Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)
Общественный редакционный совет
книжной серии "Ваши крылья"
Валентина ТЕРЕШКОВА генерал-майор, летчик-космонавт
Евгений ШАПОШНИКОВ
маршал авиации, помощник Президента РФ
Петр ДЕЙНЕКИН
генерал армии
Михаил СИМОНОВ
академик, генеральный директор АООТ "ОКБ Сухого"
Владимир РОМАНОВ полковник
Владимир ОСАДЧИЙ
полковник, вице-президент фирмы "Стелс"
Марк ГАЛЛАЙ писатель
Артем АНФИНОГЕНОВ писатель
Анатолий МАРКУША писатель
Александр РЕКЕМЧУК президент Издательского дома ПИК
Георгий САДОВНИКОВ
главный редактор изданий прозы Издательского дома ПИК
УДК 629.735-051(091) ББК 39.53г М27
Серия основана в 1996году
М27 Анатолий Маркуша. М.: Издательский дом ПИК, 1999 г. – 216 с.
Две популярных повести Анатолия Маркуши, известного военного летчика и писателя, на книгах которого воспитыва-лось несколько поколений авиаторов и космонавтов нашего Отечества.
ISBN 5-7358-0209-7
© Издательский дом ПИК, 1999 г.
© А. Маркуша, 1999 г.
© Рисунки В. Романов, 1999 г.
© Макет, обложка Б. Чупрыгин, 1999 г.
Человек сам построил летательный аппарат. Понимать надо – сам!
Мучился, изворачивался и себе, и семье почти во всем отказывал... Страшно вспомнить, чего натерпелся прежде чем оторвался от земли.
Смог!
Полетел!
Как Лилиенталь, как Райты...
И вдруг – на тебе – ИНСТРУКЦИЯ:
следует,
не следует,
рекомендуется,
не рекомендуется,
запрещается,
категорически недопустимо, особое внимание обратить на ...
Нормальный самоделыцик вполне может сказать: "А пошел ты со своими проповедями!.." Что ж, и будет прав. Ведь это он летательный аппарат построил. Сколько до этого, при этом и после этого перечитал всего, передумал! А я кто такой, чтобы запрещать, рекомендовать, указывать?
Но!..
Заслуживающие всяческого уважения, более того – преклонения и зависти небесные первопроходцы не только отважно летают, они еще, случается, ПАДАЮТ И УБИВАЮТСЯ. Чаще всего потому, что их бесстрашие основывалось на незнании. А нет ничего опаснее незнания или полузнания.
Не будем спешить с обвинениями, а попробуем поставить вопрос несколько иначе: не кто виноват, а все ли мы сделали, чтобы помочь ребятам жить и летать долго и счастливо, не повторяя чужих ошибок?
Наверное, стоит задуматься, а для чего, собственно, человеку летать самому? Зачем этот риск?
Летая, рискуя, человек узнаёт себя. Риск – благородное дело, я думаю, потому, что, рискуя, мы самоутверждаемся. Поверьте, когда "бреешь" зелено-пеструю шкуру Земли, когда метр за метром скрадываешь высоту, когда, весь сжатый, как пружина, шепчешь себе: "Ниже... еще чуть-чуть... еще..." – пока не наступает мгновение молча крикнуть: "Всё! Берегись, парень!" – и, взяв ручку на себя, вскинуться к солнышку, – к летчику приходит "момент истины", и он ясно осознаёт: "Я так могу! Сегодня это мой предел!"
Летчика, как известно, делают небо и самолет, дару-
ющие уходящему в полет свободу, раскрепощенность. И не говорите: а радиосвязь, а диспетчерская опека, а руководство полетами...
Все правильно.
Но все равно те, кто летал, знают, а кто еще полетит узнают, что в небе ты один на один с машиной и только ты – хозяин и жизни своей, и смерти. Стоит многое отдать, чтобы хоть раз в жизни испытать полную власть над судьбой.
За летную работу, как и за всякую другую, платят. Но я как-то не встречал среди моих коллег лиц, летавших исключительно ради выгоды, в погоне за длинным рублем. Поймите правильно: и среди нашего брата встречались пи-лотяги, очень уж любившие денежку, живота не жалевшие, лишь бы оторвать лишний "кусок", но даже при крайнем проявлении этой страсти всегда присутствовал еще и нематериальный стимул. Летать, чтобы летать!
Чтобы быть над Землей.
Чтобы покинуть общество пешеходов.
Чтобы властвовать над облаками, над собственными страхами, над ночью...
Никто лучше пилота, я уверен, не ощущает глубинного смысла понятия – свобода.
Самодельщики в моем представлении – замечательные люди. И не только потому, что смогли осуществить задуманное и обзавестись персональными, частными, собственными крыльями, а еще и потому...
Приглядитесь-ка к этому народу внимательнее. Вас не удивляет, как много среди самодельщиков очкариков? В чем дело? Все очень просто. Чтобы полететь, так сказать, законным путем, прежде всего необходимо пройти придирчивую медицинскую комиссию. А откуда может быть нынче у всех желающих летать все тип-топ, когда восемьдесят процентов ребятишек рождаются с дефектами? Что делать, если зрение – не единичка, а ноль шесть? Если шумок в сердце, если давление не вполне?
Все, не годен!
Большинство, понятно, покоряется, сдается на милость докторов. И упрекнуть этих людей в измене мечте нельзя: доктора зарубили! Однако лучшие, помянув недобрым словом медицину, обстоятельства, а случается, и родителей, отваживаются идти своим путем. Эти замечательные люди ставят себя на крыло сами. И лучшими помощниками считают тех, кто хотя бы не мешает, не сует палки в колеса.
Они не просят помощи. Так вправе ли я ее навязывать?
Думаю, что вправе. Эта помощь – не только моя, а многих поколений авиаторов: живых и умерших, пролетавших долгую счастливую жизнь и разбившихся при первом же вылете... Я просто пытаюсь осмыслить их опыт. Не отказывайтесь от него. Попробую без занудства, ибо занудство убило не одну мечту. Но этот яд в малых дозах, как и любой яд, – лекарство. Лекарство от самонадеянности, от шапкозакидательства, от верхоглядства...
Пусть вас не слишком удручают столько раз повторенные "должно быть и то, и то, и это". На безопасности нельзя экономить. Всякий компромисс в этой деликатной области если возможен, то только при очень тщательном и осмотрительном подходе. Знаю, мне трудно убедить вас в насущности перечисленных требований, но, я думаю, пятидесятилетняя моя причастность к авиации чего-нибудь да стоит! Она и не позволяет мне снисходительно относиться к поспешности, легкомыслию, к расчету на российское "авось"...
Чтобы делать все правильно, надо как минимум знать, ЧТО ДЕЛАТЬ.
Так что же?
Вы построили летательный аппарат. Благодаря вашему уму, терпению и настойчивости вы совершили почти невероятное и отныне владеете персональными крыльями. Вот в ангаре, сарае или уже на взлетной полосе стоит ваше детище! Тайно или явно, в зависимости от характера, вы,
естественно, гордитесь этим чудесным приспособлением для летания, поглядываете на него с любовью и надеждой. После таких неимоверных трудов вам, конечно, кажется, что, слава богу, основные трудности уже позади.
Не заблуждайтесь.
Ваш летательный аппарат еще не отрывался от земли. А первый полет – чрезвычайно серьезное и очень ответственное дело. Недаром же авиация выпестовала особую профессию – летчика-испытателя. Обычно к этой работе подходят не вдруг. Сперва – курсантская страда, не один год службы в военной или гражданской авиации, час за часом, сотня за сотней часов налета, учеба в авиационном институте, школе летчиков-испытателей.
Годы, годы...
А вам предстоит стать испытателем своего летательного аппарата сразу. И этот первый полет определит и судьбу машины, и, возможно, вашу судьбу.
Главное – не спешите!
Хорошенько все взвесьте, проиграйте в уме все
предстоящие действия. И, пожалуйста, не забывайте: лучшая сторона мужества – осторожность.
Если вы не летчик-профессионал, постарайтесь получить хоть несколько ознакомительных полетов на любом самолете. Даже такое краткое знакомство с небом повысит надежность полетов на своей машине, сэкономит время, нервы и средства. Ваша уверенность – ваш капитал.
Заботы земные
Земные заботы не так увлекательны, как полет, они отнимают много времени и сил. И все же не пренебрегайте ими. А в свободное время, в перерывах, постарайтесь подумать о связи вашего характера, привычек, образа жизни с предстоящим – летанием. Один из пионеров летных испытаний Михаил Громов, личность в авиации широко известная, очень придирчиво наблюдал за начинающими пилотами. И был убежден: если человек не приучен приходить на свидание вовремя, минута в минуту, если он, чтобы записать номер телефона, долго роется в карманах, отыскивая сперва блокнот, а потом – карандаш, такой любитель авиации к летной работе не пригоден.
Педантизм самого Громова известен. Можно его приветствовать, можно воспринимать с некоторой долей иронии, но одно очевидно: собранность, самоконтроль, выдержка – первейшие качества летчика, намеренного летать долго. И будет совсем не лишним откорректировать свои привычки еще до начала полета.
Аккуратным, пунктуальным, невозмутимым нужно быть и на земле, в бытовых обстоятельствах.
И такая корректировка поведения не пропадает зря. У летательного аппарата есть одна особенность, о которой забывать рискованно: в полете на обочину не свернешь, в моторе не покопаешься. Вынужденная же посадка, поверьте мне, хлебнувшему этой "радости", кончается по-всякому.
Сборка
Сначала лучше всего составить технологическую схему работы, записав в строгой последовательности все предстоящие действия. Собирая летательный аппарат по такой схеме, перешагивая от пункта к пункту, полезно делать отметки: "Выполнил!" Все мы самонадеянны и с легкостью уверяем себя: "Это я и так не забуду! Зачем еще писать?.."
Сто раз не забудете, может быть, даже и тысячу, а вот однажды отвлечетесь и можете упустить самое-самое, как назло, важное.
Особенного внимания при сборке требует контровка болтовых соединений и соблюдение заданной величины зазоров! Каждый подвижный элемент должен быть на самом деле подвижным – не заедать, не затирать, не люфтовать. Соединяя отдельные элементы конструкции, опасайтесь их деформировать. Исключение допустимо для ткани, пленок и тех элементов, что лишены собственной жесткости.
Не забудьте при сборке удалить смазку хранения, заменив ее на трущихся деталях смазкой рабочей.
Самая добросовестная сборка не может быть признана завершенной, пока не выполнена тщательная нивелировка. Все части летательного аппарата, а также отклонение рулевых поверхностей должны быть точно согласованы с проектными данными. После окончания нивелировки будет
очень кстати нанести контрольные риски на состыкованные детали, тогда всякое нарушение их положения будет легко заметить и вовремя уберечься от возможных неприятностей.
Советую "выучить кабину наизусть", чтобы с закрытыми глазами находить в ней все – от ручки управления и рычага управления двигателем до кнопки включения рации. И это не чья-то прихоть, а суровая необходимость. В полете все внимание летчика должно быть направлено на пилотирование и ориентировку, остальное – вторично и, чем меньше отвлекает, тем лучше.
Еще до первого взлета посидите в кабине и запомните, как выглядит земля в посадочном положении вашего самолета, как она смотрится из кресла летчика. Это надо делать каждый раз, когда находишься в кабине. Все самые опытные летчики, испытатели в том числе, непременно
"обживают" кабины новых, еще не летавших самолетов, просиживая в кресле немало времени. Зря, что ли, сказано: "Привычка – вторая натура"? Пригодятся эти твердые навыки, ох как пригодятся!
И снова – проверка и осмотр. Лишними они не бывают. Работающему с летательным аппаратом не советовал бы возле него курить: от греха подальше! И еще заметьте: опасно подключать свечи двигателя к электросети. Обычно это делают на гоночной площадке, соблюдая повышенную осторожность.
Перед полетом
Даже тщательно собранный и точно снивелированный летательный аппарат к полету еще не готов.
Когда вы исполните все, что записано в технологической схеме, не поленитесь внимательно осмотреть машину.
Кстати, этот, первый после сборки, как и все последующие предполетные осмотры, лучше всего производить по однажды выбранной схеме, соблюдая строгую последо-
вательность: скажем, от носа машины против часовой стрелки, перемещая взыскательный взгляд сверху вниз.
На что обращать внимание при таком осмотре?
Исправность поверхности машины. Достаточность отклонения всех рулей; оно должно быть легким, без люфтов и затираний, соответствовать заданному направлению. Увы, перепутанные при сборке тросовые концы послужили причиной множества тяжелейших аварий.
Особое внимание – осмотру кабины! Здесь не должно быть никаких посторонних предметов, мусора, грязи. Забытый гаечный ключ на полу, даже маленькая отвертка, закатившаяся под сиденье, могут послужить причиной неотвратимой катастрофы.
Полет без привязных ремней, с ненадежными ремнями, с трудно застегивающимся или, напротив, трудно расстегивающимся замком – дело более чем опасное. Первая жертва нашей авиации – капитан Лев Мациевич – погиб потому, что на его самолете не было привязных ремней.
Выписка из казенной инструкции
Меры безопасности:
а) Заправку горючим, смазочными жидкостями, газом разрешается производить только в специально отведенном месте, под наблюдением дежурного.
б) На заправочной площадке обязательно иметь огнетушитель, шанцевый инструмент, запас песка.
в) Летательный аппарат во время заправки должен быть непременно заземлен.
г) Топливо следует заливать только через фильтр.
д) До начала заправки обязательно слить отстой из заправочной емкости и из бака в стеклянную посуду и убедиться – в горючем нет воды.
е) При необходимости произвести определение фактической центровки летательного аппарата. (В случае, ес-
ли масса пилота существенно влияет на этот важнейший параметр безопасности полетов.)
Спору нет, официальные документы читать скучновато, но не стоит сбрасывать со счетов, что писались они не вдруг и, как любил говаривать мой старый инструктор: "Летная документация вся кровью начертана". Может, это и звучит выспренно, но ведь не так и далеко от истины.
Запуск
Перед запуском не забудьте подставить под колеса машины колодки.
Еще раз убедитесь: на месте ли огнетушитель и прочее противопожарное имущество. Береженого, конечно, бог бережет, но еще говорится: "Бог-то Бог, да сам не будь плох!"
Всех праздных посетителей летного поля удалите не меньше чем на 50 метров от самолета. При первом запуске не помешает поставить с каждого бока летательного аппарата по одному страхующему помощнику. Особо проследите, чтобы никто не располагался в плоскости вращения винта.
Проворачивание винта можно начинать только после команды, поданной из кабины: "ПРОВЕРНУТЬ ВИНТ!" – но предварительно стартер должен непременно спросить: "ВЫКЛЮЧЕНО?" – а запускающий, убедившись, что зажигание действительно выключено, громко
ответить: "ВЫКЛЮЧЕНО!"
Перед включением зажигания запускающий командует из кабины: "ОТ ВИНТА!" – и приступает к дальнейшим действиям не раньше, чем получит "квитанцию!" стартера: "ЕСТЬ ОТ ВИНТА!"
Никогда не пытайтесь проворачивать винт руками на горячем двигателе – можно остаться навек калекой.
Бывает, двигатель запускается и работает ненормально – топливо самовоспламеняется, – и тогда наступает сильная, неравномерная тряска, которая может даже частично разрушить мотор.
Что делать?
Во-первых, сразу же выключить зажигание. Во-вто-рых, не мешкая, перекрыть кран подачи топлива. В-треть-их, покинуть кабину. И наконец, при необходимости приниматься за тушение пожара. ЕСЛИ ПЛАМЯ СБИТЬ НЕ УДАЕТСЯ, ВСЕХ ОТ МАШИНЫ – ПРОЧЬ! И ПОДАЛЬШЕ: ВОЗМОЖЕН ВЗРЫВ...
Даю честное слово, у меня нет намерения пугать вас. И если я старательно предупреждаю начинающего пилота о возможных опасностях, то делаю это с самыми добрыми намерениями. Согласитесь: непредвиденная, наступающая вдруг неприятность всегда хуже, чем та же самая незадача, но ожидаемая. Внутренняя готовность к каким-то отклонениям от нормы делает эти отклонения, если они случаются, вполовину менее тяжкими.
Кое-что об экипировке
Летчик должен быть удобно и тепло одет, чтобы все движения были свободными и естественными, чтобы он не отвлекался от своего главного дела – управления машиной в полете. Карманы желательно иметь с застежками, чтобы из них ничего не выпадало.
А кроме того:
– одежда пилота не должна легко воспламеняться, а ткань, из которой она сшита, – плавиться. Лучше всего пользоваться хлопчатобумажной или из натуральной кожи экипировкой;
– обувь предпочтительна без каблуков – во избежание заклинивания педалей;
– обзаведитесь шлемом (каской) со светофильтром;
– перчатки должны быть непременно кожаными, чтобы защищали в случае пожара.
Кроме того, на борту летательного аппарата полагается иметь индивидуальный пакет, а лучше – аптечку; в полет берут складной нож (желательно с пилой); при себе следует иметь удостоверение личности, некоторую сумму денег. Не забывайте брать карту или план местности, района ваших полетов.
НЕ ПРЕНЕБРЕГАЙТЕ "МЕЛОЧАМИ".
МОЖЕТ БЫТЬ, ГЛАВНАЯ ОСОБЕННОСТЬ АВИАЦИИ В ТОМ И СОСТОИТ,
ЧТО МЕЛОЧЕЙ ЗДЕСЬ НЕТ!
Предполетная подготовка
Вы тщательно осмотрели свой аппарат, вполне удачно запустили двигатель, отрегулировали его. Можно отдохнуть и тихо порадоваться.
Пора готовиться к воздушному крещению.
Еще раз осмотрите аппарат, чтобы убедиться:
– внешних повреждений обшивки и покрытий нет;
– все лючки, крышки, капоты надежно закрыты;
– амортизаторы и пневматики обжаты соответственно с нагрузкой;
– с приемника воздушного давления чехол снят;
– струбцины, швартовые приспособления, чехлы удалены.
Не могу не заметить: на протяжении последних девяноста лет взлетов и попыток оторваться от земли с неснятыми струбцинками зарегистрировано много сотен! Едва ли кто-нибудь сможет научно объяснить, почему это происходило, но факт остается фактом – такое бывает, хотя все,
кто поспешно рвется в полет, надеются дожить до седых волос...
Еще раз загляните в кабину, чтобы не оставалось сомнений: НИКАКИХ ЛИШНИХ ПРЕДМЕТОВ ТАМ НЕТ. И похлопайте по своим карманам, убедитесь – из них ничего не может выпасть.
Все? Нет. "Фонарь" – чист? Привязные ремни исправны? Замок ремней в порядке? Заправка топливом заданию соответствует? В любом случае после окончания полета вы должны располагать 15-минутным запасом горючего. Это – резерв на случай непредвиденных обстоятельств.
ЕСЛИ ВЫ В ПОЛЕТЕ ОКАЖЕТЕСЬ БЕЗ ГОРЮЧЕГО, ИСКАТЬ ВИНОВАТОГО БУДЕТ ПОЗДНО!
Ну, всё? Увы, не всё. Со смазкой и другими жидкостями порядок? Давление газов в баллонах соответствует норме?
Обязательно и особо: НАДЕЖНО ЛИ ЗАКРЫТЫ ГОРЛОВИНЫ БАКОВ?
Вот теперь усаживайтесь в кабину и:
– первым делом отрегулируйте высоту кресла и длину педалей по своему росту. Ноги должно "хватать" на полное отклонение педали;
– пристегнитесь, затяните ремни;
– отклоняя рули в крайние положения, еще раз убедитесь: свободному ходу ручки и педалей ничто не препятствует, рули отклоняются в соответствии с направлением движения ручки и педалей;
– проверьте, легко ли ходит "фонарь" (дверь), надежны ли запоры.
Убедившись в полной готовности машины, вздохните глубоко и спросите себя: "А сам я готов?" Если готовы, если вас не беспокоят никакие сомнения, запускайте двигатель. НО НЕ СПЕШИТЕ ОПРОБОВАТЬ МОТОР, прежде
чем он основательно прогреется на малых оборотах. ХОЛОДНЫЙ МОТОР – НЕНАДЕЖНЫЙ МОТОР.
Мне очень хотелось бы, не рассуждая на эту тему особо, все же заметить: вы обратили внимание, как много терпения и выдержки требует от нас ремесло? Так что хорошо запастись этим "товаром" загодя...
ВСЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ЛЮБЯТ
ЛАСКОВЫЕ РУКИ, ЛЕГКИЕ – ОСОБЕННО!
Рулежка
До начала первой рулежки очень полезно хорошенько еще раз примериться к кабине: удобно ли вам сидеть, отклонять рули, доставать до тумблеров и кранов, хорошо ли видно землю?
В плохих "авиационных" книгах и глупом кино волею их создателей летчик перед полетом, особенно ответственным, непременно вспоминает минувшее: "...в это мгновение перед ним промелькнула вся прожитая жизнь". Бывает, герой мысленно обращается к какой-то случившейся прежде неприятности... Это – полнейшая чепуха! Жеребятина, как говаривал мой старый приятель. Перед полетом у летчика много работы, думать о чем-то постороннем просто нет времени. И уж тем более перед первым полетом.
Итак, разрешение руководителя полетов получено. Время начинать рулежку.
Ставьте ручку управления – нейтрально, плавно увеличивайте число оборотов двигателя. Когда машина тронется, следите, чтобы скорость не превосходила 5 – 7 км/час. Это – скорость пешехода. Проверьте в движении тормоза.
С помощью хвостового (носового) колеса и раздельного торможения выдерживайте траекторию движения и убедитесь в надежной управляемости летательного аппарата на земле.
Скорость движения регулируйте, изменяя число
оборотов двигателя и действуя тормозами. Не надо допускать резких разворотов на рулении: внутреннее колесо непременно должно описывать некоторый радиус по грунту. Попытка развернуться "на месте" вполне может привести к поломке шасси.
Если на рулении летательный аппарат перестанет вам подчиняться, тут же выключайте зажигание, останавливайтесь и ищите причину ненормального поведения машины. "Переупрямить" движущийся самолет – затея совершенно бесполезная и небезопасная.
Резкое торможение всегда рискованно, а на повышенной скорости – вдвойне. Машина с хвостовым колесом может опрокинуться, "лечь на лопатки" – скапотировать.
Если на рулежке у вас возникают трудности – не удается ясно разглядеть впереди лежащее пространство, рулите "змейкой", плавно отклоняя машину влево-вправо на 30 градусов.
Вырулив на взлетную полосу, увеличивайте скорость и начинайте пробежку. Этот маневр выполняют на скорости чуть меньшей, чем скорость отрыва. Для чего? Чтобы почувствовать эффективность рулей, омываемых потоком воздуха. На пробежке важно сохранять прямолинейность движения. Это достигается работой руля поворота и тормозами в самом начале, а по мере увеличения скорости – только рулем поворота.
Доведя скорость движения до 80% от скорости отрыва, поставьте машину во взлетное положение. Ручку при этом отклоняйте исключительно плавно. Запомните это положение, после чего переводите двигатель на малые обороты и, сохраняя направление, заканчивайте пробежку.
ВНИМАНИЕ. Темп дачи и уборки газа часто более или менее существенно влияет на реакцию самолета – машина стремится завернуть в сторону. Это стремление надо парировать упреждающим действием руля направления в самом начале. И еще: если самолет разгоняется вяло, набирая скорость вроде бы через силу, пробежку лучше прекратить, чтобы установить, в чем дело.
Не случайно я так подробно толкую о действиях летчика перед его первым взлетом. Весь опыт испытательной работы свидетельствует: никакая мелочь в предварительной подготовке не должна быть упущена.
Вы вложили в свой летательный аппарат столько, что было бы непростительным легкомыслием повредить машину из-за нетерпения хозяина.
Подлет
На подлете ваши действия как бы повторяют действия на пробежке, но теперь обороты двигателя вы доводите до взлетных. Постарайтесь в момент отрыва самолета от земли как можно точнее оценить угол тангажа и зафиксировать его. Для этого ручку отдают чуть-чуть "от себя", не столько даже отдают, сколько думают: "Отдаю!" Таким образом вы не допустите потери скорости и повторного касания земли колесами, что, понятно, нежелательно.
ВНИМАНИЕ. Если самолет от земли не отрывает-
ся, не насилуйте машину, не подбирайте ручку "на себя". Самолет принуждения не терпит, и даже самый покладистый летательный аппарат не в состоянии "удержаться" в воздухе при закритическом угле атаки.
ПОЛЕТ – ЭТО СКОРОСТЬ! НЕТ СКОРОСТИ,
И ПОЛЕТ, НЕ НАЧАВШИСЬ, ПЕРЕХОДИТ В
СВОБОДНОЕ, НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПАДЕНИЕ.
После отрыва желательно выдержать высоту не более 3-х метров. Смотреть при этом рекомендуется на 20 градусов влево и на 15 – 20 метров вперед, скользя взглядом по земной поверхности. Скользящий взгляд обеспечивает правильное определение расстояния до земли, а это очень важно. Скользящий взгляд можно отрабатывать при езде в автомашине, в электричке – было бы за окнами свободное пространство. Такая тренировка не пропадет зря.
На подлете парируйте возможные крены и сохраняйте прямолинейность движения, плавно действуя рулями
– дали, убрали чуть-чуть, снова дали и, если надо, опять убрали...
Двойные, осторожные отклонения очень облегчают дело, повышают точность управления.
РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ДЕРЖИТЕ, КАК
ЛОЖКУ: КРЕПКО, НО НЕ СИЛЬНО!
Пролетев 100 – 200 метров, плавно уменьшите обороты двигателя и дайте летательному аппарату снизиться до высоты 0,5 – 1,0 метр. Это удаление от земли имеет особое значение и именуется высотой выравнивания. Ее надо хорошенько запомнить. По мере приближения к земле ручку управления выбирают "на себя" с таким расчетом, чтобы в 15 – 20 сантиметрах от полосы приземления летательный аппарат оказался в посадочном положении. Зафиксировав положение рулей, ожидайте касания земли колесами.
Все движения рулей на приземлении должны отличаться особой плавностью. Размашистые "на себя" – "от себя" движения опасны!
Чтобы самолет приземлился красиво, а это всегда доставляет удовольствие пилоту и зрителям,ТЕМП ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ ДОЛЖЕН СТРОГО СООТВЕТСТВОВАТЬ ПРИБЛИЖЕНИЮ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА К ЗЕМЛЕ.
ВНИМАНИЕ. Когда вы впервые оторветесь от земли, отклоните ручку в сторону, на мгновение замрите, чтобы оценить, как летательный аппарат реагирует на ваше действие – сразу или с замедлением, резко или лениво. Это очень важно – ощутить реакцию самолета: у машин, как и у людей, весьма разные характеры. С одним самолетом ладить проще, с другим – заметно труднее...
Подлет, как ни парадоксально это звучит, – труднейший элемент овладения одноместным летательным аппаратом: сказывается острый дефицит времени, усугубленный новизной происходящего.
Если на первом приземлении летательный аппарат коснулся грунта и отскочил от земли, – это знаменитый "козел", если отошел, не коснувшись, – взмывание. Что делать?
ВНИМАНИЕ. Сам по себе "козел" особой угрозы не представляет, опасны растерянность и промедление, которые могут привести сначала к потере скорости, а потом – к "сваливанию" летательного аппарата на крыло.
Не впадая в панику, задержите ручку, парируя набор высоты. Дав машине снизиться, "досаживайте" ее, работая рулем высоты в соответствии с темпом приближения к земле, то есть чуть энергичнее, чем при нормальном приземлении. В этом случае нельзя резко отжимать ручку "от себя", прекращая отход от земли в начале "козла" или "взмывания", – чтобы не случился повторный "козел" и, что куда хуже, – опасная потеря скорости.
ОШИБКИ ЖЕЛАТЕЛЬНО ПРЕДВИДЕТЬ И ТОЧНО ЗНАТЬ,КАК КАКУЮ ИСПРАВЛЯТЬ. ДЕЙСТВУЯ СПОКОЙНО И УВЕРЕННО, ВЫ ОБЕСПЕЧИТЕ СЕБЕ ДОЛГУЮ И БЛАГОПОЛУЧНУЮ ЛЕТНУЮ ЖИЗНЬ.
ПОЛЕТЕЛИ! Полет по кругу
Высоту и удаление от посадочной полосы при полете по кругу выбирайте так, чтобы в случае отказа двигателя имелась гарантированная возможность спланировать и сесть на летном поле.
Учтем это и – вперед.
После отрыва от земли, на высоте 0,5 – 1,0 метра, разогнав самолет до скорости, на 25 процентов превышающей скорость отрыва, плавно переходите в набор высоты. Старайтесь не отвлекаться. Достигнув 100 метров, спокойно переводите летательный аппарат в горизонтальный полет и, увеличив скорость на 15 – 20 километров в час, выполняйте первый разворот на 90 градусов.
ВНИМАНИЕ. Все последующие развороты по кругу выполняйте без набора высоты, координированно, не допуская скольжения ("шарик" указателя скольжения в центре!) и с постоянным креном.
Не забывайте: "ШАРИК" СЛЕДУЕТ ЗА РУЧКОЙ И БЕЖИТ ОТ НОГИ.
Во время разворота следите:
– за координацией движения рулями, соразмерно отклоняя элероны и руль поворота;
– за сохранением постоянной скорости;
– за величиной крена, парируя его произвольное увеличение легким отклонением ручки.
Обычно при удлинении крыла меньше 5 ввод и вывод из разворота выполняется только элеронами. Если же удлинение превышает 5, вводить самолет в разворот надо, "помогая" ему также отклонением руля поворота. Соответственно и вывод из разворота осуществляется руч-
кой и педалями.
Земля с высоты птичьего полета выглядит совсем не такой, какой мы привыкли видеть ее глазами пешехода. Это надо учитывать и внимательно наблюдать за местностью, сличая видимый ландшафт с изученным предварительно по карте. А еще лучше до первых самостоятельных полетов, если есть хоть малейшая возможность, облететь местность с инструктором.
Случалось, и вовсе не редко, что новичок, залюбовавшийся видом земли, открывшейся ему во всей красе, буквально через каких-нибудь пять минут терял всякое представление о том, где он находится. Поэтому полезно иметь предварительно подготовленное решение: что и в какой последовательности делать при потере ориентировки. Например: следовать вдоль реки, шоссе, железной дороги до характерного, хорошо заметного ориентира, расположенного близ вашей посадочной площадки.
В полете по кругу приходится учитывать скорость и направление ветра, брать упреждение по курсу, чтобы фактическая траектория движения самолета соответствовала маршруту в штилевых условиях.
3-й разворот рассчитывают так, чтобы обеспечить высоту вывода из 4-го разворота не ниже 100 метров. Скорость снижения должна на 25% превышать посадочную скорость.
Снижаясь на посадку, летчик планирует в "точку выравнивания". Обычно для CЛA эта условная точка расположена, если смотреть из кабины, на 100 – 150 метров ближе места приземления.
Впрочем, эта величина может значительно меняться в зависимости от посадочной скорости, аэродинамического качества вашего летательного аппарата, скорости и направления ветра.
Расчет на посадку при исправном двигателе лучше выполнять так, чтобы при снижении незначительно "подтягивать", идти на оборотах. А при неработающем моторе це-
лесообразно строить расчет с небольшим "перелетом", избыток высоты можно потерять отворотами, скольжением или используя воздушные тормоза.
Выравнивание начинают на высоте 5 – 7 метров, плавно уменьшая угол планирования и обороты двигателя, чтобы подвести летательный аппарат к высоте 0,5 – 1,0 метр в линии горизонтального полета. А далее действуют точно так же, как на подлете.
Разговор об ошибках
Этот разговор представляется мне особенно важным. Никому еще не удавалось овладеть летным делом, не совершив ни одной ошибки. Значит, к ошибкам нужно готовиться.
Не зря говорят: на ошибках учимся.
Но!..
Приятнее и, думаю, легче учиться на ошибках чужих, во всяком случае безопаснее.
Поэтому не пренебрегайте этой главкой!
Характерные ошибки На рулежке
а) Потеря направления. Причина: отвлечено внимание от ориентира, который выбирают на достаточном удалении, лучше всего – на горизонте.
б) Разгон скорости. Причина: недостаточный контроль за скоростью. Но возможна и переоценка своих возможностей: "Справлюсь! Чего уж там..." Ошибка из вредных: сто раз может сойти с рук, а потом – хлоп... и машина бита!
в) Резкая работа тормозами. Причина: отсутствие навыка или пренебрежение опасностью.
