Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)
И
Из четверых сыновей преподобного Мильтона Райта два брата – Вильбур и Орвил живут в сознании людей как одно лицо – Братьярайт. Почему так получилось? Ведь братья даже не близнецы. Вильбур был на четыре года старше Орвила, и характеры разные, и внешне совершенно не похожи были... Братьев связали крылья, те, что однажды, в мальчишескую еще пору, захватили воображение и толкнули их на рисковые эксперименты, терпеливые совместные поиски, на годы упрямой работы, пока 17 декабря 1903 года в 10 часов 35 минут не был совершен первый свободный двенадцатисекундный полет над дюнами Кити Хаука, близ рыбачьего поселка в штате Огайо...
БРАТЬЯ
РАЙТ
Предлагаемый вашему вниманию снимок сделан в то самое утро, когда Орвил оторвался от земли, и Вильбур бегом сопровождал брата, (следующий снимок)
Так это начиналось – секунды, метры, запечатленные мгновения.
Райты не отличались разговорчивостью. Все их биографы единодушно отмечают сдержанность братьев, стремление к уединению, но мне почему-то представляется – их осторожная молчаливость не от сути, а больше камуфляж. Этот имидж – затворников и молчунов – выбран обдуманно, он помогал делу, сосредоточенности на главном. Ну может ли настоящий молчун выдать такое: "Единственная говорящая птица – попугай, и принадлежит она к птицам, летающим невысоко". Это подлинные слова Вильбура Рай
та. А вот еще: "Молодые птицы часто перекувыркиваются через голову, пытаясь неудачно спуститься на землю по ветру. Старые птицы никогда этого не делают. Было бы хорошо для нас, насколько возможно, следовать их примеру". Согласитесь, и эти слова, заимствованные из частного письма Райта, не пахнут угрюмостью!
Известно, оба Райта оставались всю жизнь холостяками, и это обстоятельство биографы пытаются связать с нелюдимостью Райтов, но мне кажется, и тут есть некото-
 |
Вильбур и Орвил Райты |
рая натяжка. Скорее, им, одержимым полетами, прежде всего не хватало времени на устройство матримониальных дел. Во всяком случае, кто-то из братьев острил: я не женюсь, потому что содержать жену – дорогое удовольствие, на полеты и на супругу – не хватит...
Увлечение полетами началось со знакомства с идеями Отто Лилиенталя – человека-птицы, летавшего на крыльях, очень напоминавших нынешний дельтаплан. Правда, пробиться к этим, казалось бы, таким простым крылышкам было ох как не просто. Годы проб и ошибок, долгие тренировки на планере, напоминавшем коробчатый воздушный змей, мучительные попытки овладеть методом расчета крыльев, постройка аэродинамической трубы, продувка в ней моделей... Сколько же ушло труда на то, чтобы приблизиться к самолету!
И вот случилось – полетели. Задокументировали полет свидетельскими показаниями, фотографиями и... все равно напоролись на глухую стену недоверия: этого не может быть, потому что не может быть никогда.
Любопытно, когда лед недоверия был все-таки взломан, и весь мир вынужден был признать – Райты летают! -их немедленно обвинили в том, что честолюбивые авиаторы скрывали свои секреты, намеренно прятались от людей в глуши, и если не сразу получили признание, то исключительно по собственной вине.
В чем только их еще не обвиняли! Когда начались бесконечные тяжбы из-за патентных привилегий, судейские крючкотворы доказывали: Райты и их друг-покровитель профессор Октав Шанют разгласили принцип управления летательным аппаратом в публичных лекциях и статьях и тем лишили себя права на патентную защиту!
А они?
Они очень неохотно выступали в свою защиту, заботясь не столько о материальных интересах, сколько о признании их первенства. Стоит еще отметить: Райты постоянно отстаивали достоинство каждого, причастного к ранней поре развития авиации. А покушений на честь авиаторов, шельмования, издевательства, наконец, скоропалительного забвения вчерашних кумиров, увы, хватало! Когда Вильбур приехал в Германию, он разыскал всеми забытую вдову Отто Лилиенталя, чтобы высказать ей слова уважения, отдать должное памяти ее покойного мужа, определившего, как считали братья, всю их судьбу. Ведь именно тру-
ды Лилиенталя привлекли их внимание к искусству летания.
Член французского Аэроклуба Фрэнк Лам узнал о полетах Райтов от члена Воздухоплавательного общества Великобритании Патрика Александера. Тот же в свою очередь получил информацию из письма Орвила, как теперь говорят – то была информация из первых рук, но... она не показалась адресату слишком достоверной. Решили прове-
рить. Лам посылает телеграмму своему родственнику Генри Виверу, живущему в Штатах, и просит его съездить в Дайтон, чтобы проверить сообщение на месте. И вот 29 октября 1905 года на заседании авиационного комитета Аэроклуба Франции ответное письмо Вивера зачитывается публично. Мне кажется, оно заслуживает того, чтобы привести его здесь:
"Мой дорогой Лам, первого декабря я находился в Чикаго, остановился в Большом Тихоокеанском отеле и после утомительного дня рано лег спать. Только я начал засы-
пать, как в моей комнате зазвонил телефон, и мне сообщили, что на мое имя получена телеграмма. Мне ее скоро доставили. Это была загадка: "Проверь, что сделали братья Райт, необходимо съездить в Дайтон, скорее отвечай каблограммой". Я долго думал над ней, и так как дело показалось мне очень важным, то я решил попросить разъяснения у братьев Райт, которые должны были понять ее. Я телеграфировал им и, ожидая ответа не раньше утра, лег спать, но и полученный ответ ничего мне не разъяснил. В отчаянии я телеграфировал снова: "Знаете ли вы Фрэнка Лама из Парижа?" Ответ был: "Да, Лам – французский аэронавт..." Увидев слово "аэронавт", я сразу же догадался, что это те самые братья, которые несколько лет назад производили опыты с летательной машиной в Каролине. Я известил их, что буду завтра утром в Дайтоне и хочу их встретить".
Умышленно не опускаю даже второстепенные подробности этого письма, мне импонирует доброжелательность автора, меня покоряет его деловитость и приводит в полнейшее изумление американская оперативность. Ведь событиям почти девяносто лет! Нам бы да сегодня бы такой стиль! Но вернемся к письму:
"В 7 часов на следующее утро я был уже там. Вскоре по приезде я стал наводить справки, есть ли такая фирма в городе, но никто не мог дать мне точного адреса. В адрес-календаре их тоже не было, никто ничего не знал о "летательной машине". Тогда я отправился на телеграф, так как знал, что мои телеграммы доставлены по назначению. И наконец разыскал мальчика, который их доставлял, и через него узнал их адрес. Возвратясь в отель, я нашел там мистера Орвила Райта, младшего из братьев, который ожидал меня и, казалось, находился в таком же недоумении, как я сам, относительно каблограммы и моих телеграмм. Через несколько минут мы разобрались в том, что требовалось, и мистер Райт сказал, что он охотно сделает все, чтобы удовлетворить вас и меня...
Уже самый его вид рассеивал все подозрения. Это молодой человек лет тридцати, стройный, тонкий, с лицом скорее поэта, чем изобретателя или прожектера. По очертаниям голова и лицо его напоминают Эдгара Аллана По. Очень скромно рассказавший о достигнутых ими чудесах, более заботящийся об известности и славе, которые, несомненно, придут к ним, как разрешившим проблему механического полета, чем о возможных денежных наградах".
Дальше письмо подробно рисует встречи со многими свидетелями полетов Райтов, подтверждающих – летали, еще как здорово! Увы, и это послание не до конца рассеяло недоверие европейцев к заокеанским летунам. И только приезд Вильбура Райта во Францию, только его публичные полеты сломали наконец лед недоверия.
Где только возможно, я стараюсь приводить свидетельства событий тех напряженных, по-своему замечательных лет. Мне кажется, именно эти свидетельства только и могут погрузить нас в атмосферу той поры, дать возможность ощутить стиль времени, прикоснуться к минувшему. В газете "Дейли Мейл" от 17 августа 1908 года Джозеф Брендрет так описывает старшего Райта: "Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была ка-кого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось видеть никогда раньше. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом еще более усиливали это сходство с птицей, были вытянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его се-ро-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт – фанатик, фанатик летания, и я уже больше не сомневался, что он достиг всего, о чем сообщил. Он казался рожденным для полета".
Дальше в этой статье дается небезынтересное описание райтовского, так сказать, быта: "Его "комната" состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало, и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой – он сам готовил себе завтрак – и складного стула, состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана..."
Мне очень симпатичны Райты. И я не перестаю удивляться их поразительной удачливости – у Вильбура не было ни одной серьезной аварии, с Орвилом, правда, одно несчастье случилось – в полете разлетелся винт, машина рухнула, лейтенант Сельридж, летевший пассажиром, погиб, открыв собой скорбный список жертв американской авиации. Орвил сломал тогда ногу и несколько ребер. Однако стоило ему поправиться, и он без колебаний залетал снова.
Хочу обратить ваше внимание на необычайность послужного списка братьев Райт: сперва, построив свой летательный аппарат, они из конструкторов сделались летчика-ми-испытателями. Заметим – предприимчивыми, осторожными и отважными. Позже, изобретя двойное управление, они превратились в летчиков-инструкторов. Поль Тиссан-дье, капитан Жирардвиль, граф Шарль Ламбер прошли школу Райтов. При этом Вильбур, не владевший французским, учил их прямым показом, и, надо сказать, получалось у него это великолепно: делай со мной вместе, делай, как я, при мне, под моим наблюдением и контролем, а теперь – с Богом! Делай все так же, как делали мы, но самостоятельно. Орвил выпустил в самостоятельный полет первых немецких пилотов – капитана Энгельгарда и Клейделя...
Ну, а кроме того, оба Райта были рекордсменами – они много раз били самые высокие достижения и по дальности, и по высоте, и по скорости полета. И, пожалуйста, не улыбайтесь снисходительно – что-де за рекорды были в их время: какие-то секунды пребывания в небе, несколько десятков покрытых метров, ну километров пути... Ведь это естественно, и ребенок начинает с первого нетвердого шажочка. Самолеты точно так же – шаг, еще и еще, снова шаг...
Райты выросли в Америке и с детства были деловыми ребятами, рано научились зарабатывать свой цент. А чуть повзрослев, стали издавать местную газету, размножая тираж на самодельном печатном станке. Потом научились чинить велосипеды. Словом, всю жизнь они зарабатывали свои доллары честным трудом. Это было у них в крови – трудолюбие, упрямство, сообразительность. Предпринимательство ни в юные годы, ни позже особенно не привлекало Райтов, они занимались им в силу необходимости, чтобы иметь возможность конструировать, строить, летать.
Вильбур рано умер, его скосил тиф в сорок пять лет. Орвилу повезло – он прожил семьдесят семь, на его глазах авиация сделалась силой: он ведь оказался свидетелем второй мировой войны, он еще работал, когда над Хиросимой полыхнул первый атомный взрыв. Орвил до последнего своего дня вел исследования, связанные с автоматическим управлением летательными аппаратами. Правда, смерть брата сильно повлияла на него, он ушел в себя, редко появлялся на людях. И вот заключительный штрих к портрету Орвила: еще в 1910 году он прокатил на самолете своего восьмидесятидвухлетнего отца. По этому поводу Райт-папа написал на фотографии, сделанной во время полета: "Полет Мильтона Райта 25 мая 1910 года. Я поднимался на 360 футов. На снимке высота 280 футов". Вроде я не из завистливых, а Орвилу черной завистью завидую: не довелось мне поднять маму на 360 футов, а ведь так мечтал, да не пришлось.
Перед вами капитан артиллерии Фердинанд Фербер. Прежде чем связать свою судьбу с французской армией, он успел окончить политехнический институт и зарекомендовать себя подающим большие надежды математиком, склонным к исследовательской работе. Молодого Фербера отличала неугомонная любознательность. Обращает на себя внимание такой факт: в то время как в Германии опыты Отто Лилиенталя, создателя первых практических крыльев для человека, вызывали больше иронии, чем сочувствия и интереса – кому нужны эти фокусы, недоумевал немецкий обыватель, ну спустился он, Лилиенталь, с холма на тряпочных крыльях, и что? – Фербер сразу же оценил гениальность изобретателя. Он писал: "День, когда Лилиенталь в 1891 году отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать!" Тут, наверное, стоит отметить особо, так писал исконный француз об исконном немце. Увы, не всякий сын своего народа и сегодня способен с такой же мерой объективности отозваться о сыне чужого народа. Впрочем, это уже не авиационный аспект темы.
Первое, что попытался сделать Фербер, приближаясь к практическому участию в развитии авиации, скопировать планер Лилиенталя и овладеть азами управления летательным аппаратом. Увы, эти попытки оказались не слишком удачными. Фарбер вступает в переписку с профессором Ок-тавом Шанютом, путейским инженером по образованию, страстным поклонником нарождающейся авиации. Шанют, обосновавшийся в Америке, первым и сообщает Ферберу oб успехах братьев Райт, в которых он поверил и которым старается всячески помочь. Фербер одним из первых в Европе сразу же с доверием воспринимает эту информацию о летающих американцах. И, надо думать, именно под их влиянием пытается поставить на свой шестой по счету планер двадцатичетырехсильный мотор "Антуаннет".
ФЕРДИНАНД
ФЕРБЕР
Фербер был вдумчивым и осторожным исследователем, для испытания первых своих планеров и самолета он
 |
Фердинанд Фербер |
создал специальные приспособления. Одно из них – наклонно натянутый трос, который позволял скатываться подвешенному к нему летательному аппарату, как с горки, набирая довольно значительную скорость; другое – напоминало подъемный кран, и летательный аппарат мог покачиваться на стреле, вступая, так сказать, во взаимодействие с воздушным потоком.
Технические опыты Фербера его непосредственных начальников не увлекали. Артиллерист? Преподаватель? Вот и учи молодых метко стрелять. А при чем тут какие-то сомнительные аппараты для летания?..
А когда Фербер начал выступать публично, когда его голос зазвучал под сводами Аэроклуба Франции, когда капитан позволил себе – экая дерзость! – обратиться непосредственно к военному министру, настаивая на необходимости приобретения райтовского патента на их самолет, тут уж чаша терпения непосредственного начальства, как говорится, переполнилась. Как ведет себя обиженный начальник, известно.
Первый самолет Фербера стоял в ангаре. Туда предполагалось поместить аэростат "Патриа". Правда, это должно было произойти через четыре недели. Но... В отсутствие Фербера начальство распорядилось немедленно вывести самолет в поле! Можно предположить, этот грозный приказ сопровождался не самыми лестными словами в адрес ученого капитана: "А то больно умный!" – или что-нибудь в таком роде. Где начальство, там всегда находятся исполнители, готовые сей момент на что угодно. И самолет вывели из ангара. А тут, как на грех, налетела буря и разбила машину в щепки.
Оскорбленный таким отношением, Фербер уволился из армии и поступил в моторостроительную фирму Левас-сер, где много и успешно занимался усовершенствованием двигателей внутреннего сгорания. В ту пору, как ни странным это может нам показаться, авиационных моторов, хотя люди уже летали, вообще не существовало, каждый конструктор приспосабливал к своей машине автомобильный
или мотоциклетный мотор, исхитрясь уменьшить его вес и добиться надежности.
Новый самолет Фербера был готов только к лету 1908 года, и 25 июля он выполнил первый полет.
Пожалуйста, внимательно вглядитесь в портрет этого человека – волевое лицо, умные глаза, уравновешенный характер... Верно? Он, конечно, отчетливо понимал – его обошли и Блерио, и Фарман, и Вуазены, не говоря уже, понятно, о Райтах. Славы не будет, большого богатства
авиация тоже, скорее всего, ему не принесет, но это его не останавливало. Фербер увлеченно работал: есть в жизни, оказывается, стимулы и более существенные, чем чисто внешние достижения. Преданный идее летания, артиллерист, отдавший душу молодой авиации, он сделался первым
в мире ее историком. В его книге "Искусство полета" по крупинкам были собраны сведения о новой науке – самолетостроении, было увлекательно рассказано о пионерах летного дела, даны смелые прогнозы на будущее.
Фербер азартно защищал аппараты тяжелее воздуха, он выступал доказательно, умно, с великолепным шармом. Это было очень важно тогда: в начале века полемика, какой аппарат окажется предпочтительнее – управляемый аэростат (дирижабль) или самолет, – не стихала.
За год с небольшим Фербер успел построить еще несколько крылатых машин. Он успешно облетывал их и старательно совершенствовал.
Казалось бы, жить этому человеку – сорок шесть лет, здоров, умен, красив, наконец успех нашел его, но... судьба распорядилась иначе...
22 сентября 1909 года Фердинанд Фербер выполнил нормальную, очередную посадку на своем летном поле. Теряя скорость машина уже бежала по земле, когда колеса попали в вырытую на поле яму, самолет опрокинулся и убил пилота.
Фербер мало успел налетать, но многое успел обдумать.
"От шага к прыжку, от прыжка к полету", – мудрая заповедь Фербера, оставленная им в наследство всем, кто начинает путь авиатора, и тем, кто испытывает новые самолеты с еще неведомым норовом, со скрытыми особенностями характера.
Вдумаемся – а что рекомендуют нам сегодняшние официальные документы, призванные охранять нашу жизнь, гарантировать безопасность любого полета? Последовательность, последовательность и еще раз последовательность!
"Изобрести летательный аппарат мало что значит, построить его – тоже немного, испытать – все!" Эту заповедь ошибочно приписывают Отто Лилиенталю, хотя подлинный ее автор – Фербер.
Вглядываясь в черты лица этого замечательного пионера авиации, листая страницы старых книг, упоминающие о нем, стараюсь понять, что же самое поучительное, самое главное для нас в его судьбе? "Летать – значит, приземляться", – гласит старая мудрость.
Однако в этих словах еще не все: летать – значит думать! И хотя старым авиаторам случалось слышать: " Больно умный! Хватит рассуждать!" – не на этой дури росли и мужали наши крылья. Думать! Понимать! Знать! Так велит опыт капитана Фербера, – невзирая ни на что, летчика счастливой судьбы...
Как ни странно, едва не каждое упоминание о Сантос-Дюмоне, опубликованное в литературе бывшего социалистического лагеря, непременно начинается упоминанием – он был сыном очень богатых кофейных плантаторов из Бразилии, будто дальше речь должна идти о том, как замечательно развернул дело своих родителей молодой и удачливый наследник. Странно...
АЛЬБЕРТО
САНТОС-ДЮМОН
Мне кажется, справедливее начинать с другого. Всюду в мире есть такие неудобные для взрослых мальчики, что обожают задавать "невозможные" вопросы. Например: почему один человек может плавать, а другой... как топор? Так вот маленький Альберто был именно из такой породы мальчиков – ему непременно нужно было узнать, почему люди не летают? А когда несколько позже он узнал, что люди летают – есть такие авиаторы, это открытие лишило его покоя.
Очутившись в конце прошлого века во Франции, он, восемнадцатилетний, чуть ли не прежде всего завел знакомство с одним из аэронавтов. Он мечтал подняться на воздушном шаре, чтобы испытать ощущение полета. Первая попытка оказалась неудачной: аэронавт оказался жмотом и заломил такую цену за полет, что Сантос-Дюмон, хоть и сын очень богатых плантаторов, отступился. И... тут, пожалуй, не трудно будет заметить первое проявление характера– годом позже он слетал. Другой авиатор свозил его в небо за пятьсот франков. Тоже, между прочим, не дешево, но эта сумма Альберто не остановила.
Оставшись на долгое время во Франции, Сантос-Дюмон задал сам себе несколько неожиданный вопрос: "А почему аэростаты строят непременно больших размеров?"
Он решает испытать судьбу и построить, так сказать, свой персональный аэростат-малютку, всего в 100 кубических метров объемом.
Чтобы такой шарик мог поднять его в небо, надо соорудить оболочку из самой-самой тонкой, тончайшей ткани. Сантос-Дюмон останавливает свой выбор на китайском
Альберто Сантос-Дюмон
натуральном шелке. Это дорого, но, кто заказывает музыку, рассудил начинающий авиатор, тот должен платить.
Оболочка получается, к удивлению опытных аэронавтов, немыслимо легкой! Он заказывает корзину. Ему приходится до хрипоты спорить, торговаться не из-за стоимости заказа – из-за веса!
В результате первый аэростат Сантос-Дюмона вместе со всем оборудованием весит не более двадцати килограммов. Он способен принять тридцать килограммов балласта в корзину и самого Альберто.
Злые языки острят: аэростат для куклы!
Но Сантос-Дюмон поднимается над Парижем, он парит над городом, и... злые языки умолкают, на смену им приходят мастера пера и кисти, мастера сатиры – Сантос-Дюмон делается их любимым персонажем. Но это его не сильно огорчает: реклама способствует популярности дерзкого авиатора. Ведь уже в то время было известно: реклама – двигатель торговли. Всякое новое начинание развивается быстрее и легче, если о нем узнают и заинтересуются возможно больше людей.
Он летает много, смело, он строит новые баллоны, он не однажды падает, терпя множество поражений, но остается верен баллономании, поразившей его, словно болезнь. Впрочем, жизнь не только наказывает упрямого бразильца, но и учит. И вскоре, сделавшись одним из самых популярных аэронавтов французской столицы, он объявляет: воздушный шар – игрушка ветра, надо соединить баллон и мотор, поставить на машину гребной воздушный винт, оборудовать новый снаряд рулями!.. Весь Париж потешается: этот безумец хочет разжечь свечу под пороховой бочкой, на которой он будет сидеть! В баллоне взрывоопасный водород... а рядом будет мотор... Образумь его, Господи. Такой молодой еще. И чего ему не хватает?
А Сантос-Дюмон строит один за другим одиннадцать управляемых аэростатов. Он летает, осваивая искусство маневрирования на аппаратах легче воздуха. На аэростате №6 19 октября 1901 года он облетает вокруг Эйфелевой башни. Едва ли кто-нибудь может описать это событие лучше самого аэронавта.
"Утром метеорологическая обсерватория оповестила меня, что на высоте Эйфелевой башни ветер дует со скоростью около 6 метров в секунду. Я вспомнил с улыбкой, как всего три года назад я был горд и счастлив, убедившись, что мои аэростаты движутся в штиль со скоростью... целых семь метров в секунду... На один метр быстрее ветра, с которым мне придется бороться сегодня.
Ветер дул сбоку и относил мой корабль, что, понятно, мешало маневрированию. Я решил подняться не менее чем на десять метров выше верхушки башни. Этот маневр отнимал лишнее время, но зато я избегал опасности быть прижатым ветром к самой башне.
Я поднялся в Сен-Клу в 2 часа 42 минуты пополудни.
Достигнув Эйфелевой башни, я круто переложил руль и стал огибать ее громоотвод, описывая круг диаметром приблизительно пятьдесят метров. Было 2 часа 51 минута. Значит, в девять минут я прошел пять с половиной километров".
Чуточку терпения, читатель, и вы поймете, почему так пристально следил за минутной стрелкой наш герой.
"Едва я отошел от башни Эйфеля на полкилометра, как мотор, который раньше работал отлично, вдруг закапризничал. Несколько минут я был в мучительной неизвестности, что делать дальше. Наконец я бросил руль и стал осматривать мотор, пытаясь устранить неполадку. Тем временем аэростат очутился над лесом и стал снижаться...
А минуты бегут, и так близок срок возвращения! Стоит прозевать мгновение, и я потеряю право на получение приза...
В 3 часа 11 минут 30 секунд я пронесся над головами зрителей, когда до срока оставалось еще тридцать секунд..."
Не стану вдаваться в подробности: чтобы получить приз Дейча за этот полет, Сантос-Дюмону пришлось здорово повоевать с крючкотворами. В конце концов деньги он выколотил и... тут же принялся за сооружение нового аэростата.
И вот теперь самое, на мой взгляд, неожиданное и самое интересное!
Совершив множество полетов на аэростатах, проложив, без преувеличения, путь всему дирижаблестроению, сделавшись конструктором и пилотом мировой известности, Сантос-Дюмон, этот недавний юноша-романтик, совершает измену! Да-да, он публично отрекается от своей веры в летательные аппараты легче воздуха.
Спокойный расчет, накопленный опыт – свой и чужой – заставляют человека признать: будущее за новорожденным самолетом! И со свойственным ему темпераментом Сантос-Дюмон принимается за строительство своего самолета. В основу конструкции он закладывает принципиальную схему машины Райтов – "утку", но вносит в самолет свое понимание задачи.
Он отрывается от земли Европы в числе самых первых самолетчиков, а многие историки авиации даже отдают ему безусловное первенство.
Первый полет – 25 метров. Приз Аршдакона —
25 ООО франков.
12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон пролетает уже 220 метров на высоте 6 метров. А несколько позже он устанавливает первый зарегистрированный рекорд скорости – 41,29 километра в час.
Альберто Сантос-Дюмон немного не дожил до шестидесяти лет, он скончался на своей родине в 1932 году.
Еще раз поглядите на этот забавный шарж, открывающий эту главку, сколько в нем задора, экспрессии, какая бойцовская страсть угадывается в оригинале! Авиацию начинали фанатики. И, ей-богу, совершенно не так существенно, были они сыновьями богатых родителей или выходцами из среды неимущих. Пожалуй, с точки зрения авиации, богатые фанатики были даже предпочтительнее: они могли больше тратить на свое увлечение, они устанавливали головокружительные призы, если только не страдали жадностью и не родились трусоватыми.
Познакомившись с судьбой Сантос-Дюмона, я подумал: хороший был человек – и с легким сердцем отвел ему место в семейном альбоме.
Очень советую всем авиаторам – ищите своих персональных героев в истоках летания, это увлекательно и очень помогает жить, особенно, когда вас нагоняет полоса неудач, огорчений, когда на пятки наступают сомнения.
О
Восемьдесят четыре неугомонных года прожил этот на редкость талантливый и разносторонний человек. Он был художником по профессии, что не мешало ему увлекаться велосипедом, стать вело– а позже и автогонщиком. Азарт и любопытство привели его в начале века в мастерскую к Габриелю и Шарлю Вуазенам. Он пришел к этим ставшими известными инженерам заказать... самолет! До Фармана такой заказ братья Вуазены успели принять от скульптора Делагранжа. Мода на авиацию росла и ширилась. Во Франции был уже создан Аэроклуб, шла острейшая борьба между сторонниками летательных аппаратов легче воздуха и теми, кто делал ставку на самолет.
АНРИ
ФАРМАН
В ту пору Фарман мало что понимал в летном деле, но с первого же шага показал себя человеком сообразительным и хватким. Подписывая контракт с Вуазенами, он включил в документ такой неожиданный пункт: деньги за самолет будут уплачены двумя долями – первая половина при заключении сделки, вторая – после того как самолет, оторвавшись от земли, пролетит по прямой один километр. И это в ту пору, когда за преодоление двадцати пяти метров летчикам предлагали сумасшедший приз! Не сделав ни одного подлета, Фарман не сомневался – будет машина надежна, он не подкачает! Вуазены пошли на риск и подписали контракт.
Получив машину, Фарман прежде всего спрятал самолет в заранее построенный ангар и приступил к самому детальному знакомству с аэропланом. Кое-что он переделывал, как ему казалось, усовершенствовал. И не спешил! В этом человеке странно сочетались азарт, явная склонность к авантюре и основательная предусмотрительность.
Пока самолет готовился к первому старту, Габриель Вуазен добросовестно помогал своему заказчику и невольно приглядывался к клиенту. Фарман определенно нравился Вуазену, чем дальше, тем больше он располагался к нему.
 |
Анри Фарман |
Наконец летательный аппарат выкатили на летное поле, поставили против ветра, и Фарман начал обучаться полетам. Он действовал подобно малышу, пробующему сделать первые шаги, – переступил, остановился, подумал... сделал еще шажок и опять подумал. Злые репортерские перья не оставили без внимания первых попыток Фармана, в газетах появились высказывания, смысл которых сводился к следующему: этот летун попрыгает, попрыгает, но, чтобы полететь всерьез, пардон, – никогда! Но он полетел и первым в Европе замкнул километровый круг, выиграв приз Аршдакона и Дейча де ля Метра. В какой уже раз была доказана польза расчетливой осмотрительности, контролируемой смелости.
Завязывается негласное пока соперничество с Дела-гранжем, с Блерио, с самим Вильбуром Райтом, гастролировавшим во Франции. Противники зорко следят друг за другом, всякий успех одного вызывает немедленную ответную реакцию остальных. 30 октября 1908 года этот "энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, – как рисует Фармана историк авиации, – авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице", отваживается на перелет из Мурмелона в Реймс.
"Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался – что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность мотора? – так не без легкого кокетства начинает свой отчет о перелете Фарман. – Эти сомнения не совсем оставили меня в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополя угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону.
Тополя уже в тридцати метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица так мала, пожалуй, метров пятьдесят... Надо решаться! (Чувствуете, как старательно подает себя, как направленно сгущает краски пилот? Нет, вовсе не в осуждение человека говорю об этом, надо же учитывать время, так сказать, эпоху, пионерность происходящего события.) Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше!
