Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)
Однако спокойствие не было продолжительным.
Впереди вырастают жилые строения и – что еще хуже – высокая мельница. Ну, думаю, была не была! (Работает на публику Фарман, это же ему на самом деле совершенно несвойственно – действовать, очертя голову.) Умирают в жизни только раз! Я опять взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и даже над нахальной мельницей... Это был критический момент в моем путешествии. Теперь я могу оглядеться вокруг себя. Ветер налетает с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согласитесь, это тоже неприятно – все время осматриваться и парировать капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе спокойно и аппарат успешно справляется с воздушными потоками...
Заботит меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажется, что есть какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хорошему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, остались бы одни щепки!
Внизу группа любопытных. Они перебегают, собираются в толпы. Все оживленно жестикулируют и приветствуют меня. Пыхтя и дымя, пробегает подо мной паровоз, привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь по скучному шоссе, пропадает в облаке пыли... (Как, однако, непринужденно-инфантильно вяжет он, победитель небесного простора, слова!) А я парю в воздухе, ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми и испытываю высшую для меня радость жизни – радость летания".
Нет слов передать, как мне симпатичен такой, каким он был, Фарман – чуть хвастливый, склонный к саморекламе и вместе с тем хваткий, осторожный, предусмотрительный. Искренности этого человека можно только завидовать. И его открытости. И его прекрасной воле к победе.
На Реймской авиационной неделе 1909 года Фарман выигрывает очередной приз, на этот раз за продолжительность полета – 3 часа 04 минуты, и еще приз за дальность полета – 180 километров.
Фарман расширяет свою авиационную деятельность. Он основывает самолетостроительную фирму. Здесь будет создано множество самолетов – военных, а вскоре после окончания первой мировой войны и пассажирских. В том числе знаменитый "Голиаф", вмещавший двух пилотов и двенадцать пассажиров! С 1919 года "Голиаф" начал эксплуатироваться на линии Париж – Лондон.
Фарман открывает авиационную школу. К нему съезжаются ученики со всего света, он неутомимо учит эту пеструю публику искусству пилотирования. Едва ли не самым знаменитым выпускником его школы становится Михаил Ефимов. Он еще в стенах Мурмелона, будучи учлетом, умудряется побить несколько рекордов. Но об этом позже, в своем месте.
У Анри Фармана был младший брат – Морис. Он тоже связал свою жизнь с авиацией, был конструктором, работал в фирме "Фарман". Увы, он рано умер, в тридцать семь лет. Обратите внимание, молодой авиации почему-то необыкновенно везло на братьев: Лилиентали, Райты, Вуа-зены, Фарманы, Ефимовы... можно бы и продолжить!
Официальная история летания все больше знакомит нас с летательными аппаратами, с особенностями их конструкций, с техническими достижениями и просчетами, много страниц уделяет перечислению рекордов, скрупулезно фиксируя метры набранной высоты, покрытые километры дальности, часы, проведенные в полете.
Все это, разумеется, и интересно, и поучительно, но меня всегда тянуло заглянуть в лицо тем, кто ставил и бил рекорды, мне очень хотелось верить – они улыбались, как мы, они, случалось, мухлевали, как, извините за откровенность, мы, им случалось и прихвастнуть, и порисоваться! Ведь живые люди, копнуть, приглядеться, ну точь-в-точь, как вы, как я, как мы.
Для чего мне хотелось увериться в обыкновенности великих, прославленных, внесенных в реестры ФАИ? Чтобы сказать тем, кто еще только тянется к нашему ремеслу: не робейте, братцы, и не теряйте попусту время. Крылья отрастают медленно, не безболезненно, но стоит сильно захотеть – вырастут.
Заглядывая в чужие, уже прожитые судьбы, в том числе и в судьбу Анри Фармана, я прихожу к выводу – начинать никогда не бывает рано, особенно если хочешь не опоздать.
Когда фотография Габриеля Вуазена впервые попала мне на глаза, я сразу стал, показывая снимок знакомым и приятелям, спрашивать: кто, по-ва-шему, этот человек? Чем он занимается? Ответы были, понятно, разные, но процентов шестьдесят не сомневались, что перед ними работяга, мастер. Не очень-то я верю в научную ценность физиономистики, и все-таки...
Габриель Вуазен был инженером-механиком, и к авиации он приобщился, можно считать, случайно. Президент Аэроклуба Франции, которому Вуазен, случалось, помогал, предложил ему опробовать планер. Попытка полетать оказалась не слишком удачной, буксируемый катером планерист свалился в реку, едва выплыл. И может быть, именно поражение раззадорило Вуазена – как так, почему не удержался в воздухе?
ГАБРИЕЛЬ
ВУАЗЕН
И Вуазен начинает заниматься авиацией всерьез, насколько это было возможно в ту пору, ведь еще так недавно "Берлинер локальанцейтунг", солидная газета, писала: "Если вы хотите видеть двух сумасшедших, поезжайте в Лихтерфельде. Там кое-кому захотелось летать..." Речь шла о братьях Лилиенталях.
Судьба сводит Вуазена с Луи Блерио, тоже инженером и ярым поклонником нового вида спорта. Они кооперируются и какое-то время работают совместно.
Позже, расставшись с Блерио, Габриель выписывает из Лиона своего брата Шарля, они основывают совместное дело. Поначалу это дело выглядело несколько странно: к ним мог прийти любой желающий стать покорителем Пятого океана и заказать себе летательный аппарат. Как правило, братья придерживались принципа: ваши денежки, наша работа. Понятно, они не брались строить что попало, самые безумные проекты отклоняли, но там, где им удавалось разглядеть какую-то изюминку, брались за работу. И не просто исполняли любое требование заказчика, а добросовестно вносили в каждый проект свои поправки, уточнения, продиктованные как собственным опытом, таки опы-
 |
Габриэль Вуазен |
том других наиболее удачливых авиаторов.
И еще одна особенность в работе Вуазенов: все построенные по заказам машины они называли именами заказчиков. Будь то Делагранж или Блерио, получив готовый самолет, он становился обладателем "Делагранжа" или "Блерио-111", например. Не думаю, будто братья-самолето-строители были начисто лишены честолюбия. Скорее, мне кажется, ими руководил деловой расчет – такое привлечет внимание к их фирме: люди неравнодушны к популярно
сти, заказчику должно нравиться, что крылатая машина станет его тезкой. Не зря знаток психологии бизнеса Дейл Карнеги настоятельно рекомендует: возможно чаще обращайтесь к собеседнику по имени, людям приятно слышать, читать свое имя, знать, что их имя известно...
В 1907 году Вуазены построили один из самых удачных своих самолетов "Фарман", на котором его владелец установил ряд рекордов и вписал свое имя в историю авиации.
Мне нравится смотреть на портрет Габриеля Вуазена. И почему-то всегда, когда я смотрю на это лицо, в памяти всплывают лица безымянных тружеников авиации – механиков, мотористов, оружейников, тех, чьим усердием, смекалкой, добросовестностью поддерживалась и поддерживается постоянная боеготовность военных самолетов, обеспечивается исправность всех аэропланов мирной службы. Так уж случилось, о них, о механиках наземной службы, мало что известно, не больно они прославлены и обласканы, не сильно награждены, хотя без них не вершится ни один полет!
Однажды я публично высказался в таком духе, что нам летчикам, так сказать, аристократам неба, следовало бы по справедливости руки механикам целовать: ведь их трудом живы мы, кто жив!
Тут мой старый друг, известный летчик-испытатель Галлай, подал реплику: "Ну, что касается целования ручек– это, пожалуй, слишком, не дамы все-таки, а по существу мысль верная: половина всякого успеха в полете подготавливается землей..."
Стоит полистать любую справочную книгу об авиации, и непременно обнаружится: почти нет источников, в которых бы не доказывался если не приоритет своей авиации, то ее особое, исключительное место в мире. Что тут можно сказать?
Охота людям и нациям первенствовать, пожинать сладкие плоды славы, ощущать признательность всего человечества... Тем дороже мне застенчивая улыбка Габриеля Вуазена. Жил, работал человек, делал свое дело, надо было летать – летал, случалось, падал, ничего не попишешь, коль выбрал себе такое хлопотное ремесло. Подумайте, сколько на одного известного, именитого летчика приходится неведомых?
И вот о чем еще думаю, вспоминая Вуазена. Сегодня мы смотрим на себя, на старушку нашу Землю из Космоса и невольно понимаем, как малы земные просторы, как тесно связаны все, кто живет на этой планете, разумно ли
"делиться славой", упорствовать в схватках приоритетов?
Ведь именно на Вуазенах держались наши крылья на заре летания. Поглядите еще раз в его лицо, может быть, едва заметная улыбка усатого француза поможет вам преодолеть какие-то личные трудности, избавит от приступа "звездной болезни", как знать...
Я – за общее небо! И у меня было много, смею уверить, предшественников, на авторитет и заслуги которых я ссылаюсь сегодня.
с
каким, однако, пристальным любопытством наблюдают за мной глаза первого летчика России с этой фотографии. Снимок Михаила Никифоровича Ефимова подарила мне его племянница – Евгения Владимировна Королева. Кажется, как давно все было– Райты, Фербер, шумное щебетание зарождавшегося Парижского птичника – так обозначилось в истории авиации содружество пилотов-пионеров, возникшее под покровительством Аэроклуба Франции. И поди ж ты, меня, военного летчика образца сорок первого года, связывает с тем временем всего одно звено общей цепи!
МИХАИЛ ЕФИМОВ
Сколько же неожиданностей хранит в себе время. Свой первый самостоятельный полет Михаил Ефимов выполнил в летной школе Фармана 25 декабря 1909 года. Это произошло в знаменитом теперь Мурмелоне, колыбели многих выдающихся авиаторов начала века. А 21 января 1910 года, то есть двадцать семь дней спустя, Аэроклуб Франции торжественно вручает свой сертификат №31, по-нашему – пилотское свидетельство, представителю России, ее летчику № 1!
Тут стоит особо отметить: выполняя свой самостоятельный полет в декабре 1909 года, Ефимов продержался в воздухе 45 минут. По тем временам для новичка, первораз-ника это было колоссально много. И не зря он получил в этот день прозвище Мсье Карашо. Так сам Фарман оценил своего ученика.
"Аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим
Фарманом, – повествует Ефимов, – сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг после пробы сказал мне: "Садитесь!" Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет Фарман. Но он отскочил от аппарата в сторону, дал знак окружающим посторониться... Я заволновался, но в тот же момент сосредоточился, схватился за рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан.
 |
Михаил Ефимов |
Сделав разбег в 30 метров, я взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался, главным образом, сохранять равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было
очень холодно .
Странное впечатление производит этот текст: он, несомненно, искренний, а вместе с тем звучит как-то не по-авиационному, будто написан человеком, к летной среде причастным лишь косвенно... И только постепенно доходит– время! Время изменило лексику летающего народа, сегодняшние пилотяги говорят хоть и похоже, но совсем иначе. Время, время...
5 февраля 1910 года, спустя две недели после официального признания летчиком, Ефимов вместе с Фарманом и Ван-ден-Бором приглашается провести приемные испытания новых аэропланов, заказанных военным министерством Франции. Чувствуете, как стремительно разворачиваются события, как наполняется его жизнь – испытатель! Уже. Это же фантастика!
Не стану пересказывать биографию Ефимова. Тех, кого заинтересует судьба Михаила Ефимова и его братьев -летчиков Владимира и Тимофея – снова братья! – отсылаю к обстоятельной книге "Соперники орлов" Е.В.Королевой и В.А Рудника, переизданной, если не ошибаюсь, раза четыре. Но один документ я должен привести непременно.
В свое время одесский Аэроклуб получил такую телеграмму из Франции:
"Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу – оценят. Прошу Ксидиа-са дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эм-брос говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили 1000 франков, спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю – все уплачу Ксидиасу... Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня,– Ефимов"
Поясняю: Ксидиас – банкир, богатый человек, он
послал во Францию Ефимова, полагая, что сумеет распоряжаться им, словно крепостным. Он требовал Ефимова в Россию, требовал немедленно, чтобы зарабатывать на ефи-мовских полетах деньги. Публичные полеты с ипподромов должны были принести солидные барыши предпринимателю. Авиация входила в моду, на авиацию был огромный спрос.
Но я уже говорил: полет учит нас ценить свободу, ощущать ее полной мерой. Ефимов, оказавшийся наделен-
ным редкими способностями к летанию, установив множество рекордов, приумножил свою славу вело– и мотогонщика, отказался горбатить на Ксидиаса. Он приехал в Одессу, бросил на стол двадцать шесть тысяч франков неустойки и вольным казаком поднялся в небо России – это было 8 марта по старому стилю 1910 года. Он хотел жить свободным и независимым, как птица.
Была ранняя весна. Пригревало солнышко. К привычным звукам портового города прибавился новый – несколько раз выстрелив, затарахтел самолетный мотор. И Ефимов отправился в очередной полет. Тот год был исключительно урожайным для Михаила Никифоровича. Только в одних международных соревнованиях в первый же день он получает четыре приза! Он завоёвывает по сумме очков за все дни состязания первое место. Сегодня те старинные рекорды, понятно, "не звучат": ну, что нам скорость в сто с чем-то километров в час. А вот отзыв русского летчика № 2 Николая Евграфовича Попова о Ефимове дорогого стоит: "Этот человек прямо создан для полетов. После третьего урока у Фармана Ефимов стал летать лучше своего учителя". Попов постоянно подчеркивал, что успехи Ефимова – это успехи России!
Совсем недавно в мире насчитывалось не более ста летчиков. Авиация была спортом состоятельных людей, потехой для обывателя. Но минуло два – три года – и самолет находит применение в армии. В России открывается первая школа военных летчиков.
И первым инструктором первой школы пилотов назначают Михаила Никифоровича Ефимова. По царским порядкам ему, сыну крестьянина, рабочему человеку, почти невозможно было получить офицерское звание, но использовать его необыкновенный талант авиатора для подготовки офицеров-дворян – пожалуйста, тем более, что Ефимов успел поработать летчиком-инструктором во Франции и зарекомендовал себя с самой лучшей стороны.
Все, кто учился у Ефимова, вспоминают его добрыми словами, все говорят, что инструктор он был терпеливый, бесконечно доброжелательный к своим ученикам. И вот что еще запомнили все ефимовские ученики: он постоянно возился с машинами. Сам! Механики механиками, но Михаилу Никифоровичу доставляло огромное удовольствие копаться в моторах, регулировать управление, что-то улучшать, что-то переделывать на свой лад в самолетах.
Незадолго до начала войны провели несколько необычное соревнование – летчики состязались в точности бомбометания по наземным целям. С малой высоты атаковали обозначенный на земле круг... апельсинами. И Ефимов вновь – первый! Конечно, попадание в цель оранжевым шариком апельсина было больше забавой, чем серьезным соперничеством, но это развлечение четко указывает, к чему готовилась авиация.
Началась первая мировая война и Ефимов воевал, был награжден...
Ефимов пытался строить самолет собственной конструкции.
Ефимов учил летать молодых.
Ефимов успел испить от славы и хлебнуть горькой жизни тоже.
Когда в России случилась революция, Ефимов избрал красное небо, служил ему верой и правдой, увы, очень недолго. В августе 1919 года белогвардейцы убили первого летчика России, застрелив его в одесской бухте. Застрелили мстительно и подло. Долгие годы в истории нашей авиации о Ефимове упоминали как-то скороговоркой, вроде бы даже между строк. Уж не знаю, кто и какую политику тут пытался делать, но из песни слова не выбросить!
Для меня очевидно – Михаилу Ефимову положен по чину памятник. Хочется верить – будет! Памятные доски, появившиеся в Одессе, не заменят гордого изваяния крылатого сына России.
Д
Должен сказать сразу, с полной откровенностью – о Латаме, летчике, гремевшем в начале века, я знаю, к сожалению, мало, во всяком случае меньше, чем о многих его современниках из Парижского птичника. Известность принес ему спорт. Он подвизался в амплуа удачливого автогонщика, блистал на многих гонках. И никто из его болельщиков не удивился, узнав, что Латам начал летать. Такому вроде на роду написано покорять скорость! Он прекрасно разбирался в технике, легко освоил азы авиации и залетал сразу же уверенно и артистично. Он был одержим мыслью – не отстать! И весьма скоро газеты, ревниво следившие за авиационными делами, соединили его имя с такими лестными определениями, как бесстрашный, отважный, элегантный, удачливый, даже – храбрейший Латам! Ему нравились почитание, шумные восторги поклонниц, он старался выделяться не только стилем полета, но и манерой держаться, подавать себя.
ГУБЕР
ЛАТАМ
Латам жил азартно. Он считался любимцем парижской публики. Ему охотно подражали.
Когда в 1909 году популярная английская газета "Дейли Мейл" назначила приз в десять тысяч фунтов тому, кто первым перелетит через Ла-Манш, Латам оказался едва не первым соискателем. И многие не сомневались в его победе. Он стартовал 19 июля на "Антуаннет" – моноплане, оснащенном мощным (по тем временам) мотором, незадолго до того облетанным Латамом. И увы... не повезло человеку! В самый неподходящий момент, над серединой канала, мотор отказал, пришлось срочно идти на вынужденную, садиться на воду. Сухопутная машина не была на это рассчитана, хотя оказалось, на воде держится. Латам даже успел закурить сигарету, пока не подоспел торпедный катер; моряки выручили – вытащили из воды, обсушили, посочувствовали и доставили на берег.
В авиации той поры, когда каждый полет был событием повышенного риска, было очень важно, как говорят цирковые, не терять кураж. Неудачная попытка одолеть Ла-
 |
Губер Латам |
Манш не отвратила бесстрашного, отважного, элегантного ... и прочая, и прочая Латама от полетов. В следующие два года его имя много раз появлялось в сообщениях о рекордных достижениях. Особенно шумный успех был у него в 1910 году, когда он первым преодолел высоту 1000 метров.
Надо заметить, что рекорды в ту пору, случалось, держались всего несколько часов, каждая авиационная неделя – в Реймсе ли, в Петербурге – отмечалась каскадом достижений, перелеты следовали за перелетами, сегодня
трудно даже представить, что вскоре после Латама, вышедшего на 1000-метровый рубеж высоты, потолок авиации был поднят до самых границ стратосферы.
Авиационный ажиотаж, охвативший все развитые страны, объясняется не в последнюю очередь и тем, что военные ведомства, так недавно отмахивавшиеся от Райтов, не желавшие ничего слышать о самолете как о перспективной боевой машине, вдруг в одночасье поняли – самолет предпочтительней очень дорогих, очень громоздких, очень уязвимых дирижаблей. Самолетный бум нарастал, захватывал всю Европу.
И тут Губеру Латаму – о загадочная человеческая душа! – стало скучно в авиации, он утратил интерес к состязаниям, рекордным полетам, к этому калейдоскопу лиц и событий. Не то!
Необыкновенный этот человек нашел новое применение своим талантам, своему азарту – он увлекается охотой на крупных животных. Он мотается по самым экзотическим краям Африки, охотясь на слонов, на буйволов. И снова о его похождениях сообщают газеты. Ему рукоплещут парижане и особенно парижанки.
Он погиб на буйволиной охоте.
Смотрю на портрет Латама, и всякий раз мне делается тревожно и горько – реализовал ли себя человек, при его-то задатках? Но вместе с тем не покидает и такая мысль– Латам жил как хотел, по велению своего беспокойного сердца. В конце концов, он сам распорядился своей судьбой. Кто знает, не высшее ли это и есть счастье для всякого – прожить жизнь без узды, без шор, не зная касания чужой шпоры? Латам дружил с ветром, Латам спорил с судьбой – поди плохо?!
Все на снимке правильно, именно так был расположен в пространстве летчик-испыта-тель фирмы Блерио, когда он исполнял "мертвую петлю". В те времена это было событие – петля! Но сперва об исполнителе. Пилотское свидетельство Пегу получил 7 марта 1913 года и сразу зарекомендовал себя летчиком из ряда вон выходящим. Он стал первым штатным испытателем. 19 августа Пегу опробует парашют – то был первый прыжок с самолета. 1 сентября он пролетает в перевернутом положении – на спине... 21-го – преднамеренно выполняет "мертвую петлю".
Когда Пегу испытывал возможность покидания самолета с парашютом и висел уже на стропах плавно опускавшего его шелкового зонтика, он имел возможность наблюдать за оставленным им самолетом. Машина опрокинулась на спину, опустила нос, покачиваясь с крыла на крыло, выписала гигантскую вертикальную букву "S" и... почти благополучно опустилась на землю. Повреждения были самые незначительные. Столь неожиданное поведение неуправляемого аппарата утвердило Пегу в мысли о возможности замкнуть вертикальный круг в небе, сделать фигуру, подобную той, что показывают в цирке отважные велосипедисты. Кстати, и название "мертвая петля" было заимствовано из циркового лексикона.
АДОЛЬФ ПЕГУ
Пегу поделился своими соображениями с Блерио. Шеф в осуществимости фигуры не усомнился, однако и в восторг не пришел: затея показалась рискованной, а главное, не слишком-то необходимой.
Однако, когда специальная комиссия военного ведомства дала восторженную оценку мастерству Пегу, Блерио пересмотрел свою позицию: похвала главного заказчика стоила дорого. А заказчик не поскупился, вот какое свидетельство нам досталось:
"Пегу отрывается от земли, набирает высоту и исчезает из виду. Но не надолго, офицеры даже не заметили, когда и как он развернулся, а Пегу уже летит обратно. Он по-
Адольф Пегу
нял, что у самолета, ложащегося в крен больше 45 градусов, руль высоты и руль направления меняются своими функциями. И он свободно исполняет теперь глубокие виражи. Заложив крен, Пегу поддерживает машину на постоянной высоте с помощью руля поворота и, беря ручку на себя, принуждает самолет вращаться с минимальным радиусом разворота.
"Эпатант!" – восклицает генерал Люантей, пораженный мастерством летчика.
А полет продолжается. С высоты 50 метров Пегу снижается до 10 метров, он как бы намеревается влететь в распахнутые ворота ангара и лишь в последний момент энергично уходит вверх, перекладывая самолет из крена в крен. Создается впечатление, будто его машина виляет хвостом.
Представители военного министерства в полном восторге: "Неслыханно! Невероятно!"
Пегу ввинчивается на высоту 800 метров, глушит мотор и медленно опрокидывает самолет через левое крыло на спину. Отпустив ручку управления, он летит на спине, размахивая приветственно обеими руками. В кабине его удерживает только пояс безопасности.
"Это уже не человек, – говорит полковник Буа, – это национальный герой".
На высоте метров в 500 от самолета отделяется темное тело. Все присутствующие на аэродроме затаив дыхание наблюдают, как падает человек. Вот над ним появляется нечто белое, оно увеличивается, превращается в купол парашюта. Пегу снижается, раскачиваясь на стропах, и благополучно приземляется. В это же время оставшийся без летчика самолет приближается к земле..."
С легкой руки репортеров по газетам пошло гулять с того дня: "Пегу – человек без нервов".
Популярность этого летчика растет с невероятной быстротой. Когда он приезжает в Германию, его приветствуют толпы. За автограф знаменитого француза любители авиации готовы отдать что угодно. Есть такая легенда: предприимчивые механики Пегу, расписываясь за самого Пегу, продают памятные открытки. Сколько бы вы думали они продали? 180 000 липовых автографов по марке за штуку.
Здесь следует отвлечься и перенестись в родные наши пенаты.
В октябре 1910 года Петр Николаевич Нестеров, поручик артиллерии, впервые наблюдает за публичными полетами Сергея Исаевича Уточкина.
Летом следующего года Нестеров строит планер и летает на нем.
В октябре ему с большим трудом удается поступить в школу воздухоплавания.
12 сентября он совершает первый самостоятельный полет на самолете, а 28-го, шестнадцатью днями позже, сдает экзамен на звание пилота-авиатора. Проходят еще семь дней, и 5 октября Нестеров получает звание военного летчика. Для этого полагалось, кроме всего прочего, сдать двенадцать серьезнейших экзаменов по самым различным
дисциплинам.
31 августа 1913 года Петр Николаевич произведен в штабс-капитаны. Он много летает, он общается с профессором Жуковским, первейшим аэродинамиком России, он обдумывает новые идеи пилотирования. И 27 августа 1913 года завязывает в киевском небе свою петлю, которой суждено будет навек остаться петлей Нестерова.
Почему вдруг здесь о петле Нестерова и отчасти о самом Петре Николаевиче? А вот почему. Петлю Нестеров выполнил, как сказано, 27 августа, а Пегу – 21 сентября.
Но в России не очень-то жаловали своих и весьма охотно раскланивались перед иностранцами, так уж повелось, к сожалению. В пору, когда всем газетам следовало бы славить подвиг российского штабс-капитана, и не простого воздушного трюкача, а серьезного исследователя, основателя высшего пилотажа, открывшего все преимущества свободного перемещения в воздухе, о Нестерове стали говорить как о последователе Пегу, охотно распространяли сплетни об аресте, якобы наложенном на Нестерова за самовольство, трубили о взыскании за утрату казенного имущества (альтиметр, мол, вывалился!) – словом, как могли поливали...
И конечно, Петру Николаевичу была обидна такая несправедливость, тем более что в жизни он существовал неизбалованным, начальство не жаловало его ни вниманием, ни тем более любовью.
30 мая 1914 года Адольф Целестин Пегу оказался в Москве. В этот день в большой аудитории Политехнического музея состоялась публичная лекция, устроенная Московским обществом воздухоплавания. По этому поводу газеты писали так: на лекции встретились известный теоретик воздухоплавания профессор Н.Е.Жуковский, король "мертвых петель" Пегу и Колумб "мертвых петель" штабс-капитан Нестеров. Что же крылось за этим странным титулованием? Если отбросить эмоции, все выглядело более чем просто – "Король" получил от Блерио специально оборудованный самолет, снабженный безпоплавковым карбюратором, и крутил по десятку петель подряд, не выключая мотора, а "Колумбу" высочайшее начальство запретило "баловаться"...
Далее следую дословно за историком:
"Появление на трибуне летчика в вязаном авиаторском костюме и шлеме на голове вызвало гром аплодисментов. Пегу познакомил слушателей с краткой своей биографией и рассказал, как у него зародилась идея "мертвой петли". Французский летчик отметил, что он долго не решался описать "мертвую петлю" и только после того, как узнал, что Нестеров осуществил ее, последовал его примеру. С галантностью истинного француза Пегу закончил свое сообщение благодарностью Московскому обществу воздухоплавания за предоставление ему возможности совершить полеты в столь милой и дорогой ему Москве.
Появление на трибуне П.Н.Нестерова было встречено бурной овацией. От души аплодировал и Пегу... Нестеров и Пегу расцеловались..."
Тот памятный вечер, как свидетельствует сам Нестеров в письме к жене, они с Пегу закончили в шикарном ресторане – у Яра, где были приняты по всем правилам отечественного гостеприимства.
Все хорошо, что хорошо кончается?
Так, очевидно, особенно если не придавать слишком большого значения приоритетам и авторитетам. Мне же просто по-человечески приятно сознавать – авиацию ставили на крыло, поднимали до уровня высокого искусства в своем подавляющем большинстве исключительно порядочные люди.
Много лет тому назад я посетил в Нижнем Новгороде Маргариту Петровну Нестерову, дочку Петра Николаевича. Она была в ту пору уже на пенсии. Милая старушка с удовольствием рассказывала о театральной сцене, которой она отдала жизнь, старалась поделиться своими детскими воспоминаниями об отце. И вот ведь какая неожиданность– в крохотной однокомнатной квартирке тесно, что называется, плечом к плечу, висели прекрасные пейзажи тончайшей работы. И Маргарита Петровна невзначай заметила:
– Папа любил рисовать...
– Господи, – подумал я в тот момент, – кому дано, тому дано".
Адольф Целестин Пегу погиб в двадцать шесть лет.
Петр Николаевич Нестеров пожертвовал собой – в двадцать семь.
– Мальчики, – говорю я сегодняшний, – наши вечно юные, благородные, отважные мальчики. Что делать, что делать? Небо наше оплачено дорогой ценой.
с
начала я расскажу о симпатичном седом месье, что так славно улыбается долговязому парню. Месье – Луи Блерио, тот самый, что начинал европейскую авиацию в первый год нового века, что в 1907-ом пролетел 186 метров, а годом позже покрыл расстояние в 14 километров за 11 минут. Это тот самый Блерио, что 25 июля 1909 года перелетел Ла-Манш на своем аппарате № 11 с трехцилиндровым мотором в 25 лошадиных сил и выиграл приз газеты "Дейли Мейл". Он стал первым авиатором на свете, отмеченным орденом Почетного легиона и обладателем пилотского свидетельства Франции № 1.
ЛУИ БЛЕРИО
О своем знаменитом перелете в Англию сам Блерио рассказывал так: "Прошло десять минут. Пролетел над миноносцем (английским кораблем, стоявшим на якоре в проливе). Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Англии, ни Франции. Я был один. Я вообще ничего не мог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть летит куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Спустя двадцать минут, как я покинул французский берег, вдруг показались Дуврские скалы, из тумана выплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил меня с курса. Значит, надо снова браться за рули".
