Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Автор выделяет в особую строку полет на "Кодроне", когда посадка была произведена на крышу галереи Лафай-ета в Париже. Этот факт, конечно, заслуживает удивления. Но, на мой взгляд, самый поразительный и, может быть, са-

мый важный (по его последствиям) полет Ведрин выполнил осенью 1912 года, когда он поднял в небо Амберье двенадцатилетнего курносого, некрасивого мальчишку. Просто так поднял – прокатиться! Но мальчишкой был Антуан де Сент-Экзюпери! Как знать, не провези Ведрин пацана, получили бы мы "Планету людей"?

Ведрин прожил тридцать восемь лет.

Его подвел двигатель в почтовом полете по маршруту Париж – Рим – Константинополь. Отказал. Пришлось садиться вынужденно. И... катастрофа.

В

Советском энциклопедическом словаре, изданном в 1980 году, нашему национальному герою Нестерову отведено семь строк. Вот они все семь: "НЕСТЕРОВ Петр Ник. (1887 – 1914), рус. воен. летчик, основоположник высш. пилотажа, штабс-капитан. Первым ввел крены на вираже, выполнил ряд фигур высш. пилотажа, в т.ч. 27.8.1913 "мертвую петлю" (Петля Н.). Погиб в возд.бою 26.8.1914 в р-не г.Жолквы, впервые применив таран".

ПЕТР НЕСТЕРОВ

Читаю, вчитываюсь, и странные воспоминания приходят на ум. А ведь когда я еще только готовился стать сталинским соколом, в последние годы перед второй мировой войной, о Нестерове, понятно, упоминали, но как-то неохотно, вроде бы сквозь зубы, старательно норовя опустить его воинское звание, например, и всячески подчеркивая, что мальчиком он рос без отца, в нужде... Только много-много лет спустя я, кажется, догадался, в чем же было дело: Нестеров не устраивал наших кадровиков и тем более идеологов, его анкетные данные выглядели неважно: из дворян, наследственный офицер...

Для своего времени Петр Николаевич был не просто блестяще образованным человеком, но, что, пожалуй, еще важнее, смело мыслящим офицером. Судите сами, его, молодого артиллериста, повлекла к себе только-только нарождавшаяся авиация, поручик не просто постигает все, что было тогда возможно узнать о теории летания и летательных аппаратах, он еще своими руками строит планер, он старается понять, осмыслить процессы, происходящие в воздухе. Он обращается к самому Жуковскому... Ну, а как в армии полагается: мыслящий поручик?.. Эт-т-то слишком... больно умный...

Когда же Нестеров завязывает первую "мертвую петлю" в небе, когда он блестяще пилотирует хрупкие машины и рассуждает о принципах будущих воздушных боев, рассуждает публично, замолчать его делается невозможно. Его признают. Без восторга, сдержанно. И только совер-

Петр Нестеров

шённый таран, оплаченный жизнью летчика, вынуждает сказать: велик был человек!

Он с детства не отличался выдающимися физическими данными, страдал малокровием, его одолевали головокружения, только выдающейся силой воли, только остротой ума, только врожденной настойчивостью ему удавалось поднимать себя над обстоятельствами жизни, несправедливой и немилостивой к нему.

Советская власть вспомнила Нестерова в 1941 году.

В первые же дни войны таран Нестерова повторили летчики Жуков, Здоровцев, Харитонов. Это был, без сомнения, героический акт, но, говоря откровенно, без утайки, – и акт отчаяния. Наша авиация в первый год войны еле-еле могла тягаться с врагом. А бездарные политики от военного ведомства зашумели на всю Россию: соколиный удар! Русская традиция, восходящая к подвигу Нестерова! Давай, ребята! Таранил – Золотая Звезда на грудь! И запылали траурные дымные факелы в военном небе моей многострадальной земли. Мальчики, товарищи мои, побратимы шли на тараны, как Нестеров, казнили супостата, вгоняли его в землю, жертвуя собой. И долго не находилось умного человека, который бы отважился сказать: 1:1 – ничейный счет, а нам ничья не подходит...

Очень обидно за Петра Николаевича, тонкого, умного, интеллигентного человека, художника и музыканта от бога, – сделали из него этакого отечественного камикадзе... А ведь он пошел на таран потому, что в его время на самолете не стояло ни пулеметов, ни пушек. Он сознавал – шансов уцелеть у него не так много, но офицерская честь обязывала прекратить разведывательные полеты поручика Фридриха Розенталя и унтер-офицера Малины, которые повадились проходить над аэродромом Нестерова, точно по расписанию...

Следуя Нестерову, как надо понимать, что есть офицерская честь? Накануне штабс-капитан обмолвился: "Больше он прилетать не будет", – это было сказано о немецком разведчике. Сказал – исполни, хотя бы и ценою жизни. Воля Нестерова была поступить именно так, как он поступил 26 августа 1914 года, потому что "в конце концов вся ответственность ложится на пилота". Закавыченные слова принадлежат не Нестерову, это слова Экзюпери. Чувствуете, как образуются связи, как созревает общность, прорастая сквозь время, не зная границ?..

ГГ

Боюсь, не поверите, но все было именно так: я остановил на улице, в метро сто авиаторов подряд – от лейтенанта до генерал-лейтенанта – и к каждому обратился с вопросом: "Извините, пожалуйста, вчера разгадывал кроссворд и не смог ответить: кто первым перелетел через Атлантический океан? Не подскажете?" От меня шарахались, мне снисходительно улыбались, многие старательно морщили лоб, но... ни один правильно не ответил. Ни один! Странное это вызвало чувство: неужели людям, причастным к летному делу, не интересно знать своих предшественников, иметь представление о том, что было до них в авиации, как развивалась жизнь в небе? Не может такого, думаю, быть, чтобы все плевали на собственное прошлое! Или причина в другом – десятилетиями исторические книги писали по таким рецептам, что читателю сообщалось ровно столько информации сколько ему "положено" и одобрено наверху. Оттого и случались кампании борьбы за признание России родиной белых слонов, поэтому число известных летчиков ограничивалось десятком имен, не случайно охотнее и назойливее прославляли павших, чем здравствующих, павшие – надежнее, лишнего не сболтнут.

АЛКОК И БРАУН

Но ближе к делу...

1 апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: "Мы предлагаем 10 ООО фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных Штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии".

И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором. И если попытка выиграть приз зависла в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна – мировая война.

Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, – как фирма "Виккерс" объявила о своей готовности предос-

Алкок и Браун

тавить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик "Вими". Реклама же!

Несколько слов о машине. "Вими" – бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан– это По-2. Тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее "Ви-ми" был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!

Экипаж образовался без затруднений. Командир – Джон Алкок (пилотское удостоверение выдано Королевским аэроклубом, № 368, стаж летной работы пять лет), штурман – Уиттен Браун, инженер, в войну он служил в Королевских ВВС, был серьезно ранен на фронте.

Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончи

лись неудачно. Браун прикидывает возможности "Вими". Самолет весит 6600 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. "Но, – рассудил Браун, – если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти на столько, что долететь, пожалуй, будет возможно".

Не кажется ли вам удивительным заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну как ветра не будет? Он может оказаться почему-либо слабее, меньше среднестатистического...

– Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-ни-будь другому – с достоинством отвечал штурман.

Умолкаю: победителей не судят.

Было 19 июня 1919 года, ветер дул, как надо, – в сторону Европы. "Вими" разбегался долго, наконец вяло отделился от ньюфаундленской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от

предельно перегруженного летательного аппарата. А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. "Вими" летел без связи.

Кое-как наскребли высоту – 650 метров.

Тут обнаружилась новая неприятность – вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь,

верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.

Стало темнеть.

Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить, как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный "ожив-ляж", останусь верен только фактам.

На восьмом часу полета, примерно на середине океана правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся – кабина штурмана располагалась позади пилотской – и... штурмана на месте не обнаружил.

Браун в это время полз по крылу к мотору, вот почему я отметил в самом начале: "Вими" был, слава богу, бипланом". Будь машина лишена стоек и расчалок, Брауна с крыла просто бы сдуло. Его израненные на войне ноги, не вполне подчинявшиеся хозяину и в обычных условиях, тут тем более затрудняли дело. Но выбора не было. Браун добрался до мотора, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.

Полет продолжался, но до рассвета штурману при-

шлось еще четыре раза выбираться на плоскость, ползти к мотору, счищать с карбюратора лед.

Наконец рассвело. Если не подвел компас, если ветер соответствовал расчетному, вот-вот должна была появиться желанная земля Альбиона. Мотор подбарахливал, но тянул.

Земля! Ветер поработал славно, горючего им хватило бы до самого Лондона, но Алкок заторопился с посадкой. Он опасался конкурента, вполне вероятно вылетевшего за ним следом. Было бы до смерти обидно уступить гипотетическому противнику-невидимке 10 ООО так трудно доставшихся экипажу фунтов стерлингов. Присмотрев с воздуха вроде бы ровный, покрытый яркой зеленью луг, Алкок решительно снижается близ радиостанции Клифленда, вот уже колеса "Вими" гладят траву и... увязают в болотистой почве. Как свидетельствует снимок, посадка получилась не очень элегантной, с упором на нос, но экипаж остался невредим и был, понятно, счастлив.

Англия хорошо встретила победителей: они получили приз, пресса была в восторге, встречавшие сограждане ликовали. И все-таки должного звучания это событие не получило: люди в своей массе просто были еще не готовы в полной мере оценить содеянное Алкоком и Брауном. А для чего они так страшно рисковали? Кому он нужен, перелет через океан? Очень немногие могли тогда предвидеть, что Алкок и Браун не просто долетели из Америки до Старого света, а распахнули двери перед всеми будущими рейсами пан-Америк, люфтганз, аэрофлотов и прочих авиакомпаний. В ту эпоху уже существовал воздушный флот, но еще не народился воздушный транспорт.

Что сказать в заключение?

Алкок и Браун заслужили добрую память, их должны чтить все пассажиры всех трансатлантических линий, не говоря уже о командирах кораблей, что ежечасно и круглосуточно перелетают с материка на материк. Кстати, и старик "Вими" достоин почтения: машина очень долго не старилась, пролетела из Англии аж до самой Австралии, а потом верой и правдой служила в летных училищах до 1930(!) года.

Не будем же Иванами (Джонами), не помнящими родства, нашего – авиационного родства ! Согласны?

Наверное, нет ничего банальнее, чем снова и снова рассуждать о быстротечном мелькании жизни и сокрушаться о минувшем, вроде бы давно пора привыкнуть и смириться. И все-таки смотрю я на этот безукоризненный боевой пеленг американских истребителей – снимок двадцать девятого года, – и невольно в голову ударяет: а ведь всего каких-нибудь двадцать лет назад Блерио понаделал шума на весь свет, перелетев через Ла-Манш, это казалось немыслимым, невозможным, запредельным. А спустя десять лет после полета Блерио в Англии, Германии, США, Франции начали совершаться регулярно почтово-пассажирские полеты. В обиход незаметно встроилось новое понятие – расписание полетов! Приплюсуем еще десяток лет, сместимся в эпоху, запечатленную на этом снимке, и вообразим: До-Х, пассажирский гидросамолет, сконструированный и построенный для дальних рейсов, поднимет зараз сто воздушных путешественников. Вот ведь как отрабатывались рекорды, подобные броску Алкока и Брауна через Атлантику. Широко шагали наши предшественники, однажды позволившие себе подняться в небо.

Может быть, стоит прибавить еще десяток лет, взглянуть, что там? Год 1939. Еще жив Орвил Райт, а в воздух уходит Не-176 – экспериментальный самолет с жидкостным реактивным двигателем, предтеча истребителя-перехватчи-ка, сверхмашины... Не странно ли – люди вроде бы и не заботятся вовсе, куда ведет их пытливый человеческий ум, на что они расходуют силы души, неисчерпаемые резервы интеллекта?

Здорово сдавали зачеты наши предшественники: по всем дисциплинам никак не меньше четверки, только поче-му-то не тому учились.

Неужели и мы, прошедшие сквозь вторую мировую войну, уйдем, так и не сняв с вооружения ненависть?

Снова и снова вглядываюсь в лица, представленные в альбоме: вполне приличные, вызывающие доверие, располагающие к себе родственники глядят на меня. Как же так получилось? Страшноватое наследство они нам оставили... Давайте вместе думать, что же теперь нам делать, чтобы не повторять пройденное?

Когда волею обстоятельств меня занесло на несколько дней в благословенный Париж, я первым делом отправился в Лe Бурже, испытывая неодолимое желание побывать на этом знаменитом летном поле, поклониться прошлому, взглянуть на памятник Чарлзу Линдбергу. Я слышал, что такой памятник сооружен на месте его лихой посадки. Увы, Ле Бурже меня разочаровал. На аэродроме велись какие-то строительные работы – кругом царило запустение; громадное помещение аэропорта сдавалось под склады, об этом вещал большой щит с объявлением; авиационный музей был закрыт. И памятный знак на месте линдберговской посадки огорчил своей безвкусицей, а еще больше – запущенностью...

Тогда же в Париже я познакомился с литовским книгоиздателем, совершавшим туристское турне по Франции.

ГИРЕНАС И ДАРЮС

Ну а дальше, занимаясь историей перелетов через Атлантику, я случайно натолкнулся на литовские имена Гире-нас и Дарюс. Их перелет оказался не более значительной вехой в истории авиации, чем другие, но он, как ни один иной маршрут, символизирует, на мой взгляд, идею независимости, раскрепощения, духовной свободы человека, "встающего на крыло". Сегодня закрепощение, ограниченность, меркантильность, конечно, существуют, поскольку человек сам подчиняет себя обстоятельствам. История литовских пилотов тем и привлекает, что убедительно свидетельствует: крылья помогают человеку сохранять достоинство даже в самых неблагоприятных для него обстоятельствах.

Детство Дарюса прошло в Америке. Еще мальчиком ему пришлось поработать у братьев Райт. Не будет преувеличением сказать: он приобщился к авиации у ее истока. Потом он вернулся на родину, в Литву, но прожил там не долго и решил вернуться в Соединенные Штаты. Случилось так, что 21 мая 1927 года он очутился в Париже и вместе с тысячами парижан встречал в Ле Бурже Линдберга...

Гиренас, прежде чем стать пилотом, походил и в наборщиках, и в матросах, работал водителем такси.

Гиренас и Дарюс

Судьба свела земляков, общая мечта толкнула их приобрести подержанный самолет "Белланку", переименовать машину в "Литуанику". Машина обошлась им в 1600 долларов, она требовала ремонта и значительных конструктивных изменений. Гиренас и Дарюс удлинили крылья своего самолета, поставили на него дополнительные баки и

8 мая 1933 года приземлились в аэропорту Беннет близ Нью-Йорка. Конечно, они понимали – нужна рация, недостает автопилота, следовало бы заменить кое-какие навигационные приборы, но все, что у них было, пилоты уже вложили в "Литуанику", на помощь со стороны рассчитывать не приходилось. Они и не искали, так теперь принято говорить, спонсоров, надеялись только на себя.

Не имея официального разрешения на вылет, они стартовали 15 июля под видом тренировочного полета в районе аэродрома. Им едва-едва хватило взлетной полосы: машина была перегружена, и двигатель, что называется, надрывался из последних сил.

Потом нью-йоркские газеты писали: "Подъем в воздух литовских летчиков Дарюса и Гиренаса был таким, что у зрителей волосы встали дыбом". И еще: "Авиационные эксперты чрезвычайно удивлены точностью, с которой летчики управляли "Литуаникой". Используя только компасы, безо всяких модернизированных летных устройств они вели самолет по самому прямому направлению к своей цели. Их смелый полет дает им право быть причисленными к величайшим пилотам мира". Но это писалось позже.

Атлантика штормила. Летели в жестокой болтанке, в кромешной тьме июльской ночи.

Вечером 16 июля экипаж вышел к берегу Северной Шотландии. На недолгое время шторм утих, но в ночь с 16-го на 17-е самолет оказался в самом центре циклона разрушительной силы. Им оставалось лететь три с небольшим часа, а там – Каунас! Но пока еще была ночь над Германией...

Обломки самолета "Литуаника" были обнаружены в провинции Бранденбург в Солдинском лесу. Пилоты погибли. Часы на руке Дарюса еще шли, они показывали без нескольких минут пять утра.

Этот беспримерный полет на легкой одномоторной машине продолжался 35 часов 35 минут, было пройдено расстояние 6411 километров...

Останки пилотов перенесли в Каунас.

В послевоенные годы скульптор Бронюс Пундзюс воздвиг достойный памятник на их могиле. На суровом сером камне высекли слова из завещания, составленного Да-рюсом и Гиренасом перед началом перелета: "Молодое поколение Литвы! Вдохновленные Тобой, мы постараемся осуществить избранную нами задачу. Если добьемся успеха, пусть это укрепит Твой дух и уверенность в своих силах и способностях".

Мне кажется, побеждают не только живые, побеждают и мертвые. Ни расстояния, ни циклоны, ни равнодушие не остановят летящих... Их может устрашить только забвение.

Стыдно признаться: когда я был в Каунасе, о Гире-насе и Дарюсе ничего еще не знал, как говорится – ни сном, ни духом не ведал. Потому за мной долг – цветы. В Париже я отвез осенние астры к памятнику Линдбергу, я постоянно приношу цветы товарищам моим, навсегда ушедшим в свой последний полет. Очень мне нужно побывать в Каунасе: за мной долг.

Пожалуй, из всех зарубежных летчиков Экзюпери в нашей стране известней всех. И фотография эта известна: тиражировалась. Поэтому я не стану много рассказывать о судьбе пилота, а вот познакомить читателя с тем, как его книги выходили под нашим небом, постараюсь. Но сперва такое признание – этот снимок я стянул в издательстве, когда "Молодая гвардия" затеяла выпуск "Планеты людей", присовокупив "Маленького принца" и воспоминания друзей Сент-Экса о нем.

Это благое намерение осуществлялось далеко не гладко. Чины ЦК комсомола Экзюпери не жаловали. Большая шишка из комсомола высказался примерно так: "Экзюпери? Пацифист паршивый... интеллигент..." Такого было достаточно, чтобы книга не появилась. Но было и противостояние, завязалась свара в издательстве, и под шумок редактор книги предложила мне написать предисловие. Предложение я исполнил с удовольствием, хотя и не очень надеялся, что начальству оно придется по вкусу.

АНТУАН ДЕ СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ

И верно – мою работу забраковали. Порекомендовали редактору срочно заказать не столь панегирическое предисловие другому автору, а мое попытаться использовать в качестве послесловия. Новое предисловие забраковали тоже...

Кончилось все тем, что я организовал, на радость чиновникам, вступительную страничку за подписью самого Георгия Берегового, космонавта и дважды Героя. Тогда второе предисловие пристроили на месте послесловия, и оно потеснило мой текст, который остался лежать – может быть, и не без лукавства со стороны редактора – в конце рукописи.

Что получилось в итоге?

Раздел книги "Глазами друзей" открылся воспоминаниями брата Антуана де Сент-Экзюпери – Симона, он включил в себя статьи Дидье Дора, Жюля Руа, Леона Верта и завершился... моим забракованным предисловием.

Неожиданная это была радость и честь оказаться в

Антуан де Сент-Экзюпери

числе друзей такого человека, к тому же единственным другом не из ближайшего окружения писателя и летчика. Что же касается начальства, то, я думаю, оно просто не заметило "инородного" довеска.

Хотя... все-таки заметило. Вот строчки, которые были вымараны из середины моего выступления:

"День идет на убыль. Мы сидим в просторном фойе Дома литераторов. За высокими окнами, набираясь свинцовым отливом, медленно ворочается облачное небо. Собирается гроза. У моего собеседника плоское, хорошо выбритое лицо, аккуратный пробор, солидные очки в золотистой оправе.

– Вот вы все доказываете, какой исключительно талантливый, разносторонний был ваш граф Экзюпери. Не буду преуменьшать его достоинств, но хотел бы услышать – кому адресована его мировая скорбь?

– Почему же "мировая скорбь"? – спрашиваю я, стараясь держаться так же солидно, как мой собеседник.

– Летчики вашего графа гибнут за совершенно абстрактную идею преодоления пространства. Земля в его глазах – пустыня, на которой едва копошатся человечки, и, судя по всему, дела этих человечков идут из рук вон плохо... Что ни страница, то невыплаканные слезы...

– Допускаю, вам может не импонировать Ривьер, вы можете осуждать его характер, не принимать его мировоззрение. Но бьется-то Ривьер отнюдь не за абстрактную идею – он служит будущему, техническому прогрессу. И когда Ривьер говорит: "Нужно заставить их жить в постоянном напряжении, жизнью, которая приносит и страдания, и радости: это и есть настоящая жизнь", – я полагаю, что мысль его вполне реалистична. Что же касается пустыни... не надо воспринимать этот образ слишком географически.

– Не идите на поводу у своего графа. Давайте называть вещи своими именами. Мир расколот? Расколот! Все новое рождается в упорной, часто трагической борьбе. И силы в борьбе разграничены абсолютно точно. Каждый, берущийся за перо, обязан видеть это и понимать. А ваш

граф...

– Ну что вы, ей-богу, все повторяете: граф, граф... Лев Николаевич Толстой, между прочим, тоже был графом...

– Минутку! Но, кроме того, он удостоился чести быть признанным "Зеркалом русской революции".

И тут я понимаю: этому человеку я ничего доказать не смогу. Напрасный труд.

– Вы читали "Маленького принца"? – все-таки спрашиваю я, стараясь, чтобы слова мои звучали возможно мягче.

– Нелепая сказка без начала и без конца, без четко выраженной идеи, построенная на весьма сыпучем философском песке.

– В "Маленьком принце" есть математик, он все считает, считает, складывает, не понимая, для чего. Помните?

– Ну и что? Аллегория? Для больного воображения.

– Простите, – говорю я, вставая, – мне пора. Меня ждет фонарщик. Космос перестал быть сказкой, и приходится составлять новое расписание включения звезд. Это очень важно, чтобы звезды загорались и гасли вовремя. Будьте здоровы.

Он смотрит на меня, как на сумасшедшего – сострадательно и брезгливо. А я выхожу на дождь – промокнуть, высохнуть и забыть плоское лицо, золоченые очки, агрессивную тупость. Только вот беда – такое сразу не забывается".

Рассказанное происходило в конце шестидесятых годов.

Говоря обобщенно, плосколицый не одолел Экзюпери. Книги Сент-Экса, начав триумфальное шествие по России, дошли до самой ее глубинки. И сегодня автора у нас любят, чтят, а уж цитируют, как мало кого! Талант? Нет сомнения! Но не только. У него было умное и совестливое сердце, и Экзюпери, профессиональный летчик, знал, как это важно – "слышать мотор", и слышал, и не обманывал

себя.

Экзюпери погиб в боевом полете – не вернулся из разведки. Для той работы, что он выполнял в конце войны, Сент-Экс, честно говоря, был уже староват. Но всеми правдами и неправдами добивался права летать. Наберусь отваги сказать: он хорошо закончил жизнь – в полете.

Закончил ли? Так не хочется повторять обкатанные слова и бывшие в употреблении мысли: жизнь этого выдающегося человека продолжается в его книгах, которые служили и служат... Поэтому напомню малозаметный факт из другого ряда: со дня гибели Экзюпери минул год, когда его старенькая мама получила внезапно коротенькое письмо от сына:

"Мамочка!

Я бы так хотел, чтобы Вы не беспокоились обо мне и чтобы это письмо дошло до Вас. Мне очень хорошо. Совсем хорошо. Мне только очень грустно, оттого что я так давно Вас не видел. И я очень тревожусь за Вас, моя старенькая, любимая мамочка. Как несчастна наша эпоха".

Его друзья потратили чуть не сорок лет, чтобы установить по архивам немецкого командования, кто мог сбить Экзюпери. И, как невероятно это звучит, докопались. В тот день, в тот час, когда по их расчету оборвалась жизнь Экзюпери, в данном районе находилась всего одна пара "Фок-ке-Вульфов"... Имена летчиков установили. Выяснили – один умер, другой доживает свой век в Германии...

Преданность друзей, о чем говорить, – это замечательно! И все-таки, я думаю, зря старались товарищи Экзюпери, разыскивая его предполагаемых убийц. Напрасно. Всей жизнью, всеми светлыми книгами он отвергал месть. А на войне как на войне: и те, кто пилотировал "Фокке-Вульфы", делали всего лишь свое профессиональное дело.

Ненависть любовь не украсит.

Будем верны любви.

с

Сын шотландца и индианки, он родился в Гранд Плейн, штат Техас, закончил среднюю школу, трудился на ферме. Потом уехал в Оклахому, стал работать бурильщиком на нефтяных скважинах. Тут его подстерегла беда, как пишут в официальных документах – в результате производственной травмы Уайли Пост потерял глаз. Ему выплатили компенсацию – две тысячи долларов. И вот на этом витке судьбы произошло, на мой взгляд, событие почти невероятное – Пост покупает подержанный самолет с твердым намерением жить дальше в авиации!

УАЙЛИ

ПОСТ

Выучившись летать в двадцать седьмом году, Пост в чем-то повторяет путь Линдберга: он выступает с акробатическими упражнениями на крыле самолета, прыгает с парашютом, пилотирует для публики.

Потом он работает личным пилотом у миллионера, приобретшего самолет "Локхид-Вега". Машина ему очень нравится. Какое-то время он испытывает самолеты фирмы "Локхид", затем снова возвращается к хозяину. В тридцатом году он выигрывает воздушную гонку на трассе Чикаго– Лос-Анджелес. А вот в следующем году о нем заговорит весь мир. 23 июля он стартует со штурманом Гарольдом Гетти в кругосветный перелет. Через 8 дней, 15 часов и 30 минут "Локхид Вега" с триумфом приземлится на рузвельтовском аэродроме в Нью-Йорке. "Исключительные физические и летные качества проявили американцы Уайли Пост и Гарольд Гатти... Они покрыли 24 860 километров со средней скоростью 200 километров в час. День за днем американцы находились в воздухе по 15 часов и, кроме того, они должны были сами производить все наземные работы по обслуживанию машины". Взятые в кавычки строчки – из книги по истории авиации, написанной в Германии.

Двумя годами позже Пост повторил кругосветный перелет в гордом одиночестве. Он летел с 15-го по 22 июня, используя автопилот и радиокомпас. По тем временам это было ново! Полет занял 7 дней, 18 часов и 49 минут.

Уайли Пост

В 1935 году Пост провел испытания высотного скафандра, предприняв длительный полет на высоте 9100 метров. По тем временам полет был событийным. Он готовился перелететь через Северный полюс на гидросамолете. Но... как говорится, не судьба оказалась

7 августа 1935 года Уйали Пост и знаменитый клоун Уилл Роджерс – он был еще и большим любителем авиации – взлетели в Сиэтл, намереваясь пересечь Арктику и достичь Москвы. Увы, они потерпели катастрофу в районе мыса Бэрроу.

Уайли Пост был летчиком-рекордсменом по своему призванию и натуре. Он не только участвовал в гонках, дважды опоясал земной шар, он еще и поднимался на высоту 14 630 метров в 1934 году...

В разные годы к рекордсменству отношение было разное – победителей и превозносили и, случалось, осуждали – мол, эти люди в погоне за славой и деньгами готовы на все...

Мне думается, авиационные рекорды – явление естественное и закономерное. Преодолев какой-то рубеж, осознав, что такая-то высота или скорость стали для него с сегодняшнего дня доступными, человек непременно прикидывает: а на сколько можно приподнять планку еще?

Новый рубеж – новые усилия. Так и движется прогресс – от вершины к вершине, вперед – к горизонту. Вы не забыли завещание капитана Фердинанда Фербера: "От шага – к прыжку, от прыжка – к полету!" Жизнь не раз подтвердила – мудр был капитан и дальнозорок.