Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)
Перед вами Мермоз.
ЖАН
МЕРМОЗ
"Несколько товарищей, и в том числе Мермоз, основали французскую авиалинию Касабланка – Дакар над непокоренными районами Сахары. Моторы в то время были весьма ненадежны. В результате аварии Мермоз попал в руки арабов. Они не решились его убить, продержали пятнадцать дней в плену, затем, получив выкуп, отпустили. И Мермоз возобновил полеты над теми же территориями.
Когда открылась южноамериканская линия, Мермоз был, как всегда, в авангарде, ему поручили освоить отрезок от Буэнос-Айреса до Сантьяго и после моста через Сахару построить мост над Андами. Он получил самолет с потолком в пять тысяч двести метров. А вершины Кордильер вздымаются на семь тысяч! И Мермоз вылетел на поиски проходов. После песков Мермоз вступил в спор с горами, с вершинами, чьи снежные шарфы развеваются по ветру, с заволакивающей землю мглой, этим предвестником гроз, с воздушными течениями такой силы, что, попав в них между грядами скал, пилот как бы вступает в своего рода поединок на ножах. Мермоз вступил в эту битву, ничего не зная о противнике, не ведая, выходят ли живыми из таких схваток. Мермоз "вел разведку" для других...
Освоив Анды, выработав технику перелета через них, Мермоз доверил этот отрезок линии своему товарищу Гийоме, а сам взялся за освоение ночи.
Аэродромы наши еще не были освещены, и в темные ночи Мермоза встречали на посадочных площадках жалкие огни трех бензиновых костров.
Он справился с этим и открыл путь.
Когда ночь была вполне приручена, Мермоз принялся за океан. И в 1931 году почту впервые доставили из Тулузы в Буэнос-Айрес за четверо суток. На обратном пути неисправность маслопровода заставила Мермоза в бурю совершить посадку посреди Южной Атлантики. Он был спасен каким-то судном – он, почта и экипаж".
Я позволил себе сделать эту пространную выписку из
Жан Мермоз
Экзюпери. Он был другом Мермоза. Они вместе пересекли Атлантику, когда еще только-только планировался регулярный маршрут из Европы в Америку, ему – Экзюпери, как говорится, и карты в руки. Тем более лучше Экзюпери не написать.
Детство Мермоза было трудным: он рос при матери, женщине одинокой, с весьма скромным достатком. В двенадцать лет Жана отдали в ремесленную школу. Надо было поторапливаться зарабатывать на жизнь. В годы первой мировой войны он был разлучен с матерью, угодил в интернат. Нежный и преданный сын, он тяжело переживал разлуку с матерью. Сразу же по окончании войны они поселились вместе на Монмартре. Мать работала в больнице, Жан продолжал образование в лицее и запойно читал.
Подошло время призыва в армию. Рядовой Мермоз, натура незащищенная, всячески тем не менее сопротивлялся унижению, вероятно, неизбежному в любой армии. Единственное, в чем ему повезло, – на срочной службе его научили летать. К моменту увольнения он имел налет шестьсот часов. Но вот беда – на гражданке нет спроса на летчиков! До 1925 года Жан перебивается случайными заработками, пока судьба не сводит его с Дидье Дора.
Процитирую Марселя Мижо, известного биографа Экзюпери, писателя весьма сочувственно относившегося к авиации:
"Оказавшись за штурвалом после долгого перерыва, Мермоз решил показать стальному директору (имеется в виду Дидье Дора. – А.М.), на что он способен. Он проделал над аэродромом серию головокружительных фигур высшего пилотажа. На земле его встретили словами: "Ну, можешь сворачивать вещички..." Начальник эксплуатации, не удостоив вниманием Мермоза, ушел в ангар.
– В чем дело? – спросил Мермоз.
– Здесь не требуются акробаты. Ступайте в цирк, – последовал ответ.
Дрожащими руками Мермоз сбрасывает с себя шлем, комбинезон, перчатки.
– Значит, уезжаете?.. – услышал он за спиной.
– Да, да! – ответил Мермоз.
– Гм... недисциплинирован., гм... самовлюблен... гм... да... – разобрал Мермоз сквозь кашель Дора.
– Да, да! – крикнул он. – Да, я доволен собой, я хорошо летаю!
– Это вы мне?
– Да, вам, вам, раз вы так говорите...
– Гм... скверный характер... гм... да. Что же, придется вас дрессировать. Ступайте к машине, полет по прямой на высоте двести метров. Нормальная посадка. Скорость крейсерская. Ясно? Крейсерская..."
Дидье Дора – летчик Божьей милостью, ас минувшей войны, понимал толк в людях, он умел "дрессировать" своих подчиненных. Мермоз и Дора вскоре поладили и больше того – полюбили друг друга. Мермоз в числе первых освоил трассу Касабланка – Дакар и зарекомендовал
себя едва ли не самым надежным пилотом компании "Лa-текоер".
Эпизод, заслуживающий, на мой взгляд, особого внимания. В одном из рутинных полетов пассажиром Мермоза оказался журналист известной газеты. Он попытался взять интервью у пилота: в те годы пассажирский полет был еще явлением из ряда вон выходящим. Мермоз от интервью отказался, а позже написал своему пассажиру: "Позвольте мне отклонить ваше лестное предложение, это было бы незаслуженной рекламой для меня перед всеми моими товарищами, делающими каждый то же, что и я... Мы не устанавливаем рекордов, мы не герои длительных рейсов: мы лишь доставляем почту к назначенному месту в назначенный срок".
Не пропустите ключевых слов: "к назначенному месту в назначенный срок". В те годы это было совсем не просто. И Мермоз великолепно отдавал себе отчет в великой ответственности, которую возложила на него судьба за груз, за машину, за собственную жизнь и репутацию.
И еще деталь, рисующая характер этого человека.
Мермоз летал в Южной Америке. Он открывал новые почтовые трассы, его имя сделалось широко известным, хотя работяга оставался прежде всего работягой. И вот председатель правления "Аэропостоля", самый над Мермозом главный начальник, вызвал летчика к себе, собираясь лететь с ним, выражаясь современно – спецрейсом на спец-самолете. Мермоз, запланированный на очередной почтовый рейс, не пришел в восторг от смены задания, но... дисциплина!
– Я Мермоз, – представился он шефу, с которым прежде не встречался. – Когда мы летим?
– Когда я распоряжусь! – ответил Буйо-Лафон.
– Я пилот, пилот линии, слышите, вы, и мое дело – перевозить почту, прокладывать новые трассы, а не служить вам шофером... – И он повернулся спиной к шефу.
Шестидесятилетний Буйо-Лафон, промышленник, богатейший человек, одним словом – воротила, полетел с Мермозом обычным рейсом. Он просидел восемнадцать часов скорчившись между мешками с почтой... Мермоз знал себе цену, и, надо думать, уроки дрессировки Дидье Дора не прошли дня него даром...
Можно еще долго и убедительно рассказывать о летном ремесле, о самой, так сказать, сути нашей профессии, а можно отстраненно взглянуть на судьбу Жана Мермоза, так точно очерченную в скупых строчках его лучшего друга, вовсе не идеализировавшего Мермоза, и, мне думается,
все сразу сделается ясным.
Экзюпери обронил вроде бы невзначай: "Благодаря самолету мы узнаем прямой путь".
За этой афористически меткой строчкой раскрывается особенный мир, он не только принадлежит тем, кто летает, он создается всем воздушным братством, существующим по своим законам.
Как ни горько сознавать, о прокладывающих прямой путь, об открывающих особый мир мы чаще всего вспоминаем, когда они улетают от нас навсегда. Такова уж, видать, судьба грешных ангелов, состоящих на службе неба.
Мермоз, как самые лучшие, самые преданные ремеслу, товарищам, небу люди, отлетал двенадцать лет и... умолк.
7 декабря 1936 года летающая лодка "Латекоер-300" в двадцать четвертый раз пересекла океан... Истек двадцать один час полета... и – молчание.
"Судьба вынесла свой приговор – и никто больше не властен его изменить: то ли железная рука принудила экипаж к неопасной посадке, то ли разбила самолет. Но тем, кто ждет, приговор не объявлен... Мермоз почил, свершив дело своей жизни, подобно тому как жнец засыпает в поле, аккуратно связав, последний сноп".
Помнит ли Мермоза Франция? Хочется верить: помнит! Это очень-очень важно для живых, для тех, кому еще выходить на непроложенные трассы.
Ричард Эвелин Бэрд был назван в американской прессе адмиралом двух полюсов и Атлантики. Хлестко, рекламно и... заслуженно: 9 мая 1926 года он с пилотом Флойдом Беннетом на трехмоторном "Фоккере F VII-Зм" за пятнадцать с половиной часов покрыл расстояние в 2 600 километров, развернулся над вершиной мира и вернулся на свою базу, расположенную на Шпицбергене. Год спустя (29 июня – 1 июля) в компании Берта Акоста, Бернта Балкена, Джорджа Нейвилла Бэрд перелетает через Северную Атлантику, а в ноябре 1929 года достигает Южного полюса. В этом продолжавшемся восемнадцать с половиной часов полете его сопровождают Бал-кен, Юне и Мак-Кинлей...
РИЧАРД
БЭРД
Так что пышный титул репортеры сочинили по заслугам. Но до того, как это случилось, была Военно-мор-ская академия в Аннаполисе, куда двадцатичетырехлетний Бэрд поступил еще перед началом первой мировой войны. Именно здесь он и начал интересоваться авиацией, набиравшей в ту пору размах, превращавшейся из дорогостоящего вида спорта в орудие познания мира... В день, когда молодой моряк впервые появился на аэродроме, чтобы приступить к практическому обучению, на глазах у него произошла катастрофа. Было бы, пожалуй, неудивительно, если бы такое начало отвратило новичка от летного дела. Бэрд же, в силу своего характера, приложил максимум усилий, чтобы разобраться в причине несчастья, понять смысл печального события. И вот какой вывод сделал: чтобы успеш-
но летать, надо самым тщательным образом готовиться к каждому полету. Этому правилу он, став авиатором, неукоснительно следовал до конца жизни. А жизнь его отмечена не только уже упомянутыми сверхперелетами, но и сложнейшими антарктическими экспедициями, проведенными в 1928/29, 1933/35, 1939/41, 1946/48 годах. Стоит отметить особо: в 1934 – 1935 годах Бэрд отзимовал в одиночестве. А это, по свидетельству бывалых полярников, испытание даже для очень сильного человека из труднейших.
Ричард Бэрд
Флойд Беннет – первый пилот и друг адмирала – погиб вскоре после того, как они с Бэрдом достигли Северного полюса. Надо ли говорить, как бывает сложно втиснуть в экспедиционный самолет лишний килограмм груза? Когда Бэрд на "Жозефине Форд", так он назвал свой самолет, стартовал к Северному полюсу, имея сто сорок килограммов продовольствия на борту, машина оторвалась от земли только со второй попытки, после того как летчики пожертвовали частью своих припасов. Берт Балкен, заменивший Флойда Беннета в полете к Южному полюсу, вез среди прочего мраморную плиту с выбитым на ней именем Флойда Беннета. Плиту сбросили над полюсом. Это был знак уважения, подтверждение верности дружбе, символ нерасторжимости воздушного братства...
В годы, когда Бэрд складывался как исследователь и авиатор, Америку, можно сказать, охватила эпидемия воздушных безумств: при громадных скоплениях публики в Штатах выступали разного рода летающие цирки – акробаты кувыркались на крыльях низко пролетавших самолетов, отчаянные воздушные ковбои гарцевали верхом на фюзеляжах, на плоскостях играли в теннис, имитировали гольф, перемещались на верхних крыльях двух параллельно летящих бипланов. Все это безумие тщательно фотографировалось, снималось для кино, работало, в конечном счете, на рекламу. Бэрда эти игры миновали. Он готовил себя к научной деятельности, составной частью которой должен был стать самолет – средство преодоления пространства, машина, награждающая человека особой точкой зрения.
У Бэрда, как, вероятно, всякого незаурядного человека, были не только друзья и последователи, но находились и недоброжелатели, завистники, просто мелкие людишки из породы склочников. Не один год велись разговоры: а был ли Бэрд на Северном полюсе? Брался под сомнение его бортжурнал, ломались копья в бесплодных по большому счету спорах... Но уж такова судьба лучших – терпеть от худших. И Пири поливали противники, и Эйнштейна пытались оболгать.
На карте земного шара есть теперь Земля Марии Бэрд, на антарктическом материке постоянно действует на-учно-исследовательская станция Бэрд. Это вот существенно. Это надолго, навсегда. Это свидетельство: Бэрд не зря жил, рисковал, летал, мыслил, писал книги.
Все, кто лично встречался с Бэрдом, свидетельствуют– он был доброжелательным и остроумным. Человеку такого масштаба и популярности приходилось постоянно
давать интервью, отвечать на самые неожиданные вопросы. Как-то Бэрда спросили: что или кто способствует его неизменным удачам? Он не назвал мифологического воителя, не вспомнил никого из героев древности, а сказал: "Мною предводительствует Жюль Верн". Возможно ли не симпатизировать человеку, следующему к цели под знаменем Жюля Верна – фантаста, романтика, неутомимого выдумщика?
Среди летающих женщин, о которых я впервые узнал еще в юности, мне особенно запомнилось имя Эмилии Эрхарт, пилота чрезвычайно популярного в Америке. Впервые она во всеуслышание заявила о себе летом двадцать восьмого года, когда на трехмоторном "Фоккере" вместе с пилотом Вольмером Штульцем пересекла в беспосадочном перелете Северную Атлантику. Женщина над океаном – она была первая – в те годы это звучало вызывающе, неожиданно, интригующе.
20 – 21 мая 1932 года Эрхарт вновь перелетает Атлантический океан, на этот раз в гордом одиночестве, на самолете "Вега" фирмы "Локхид". Проходят всего три месяца, и снова на "Локхиде" она пересекает Соединенные Штаты: Нью-Йорк – Лос-Анджелес.
ЭМИЛИЯ
ЭРХАРТ
Откровенно говоря, я не поклонник женского увлечения авиацией, мне никогда не казалось, что рекордные полеты, затяжные прыжки с парашютом – лучшее средство для утверждения женского равноправия. Может быть, кто-то и сочтет меня старомодным, но все равно скажу: женщина-пилот – исключение из правила. Счастливое или нет – судить не берусь, а вот что это аномалия, утверждаю. Лично у меня летающие дамы всегда вызывали в первую очередь сочувствие...
Вглядываясь в миловидное лицо Эмилии Эрхарт, стараюсь вообразить, как эта хрупкая женщина смогла найти в себе силы, чтобы просидеть не разгибаясь восемнадцать с лишним часов в тесной кабине, пилотируя свой самолет на
маршруте Гавайи – Калифорния?
Что вело ее – честолюбие, корысть, жажда славы? Не похоже. И вот почему: когда Чкалов прилетел в США, перемахнув со своим экипажем через Северный полюс и понаделав невиданного шуму в Америке, он невольно основательно навредил Эрхарт, вытеснив сообщения о ее первой в истории женской "кругосветке" с первых полос падких на сенсацию газет. А Эрхарт уже начала свой путь на красавице "Электре", и американцы насторожились. И вот такой
 |
Эмилия Эрхарт |
пассаж неожиданный получился – Чкалов! Тем не менее Эрхарт прислала телеграмму с приветом русским коллегам, совершившим беспримерный перелет, она желала им здоровья, счастья, всего самого доброго и выражала надежду, завершив свой маршрут, лично обнять героев.
Не обняла.
Взяв курс на Тихий океан в очередном этапе своего стремительного маршрута, она никуда, никогда не прибыла.
Говорят: риск – благородное дело. Пожалуй, это
слишком универсально сказано. Риск бывает всякий – и благородный, и разумный, и, что называется, по пьяной лавочке. Все не просто, все не в одну краску. Одно не вызывает у меня сомнения – риск придает специфический вкус жизни, прибавляет аппетита, это как перец в еде, – когда в разумной пропорции, замечательно, а ежели с перебором – не проглотить.
Эмилия Эрхарт была рисковой женщиной и настоящим пилотом. За это ей и память, и слава, и уважение.
Наверное, я не ошибусь, если скажу: в довоенные годы самым популярным летчиком в стране, личностью, при жизни возведенной в ранг легендарного героя, был Чкалов. Все мое поколение летчиков, начинавших летать в конце тридцатых годов, было рекрутировано в авиацию не без его влияния. Мало кто мог себе позволить сказать: буду как Чкалов. Но тайно об этом мечтало большинство мальчишек. Преданность кумиру моих мальчишеских лет я сохранил и поэтому, когда пришло время, взялся написать о Чкалове.
"Бессмертный флагман" – маленькая книжечка, посвященная памяти Валерия Павловича – вышла в конце семьдесят четвертого года, и сразу я стал получать читательские письма. Это очень характерные, весьма заинтересованные, порой трогательные послания. Кто-то рассказывал о своих встречах с Чкаловым и горько пенял автору, что он, то есть я, "не использовал уникальнейший материал, сохранившийся в памяти со времени подготовки исторического перелета Москва – Петропавловск-на-Камчатке – остров Удд". Речь шла, заметьте, о материале, которым располагал сам автор письма. Кто-то уточнял малюсенький факт из биографии Чкалова, так сказать, дорисовывал отдельную черточку и настоятельно просил внести соответствующую поправку при повторном издании книжечки. Очень многие, особенно ребята-следопыты, настойчиво требовали сообщить им адреса родных и близких Валерия Павловича, "так как раздобыть хоть какие-то фотографии нашего прослав-
ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ
ленного героя другим путем просто невозможно...".
Письма были сердечные, немного грустные в своем большинстве, но, если говорить честно, ничего неожиданного в себе не таили. Чкалова помнили, Чкалова любили.
В числе прочих пришла весточка из Ленинграда. Неизвестный мне Гарольд Иванович Озолинг писал: "...совершенно для себя случайно сделался наследником семейной реликвии – жестяной коробки с кинопленкой. По домашнему преданию, пленка эта была привезена из США в 1937 году.
 |
Валерий Чкалов |
Помнится, говорили, будто на той пленке Чкалов...
Коробку берегли, хотя чкаловского изображения никто не видел: не было восьмимиллиметрового проектора... А потом война... потом блокада..."
Вскоре в Москву приехал владелец пленки и жестом шикарным и совершенно неожиданным вручил мне блестящую коробку.
– Берите и владейте! – сказал Гарольд Иванович. – Вы на Чкалова всю жизнь молились... Кто знает, может, что-нибудь на пленке и сохранилось...
Позвонил директору НИКФИ – научно-исследова-тельского кинофотоинститута – Олегу Ивановичу Иошину и, волнуясь, стал объяснять:
– Понимаю... вы не обязаны, но это же Чкалов! Ваш институт, я знаю, сумел восстановить пленку 1907 года с Львом Николаевичем Толстым... Так что вы должны войти в положение...
– Приезжайте, – сказал Иошин, – посмотрим.
Прошло несколько месяцев. И вот наконец позвонил
мне Исидор Миронович Фридман, человек, который восстановил пленку седьмого года с изображением Толстого, и сказал:
– Жду вас. Не много, увы, но, что смогли, сделали... Пленка любительская, как-никак блокаду пережила, так что сами понимаете...
В эти дни Валерию Павловичу исполнилось бы семьдесят пять. Его нет с нами, но к нам вернулась еще одна неповторимая чкаловская улыбка".
Вот такой текст и две фотографии я опубликовал в феврале 1979 года. Наверное, мимо внимания сегодняшнего читателя не пройдет некоторый избыток многоточий, присутствовавший в моей заметке. Увы, многоточия не результат небрежности и не случайность – они знаки времени.
Пленку из Штатов привез родственник Гарольда Ивановича Озолинга, работавший в свое время кем-то при военном атташе. На вокзале в Питере его, этого родственника, арестовали. И как-то так вышло, что один из его чемоданов, очевидно, по недосмотру, не конфисковали. Там и оказалась пленка. На семейном совете решили спрятать коробку подальше: мало ли что в ней могло быть. Мать арестованного закопала коробку, обернув ее в бумагу и клеенку, в дальнем уголочке пригородного огорода. Не хочу ничего додумывать. Рассказываю, со слов Гарольда Ивановича, как все ему запомнилось.
В феврале 1979 года "Огонек" охотно напечатал неизвестные снимки Чкалова, приурочив публикацию к семидесятипятилетию со дня рождения. Что же касается моего комментария, многоточия говорят сами за себя.
В таинственной кассете обнаружились изображения не только Чкалова и его экипажа, но еще и прилетевшего следом за Валерием Павловичем в США – Громова. Эти фотографии никогда и нигде до сих пор не печатались. Об
народую их здесь впервые.
Чкалов и Громов в Советском Союзе были летчиками прославленными. О них писали, снимали фильмы, их, можно сказать, канонизировали при жизни. Жизнь при
этом текла странно, как-то противоестественно.
Спустя годы в Чернигове знакомая заведующая библиотекой полушепотом говорила мне:
– Нам предписали уничтожить книгу "Чкалов"... там, видите ли, на первом листе портрет Сталина напечатан. Глупо же из-за этого жечь издание. Я книжку припрятала. Хотите, подарю?
Политика – совершенно не мое дело. И если тут есть некоторый, так сказать, политический душок, тому одна причина – все в семейном альбоме обязательно должно дышать правдой.
Основоположник отечественной школы летных ис-
пытаний Михаил Громов, самый популярный испытатель страны Валерий Чкалов, их верные ученики и последователи профессионально служили и служат правде. Ведь в этом и скрыт смысл ремесла летчика, подвергающего самолет испытанию, узнавать о новой машине только правду, всю правду и никакими предположениями не подменять факты.
ДУГЛАС БЕЙДЕР
В
какой раз вглядываюсь в это открытое, праздничное лицо и снова ловлю себя на навязчивой мысли – такого не может быть... Впрочем, наверное, правильнее рассказать все по порядку.
Дуглас Роберт Стюарт Бейдер родился в девятьсот десятом году, когда Луи Блерио уже пересек Ла-Манш, когда Анри Фарман успел установить и побить целую кучу авиационных рекордов, когда уже отшумела первая Реймская неделя – всесветный парад авиационных сил. Свой самый первый самолет Дуглас хорошо запомнил в лицо – "Авро-504". Правда, Бейдеру удалось только полюбоваться машиной – в тринадцать лет в авиашколы не принимают. Взяли в восемнадцать. Вот тогда он и полетел на "Авро-504", платя за обучение в школе кадетов в Крэнуэле сто пятьдесят фунтов стерлингов в год и получая четыре фунта в месяц на карманные расходы. Обучение продолжалось два года. Школа, как всякое военное учебное заведение, отличалась довольно строгими порядками, что, впрочем, не мешало курсантам эти самые порядки нарушать. Порой нарушения были, мягко выражаясь, несколько неожиданные. Скажем, на ручке управления в передней кабине завязывался платок, курсант, самостоятельно пилотировавший "аврушку" из задней кабины, должен был в полете перебраться на место инструктора, развязать платок и вернуться на свое место. Удивительно: при исполнении этого абсолютно циркового номера никто, сорвавшись с фюзеляжа летящей машины, не разбился насмерть. Но что, пожалуй, еще более удиви-
тельно – ни один из товарищей Бейдера не "настучал" начальству о такого рода диком способе проверки смелости будущих асов ее величества. Видать, представление об офицерской чести в Королевских Военно-Воздушных Силах Великобритании стояло на должном уровне.
После окончания летной школы Бейдер получил назначение в 23-й авиаполк летчиком. Судя по тому, что уже через год он участвовал в показе авиатехники на выставке в
 |
Дуглас Бейдер |
Хендоне и перед ста семидесяти пятью тысячами собравшихся зрителей демонстрировал парный пилотаж (с Харри Дэем), Бейдер не терял времени зря – это во-первых, а во-вторых, не приходится сомневаться – летным талантом бог Дугласа не обидел. Обычно к показательным полетам, да еще в таких ответственных случаях, как всемирно известная выставка в Хендоне, идут годами.
"Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке. Десять минут были наполнены чистейшим искусством синхронного полета..." – так сообщала "Тайме", назвав выступление этой пары "событием дня".
Великолепный старт Бейдера был омрачен в черный для него день 14 декабря 1931 года, когда он чудом остался жив, столкнувшись на своем "Бульдоге" с землей. Расплата за ошибку в технике пилотирования оказалась чудовищной– ему ампутировали обе ноги.
Через семь месяцев после случившегося он заставил себя встать на протезы и пойти. Чуть позже сел за руль автомобиля, а еще спустя некоторое время настоял на проверке техники пилотирования. Проверяющий признал – полет выполнен блестяще! На радостях его было назначили в Центральную летную школу, но очень скоро в полетах отказали. Почему? А потому, что такого в Королевских Воен-но-Воздушных Силах еще не случалось... никакими инструкциями и правилами не предусмотрено... чтобы без ног... Его назначают на нелетную должность. Кадровики спокойны, они поступили так, как должно кадровикам. Но Бейдер тайком подлетывает: душа летчика жива! Ему дают выговор: порядок надо блюсти, а чуть позже и вовсе увольняют из армии.
Бейдеру двадцать два, он в отставке.
Можно представить, как обидно было ему шуршать бумажками в "Азиатик Петролеум компани", ощущая себя чиновником, клерком, ему – птице со связанными крыльями! В пору, когда Гитлер вторгается в Чехословакию, Бейдер возобновляет свои хлопоты, надеясь, использовав мо
мент, восстановиться на летной работе. Но летать ему позволяют только после того, как Чемберлен официально объявляет о состоянии войны с Германией.
После перерыва в летной работе без малого в восемь лет, 27 ноября 1939 года он снова садится в кабину "Авро-Тюдор". Восемь лет – это не много, а очень много, и надо обладать великолепными летными способностями, громадной волей, чтобы уже через две недели сменить тренировочный самолет на боевую машину, особенно если принять
во внимание, что эти годы авиация не стояла на месте, истребители стали совсем непохожими на те, что пилотировал Бейдер, служа в двадцать третьем авиаполку.
Из аттестации, полученной Бейдером при переучивании: "Этот офицер исключительно хороший пилот... очень способный и будет идеально подходить для полетов на одноместных истребителях".
Мне пришлось заглянуть во множество аттестаций, но подобной, признаюсь, не могу припомнить. Если же
принять во внимание, что "этот офицер" летал без обеих ног, могу только одно сказать – чудо!
"Я совершенно согласен с предыдущими выводами. Когда летишь с ним, совершенно невозможно вообразить, что у него протезы обеих ног. Он полностью достоин доверия, обладает отличным здравомыслием и чувством воздуха. Его полет, включая высший пилотаж, очень плавный и аккуратный. Я никогда не встречал более энергичного пилота. Он создан для полета". Так неожиданно эмоционально прозвучала резолюция старшего начальника, наложенная на характеристику Бейдера. Вот вам, кстати, и прославленная английская сдержанность.
В учетной карточке Бейдера была такая непривычная для нас графа: "Возможности как пилота". Старший начальник собственноручно вписал: "Исключительные".
Боевая страда начинается для Бейдера над Дюнкерком, он командует здесь эскадрильей, чуть позже – двенадцатой группой, показывая себя не только блистательным пилотом, но и толковым командиром-тактиком. С июня по декабрь 1940 года его эскадрилья сбивает 67 самолетов противника, потеряв пятерых летчиков в боях и одного из-за адского тумана...
Знали немцы о Бейдере, охотились за ним лично – мне не ведомо, известно только, что в июле 1941-го "Мессер шмитт-109" рубанул винтом по хвосту его "Спитфайе-ра", и Бейдеру ничего не осталось, как выброситься из разваливающейся машины с парашютом. Немцы глазам своим не поверили, обнаружив протезы. Бейдера поместили в госпиталь. Оглядевшись, оценив обстановку, он сделал попытку бежать из плена. Но неудачно. Поймали и отправили в концлагерь Миранда, где он пробыл до конца войны, когда его освободили войска союзников.
А теперь попробуйте догадаться, как он зажил, вернувшись домой, когда война осталась позади, когда за плечами был плен и все связанные с этим мучения?
"Шелл компани" предоставила Бейдеру одномоторный "Проктор", как было официально объявлено – для де-
ловых поездок. И он за короткий срок облетел по поручению компании пятьдесят стран.
Надеюсь, вы не пропустили мимо внимания слов, что были приведены раньше, – "обладает отличным здравомыслием и чувством воздуха". Подумаем вместе, как расшифровать это странное понятие – чувство воздуха? Может быть, судьба самого Бейдера и есть наилучшее объяснение, которому я никак не могу найти подходящих слов?
Дуглас Роберт Стюарт Бейдер скончался от сердечного приступа 4 сентября 1982 года за рулем своего автомобиля. Это случилось в Лондоне. В некрологе отмечалось – он одержал в минувшей войне свыше двадцати побед в воздушных боях и занимал восемнадцатое место среди пило-тов-истребителей Королевский Воздушных Сил...
Как гласит аэродромная легенда, тот день начался общим брюзжанием собравшихся в летной комнате испытателей и весьма цветистыми поношениями министра авиационной промышленности, чей приказ был вывешен на стене. А суть этого словоблудного документа сводилась к тому, что расценки на испытательные полеты снижались почти вдвое. Идеализма летчикам всегда хватало, но ни какой идеализм не бывает беспредельным, кому может понравиться, когда ты привык зарабатывать – именно зарабатывать, а не получать – вполне прилично, вдруг лишиться половины честного дохода?!
СЕРГЕЙ
АНОХИН
И тут в летной комнате появился Анохин. Все разом притихли, заинтересованно ожидая его реакции. Анохин пробежал одним глазом приказ, вызвавший всеобщее неудовольствие, вздохнул и сказал: "Да-а, теперь придется летать в два раза больше". Если даже Анохин не произносил в действительности этих слов, если слова приписаны легендой, все равно и тихая реакция, и негромкое высказывание абсолютно соответствуют сути этого летчика и этого человека.
Обычно, когда о нем пишут или рассказывают, а писали об Анохине, во всяком случае при его жизни, довольно часто, напирают на "эпизоды" из летной практики – как спасался из штопорившей машины, как горел в воздухе, как намеренно разваливал в полете планер... Выбирают случаи поострее, чтобы читателю было за летчика страшно. Вероятно, при этом ориентируются на читательские заиро-сы – они, читатели, мол, любят гладиаторские ужасы, они сильно уважают суперменство, им нравится смакование рискованных ситуаций. Во-первых, позволю заметить – я лучшего мнения о читателе. Во-вторых, мне кажется, риск бывает вынужденным – более или менее оправданным, случается, и совсем неоправданным, но никогда риск не доставляет удовольствия рискующему, если, конечно, он нормальный, психически здоровый человек. И потом, надо ли так старательно подчеркивать очевидное?
 |
Сергей Анохин |
"Для летчиков-истребителей риск погибнуть в мирное время в 50 раз выше по сравнению с летчиками гражданской авиации... За период с 1950-го по 1970 год военно-воздушные силы США в результате катастроф потеряли 7850 самолетов, при этом погибло 8600 летчиков".
Привожу чужие данные за неимением отечественной статистики.
Американский летчик-испытатель У. Бриджмен писал, что во "время освоения реактивных самолетов только на военно-воздушной базе Эдварде за девять месяцев погибли 62 летчика-испытателя". Сам Бриджмен тоже оказался жертвой, пополнив поминальный список базы Эдварде.
