руководством было создано около ста пятидесяти типов военных и гражданских самолетов. В их числе АНТ-25, на котором экипажи B. П. Чкалова и М. М. Громова в 1937 году совершили беспосадочные перелеты из Москвы через Северный полюс в США.

Сборщики истребителя «миг» знают, на какой большой высоте, на какой высокой скорости летчик будет биться с врагом. От работы слесарей тоже зависит исход боя.

В 1941 году Андрей Николаевич со своими помощниками создал пикирующий бомбардировщик Ту-2. Он имел два двигателя и развивал скорость до 550 километров в час, превышавшую скорость немецких бомбардировщиков Ю-88 на целую сотню километров. Он мог продолжать полет с одним работающим двигателем, что в боевых условиях было очень важно. Потолок около 10 километров, дальность полета при бомбовой нагрузке в 1 тонну – свыше 2000 километров. Действуя на небольших расстояниях, Ту-2 брал до 4 тонн бомб. Бомбометание мог производить как с пикирования, так и с горизонтального полета. Две авиационные пушки и три пулемета служили защитой от вражеских истребителей. Все эти достоинства сделали Ту-2 любимым самолетом военных летчиков. Он состоял на вооружении и после войны, пока его не сменили реактивные бомбардировщики.

В конце тридцатых годов конструкторское бюро В. М. Петлякова создало бомбардировщик дальнего действия Пе-8. Этот самолет по скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке превосходил немецкий «фокке-вульф» ФВ-200 и американский «боинг» Б-17. Потолок его – 12 километров. Пе-8, совершавшие налеты на Берлин, были недосягаемы для прожекторов зенитной артиллерии гитлеровцев.

Бомбардировщик ТБ-3 вернулся с боевого задания. Экипаж во главе с командиром Героем Советского Союза Матвеевым готов к новому подвигу.

В 1941 году поступил на вооружение новый самолет Петлякова – двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2, который стал у нас основным фронтовым бомбардировщиком. Таких машин заводы изготовили свыше 11 тысяч. Особенностью Пе-2 была электрификация и автоматизация управления. Автомат следил за моментом, необходимым для выхода из пике, и выводил машину в горизонтальный полет. Это позволяло пилоту сосредоточиться на поражении цели.

Дальним бомбардировщиком ДБ-3, применявшимся в годы войны, был военный вариант двухмоторного самолета ЦКБ-30, созданного С. В. Ильюшиным в 1936 году. Прежде чем попасть на военную службу, самолет удивил всех своими высокими качествами. Летчик В. К. Коккинаки установил на нем несколько мировых рекордов подъема груза на высоту, а в 1939 году со штурманом М. Гордиенко совершил на ЦКБ-30, названном «Москва», беспосадочный перелет из Москвы через Атлантический океан в Северную Америку. В подобных полетах проверялась надежность конструкции, отрабатывалась техника пилотирования, проверялась радиосвязь, совершенствовалась служба погоды – все то, что было необходимо и для обеспечения полетов дальней бомбардировочной авиации в боевых условиях. ДБ-3 непрерывно совершенствовался.

Модификация этого самолета, названная Ил-4, стала основным нашим дальним бомбардировщиком военной поры. Ил-4 летал быстрее основного дальнего бомбардировщика немцев Хе-111.

Бомбардировщик Ту-2. До конца войны было выпущено 2527 таких самолетов.

Конструкторское бюро, которым руководил Сергей Владимирович Ильюшин, создало множество великолепных самолетов, как военных, так и гражданских. Не будет ошибкой сказать, что не бывает такой минуты, чтобы в небе не летел ильюшинский самолет. Заслуги этого великого конструктора перед Родиной оценены очень высоко. Трижды ему присваивалось звание Героя Социалистического Труда, Академия наук избирала его своим членом, он стал лауреатом Ленинской премии и семи Государственных премий. Высочайшей наградой ему была и остается благодарность всех фронтовиков за самолет-штурмовик Ил-2, за «главный самолет войны». Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин, торопя строителей, писал им, что «илы» нужны Красной Армии «как воздух, как хлеб». Враги называли Ил-2 «черной смертью». С июля 1941 года до конца июня 1945 года наша промышленность выпустила свыше 112 тысяч боевых самолетов. Из этого числа 41 тысяча были «илы». О самолете, какого не имели ни наш противник, ни наши союзники, поговорим подробнее.