Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)
Увы, и это может привести к совершенно неоправданной поломке летательного аппарата еще до начала полета.
На пробежках
а) Потеря направления. Причины: чаще всего запоздалая реакция на отклонение летательного аппарата от заданного направления при изменении угла тангажа. Резкая работа тормозами и рулем поворота. "Потеря" ориентира, в направлении которого было начато движение.
б) Угол тангажа не соответствует заданному.
Причина: летчик не запомнил угол во время тренировки. Эта также весьма неприятная ошибка может привести к потере скорости и сваливанию на крыло.
На подлетах
а) Неправильное определение высоты подлета.
Причина: не выработан скользящий взгляд на зем
лю. Во избежание этого огреха полезно тренировать скольжение взглядом по земле при езде в поезде, на автомобиле. Смотрите на землю под углом 15 – 20 градусов и на 15 —
20 метров вперед, не "цепляясь" взглядом за отдельные подробности поверхности, а свободно перемещая луч зрения по "набегающей" на вас земле.
б) Отрыв машины на малой скорости.
Причина: поспешность.
в) Резкий отрыв, взмывание.
Причина: та же. На первых подлетах имеет смысл ставить на рычаг управления двигателем ограничитель хода, чтобы двигатель не мог развить полной мощности.
г) Приземление с высокого выравнивания, взмывание, "козел", грубое касание земли на повышенной скорости.
Причины: чаще всего неправильное направление взгляда и, как следствие, ошибка в определении расстояния до земли. Возможно, наблюдать землю мешает неправильное положение пилотского кресла или резкие движения рулями
НА ПОСАДКЕ ВСЕ ВНИМАНИЕ – ЗЕМЛЕ.
СПРАШИВАЙТЕ СЕБЯ: "НЕ ВЫСОКО ЛИ? НЕ
ВЫСОКО?" И ТАК ДО ТЕХ ПОР, ПОКА
КОЛЕСА НЕ ЗАШЕЛЕСТЯТ ПО ТРАВЕ.
При полетах по кругу
а) Потеря скорости в наборе высоты, скольжение.
Причины: ослабление внимания к приборам, грубые
действия рулями.
б) Увеличение крена в развороте.
Причины: те же.
в) Непостоянные скорость и высота, отклонение от курса: скольжение.
Причины: неправильное переключение внимания, нарушение последовательности действий – проконтролировал положение в пространстве, поглядел на приборы: скорость, высота, "шарик"? – снова визуальная оценка пространственного положения и внесение необходимых поправок...
г) Раннее или позднее выполнение 3-го разворота.
Причины: отсутствие навыка. Не учтено влияние ветра.
д) Ранний или поздний перевод машины в планирование.
Причины: отсутствие навыка, отвлечение внимания от земли при расчете на посадку, плохая видимость посадочных знаков.
е) Раннее или позднее выполнение 4-го разворота.
Причины: те же.
ж) Разгон или потеря скорости на планировании.
Причины: рано прекращен контроль скорости по
прибору. Не учтено влияние ветра.
з) Расчет на посадку с перелетом или недолетом.
Причины: позднее или слишком раннее уменьшение
оборотов двигателя. Ошибка при оценке ветра. Ошибка в определении точки выравнивания.
и) Высокое выравнивание, взмывание, "козел".
Причины: изложены в разделе "На подлетах".
Мне не хотелось, чтобы густо сконцентрированные в одном перечне ошибки привели вас в уныние. Конечно, в одном полете все беды не догонят вас. А знакомиться с возможными "блоками", случающимися в полете, удобнее, когда они собраны в тесное "каре" – когда стоят плечом к плечу.
Особые случаи в полете
Исключить из летной практики все неприятности, к сожалению, невозможно. Летчик должен заранее усвоить, что делать в особых случаях.
Если у вас возникли малейшие сомнения в надежности двигателя и есть возможность садиться на аэродром – садитесь.
Нет возможности попасть на летное поле – выбирайте площадку и готовьтесь к вынужденной посадке.
Отказ двигателя
Если двигатель отказал на разбеге, прекращая разбег, интенсивно тормозите и выключайте зажигание. Следом – перекройте подачу топлива. Уклоняйтесь от лобового удара в препятствия. Если столкновение неизбежно, примите меры к тому, чтобы удар пришелся по крылу. В ожи
 |
дании столкновения сгруппируйтесь, ноги подтяните к животу, голову наклоните, локти прижмите к коленям. Как только машина остановится, быстро покиньте кабину. |
Если двигатель отказал после отрыва, первым делом отдайте ручку "ОТ СЕБЯ"!
Переведите самолет в планирование, ИЗБЕГАЯ ПОТЕРИ СКОРОСТИ.
Вынужденную посадку производите прямо перед собой, уклоняйтесь от лобовых ударов. Отвороты – не более 15 градусов от курса, с креном 5—10 градусов.
Зажигание выключить, подачу топлива перекрыть! Сразу по приземлении – покинуть кабину.
HE ТАК СТРАШЕН ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ,
КАК ПОТЕРЯ СКОРОСТИ,
С НИМ СВЯЗАННАЯ.
Если двигатель отказал после 1-го разворота, то, обеспечив себя скоростью на 10 – 15 километров в час выше наивыгоднейшей, оцените возможность посадки на аэродром.
Коль нет полной уверенности в достижении аэродрома, идите на вынужденную, выбирая наиболее подходящую для этого площадку. Такие площадки поблизости от аэродрома вы обязаны наметить заранее, еще во время предварительной подготовки.
Особо важное предупреждение:
ПРИНЯВ ОДНАЖДЫ РЕШЕНИЕ, ДАЖЕ НАИХУДШЕЕ ИЗ ВОЗМОЖНЫХ, НЕ ИЗМЕНЯЙТЕ ЕГО!
НЕТ НИЧЕГО ОПАСНЕЕ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ, ЧЕМ НЕРЕШИТЕЛЬНОСТЬ И МЕТАНИЯ!
Эта рекомендация, между прочим, имеет куца более широкое применение, чем может показаться на первый взгляд. И не только в авиации!
Заходя на вынужденную посадку, нужно:
– развороты выполнять плавно, с креном не более 30 градусов, на скорости, увеличенной на 10 километров в час по сравнению со скоростью прямолинейного планирования;
– посадку производить по возможности против ветра;
– расчет выполнять с незначительным перелетом;
– перед приземлением выключить зажигание и перекрыть подачу топлива;
– сразу после остановки машины покинуть кабину.
Посадку на вспаханное поле безопаснее выполнять вдоль борозд и против ветра.
Выход на режим сваливания
При перетягивании ручки и появлении первых признаков сваливания, а это – тряска, раскачка с крыла на крыло, рыскание, произвольное опускание носа, НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ОТДАЙТЕ РУЧКУ "ОТ СЕБЯ". Элероны
– нейтрально! КРЕН И РЫСКАНИЕ ПАРИРУЙТЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ. После набора скорости и исчезновения признаков сваливания плавно выводите самолет в горизонтальный полет.
Надо иметь в виду: встречаются летательные аппараты, которые сваливаются на крыло без предупреждения. Это еще неприятнее, но тоже преодолимо. Действия летчика остаются как в случае с самолетом, предупреждающим о сваливании, но все движения надо выполнять быстрее, исключительно четко.
Непреднамеренная глубокая спираль
Для непреднамеренной глубокой спирали характерны большие крен, скорость и перегрузка. СНАЧАЛА УБЕРИТЕ КРЕН ЭЛЕРОНАМИ, А ЗАТЕМ УЖЕ ВЫВОДИТЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ В ПЛАНИРОВАНИЕ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ. И не забудьте: одновременные действия элеронами и рулем высоты лишь усугубят положение!
Пожар
Огонь на борту – штука, конечно, весьма неприятная. Первое, что надо попытаться сделать, – возможно быстрее прекратить полет и сесть.
Сохраняя максимальную собранность и строго контролируя свои действия:
– выключите зажигание. Перекройте подачу топлива в двигатель;
– попробуйте сбить пламя увеличением скорости и скольжением – "от пламени". Не забывайте, что при скольжении высота теряется быстрее обычного, так что, спасаясь от огня, не прозевайте другую беду – остаться без запаса высоты;
– борясь с огнем, не теряйте скорость;
– если есть возможность сесть на воду недалеко от берега, не упускайте счастливый шанс.
Вынужденная посадка на воду
Перед приводнением надо затянуть привязные ремни, нащупать замок и приготовиться к быстрому освобождению от привязки.
Дальше:
– откройте (сбросьте) "фонарь" (дверь);
– приводняться старайтесь возможно ближе к берегу;
– помните, что расстояние до воды, особенно если она гладкая, определить трудно. Помочь тут могут какие-либо заметные на поверхности предметы или сам берег, если он близок;
– перед касанием воды сгруппируйтесь;
– как только прекратится движение и начнется погружение машины, покидайте кабину.
ДЕЙСТВУЙТЕ НЕТОРОПЛИВО, НО ЭНЕРГИЧНО И НЕ ЗАБЫВАЙТЕ: ВОДА
МЯГКАЯ, ПОКА ОБ НЕЕ НЕ УДАРИШЬСЯ!
Вынужденная посадка на лес
Вполне понимая: все особые случаи мне не перечислить и не предусмотреть, я все же множу примеры. И это не случайно.
При внимательном чтении нетрудно обнаружить: в преодолении неожиданных препятствий есть известная общность действий летчиков, складывается определенная методика. Иметь об этом представление не помешает.
Если приходится садиться на лес, надо:
– плотно затянуть привязные ремни;
– заходить по возможности на низкорослые деревья, а лучше – на кустарник;
– перед касанием верхушек выключить зажигание, перекрыть подачу топлива;
– выравнивание и саму посадку производить, принимая макушки деревьев как бы за поверхность земли;
– перед самым их касанием сгруппироваться.
Раскрутка винта
Обнаружив, что обороты растут сверх допустимых, не раздумывайте долго:
– уберите газ до малого, правда, если раскрутка началась на взлете и сесть прямо перед собой нет возможно -сти, газ не трогайте;
– уменьшите скорость до нормальной скорости полета по кругу – это можно сделать набором высоты;
– попытайтесь установить обороты, потребные в горизонтальном полете или при пологом планировании;
– если обороты уменьшить не удается, выключайте двигатель на безопасной высоте и производите вынужденную посадку.
ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПОСАДКИ
С НЕНАДЕЖНО РАБОТАЮЩИМ МОТОРОМ
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ – РАСЧЕТУ!
НЕ ЗАБЫВАЙТЕ: УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ НА ЧЕМ.
Тряска двигателя
Бывает, двигатель на каких-то определенных оборотах потрясывает – это его особенность, вроде бы проявление характера. В таком случае режим тряски можно рассматривать как проходной и просто не задерживаться на нем в полете.
Ну а в случае появления неожиданной тряски надо уменьшить обороты и поторопиться на посадку. Если обстановка не позволит снизить обороты, преодолевайте опасный участок на трясущем режиме работы двигателя и сразу уберите газ до минимально возможного. Принимайте решение на посадку.
СНОВА ЗЕМЛЯ Аэродром и организация полетов
Лучше летать с аэродрома аэроклуба или с площадки, принадлежащей гражданской авиации.
Разумеется, для этого необходимо предварительно договориться с хозяевами.
Подходящая площадка должна быть ровной, покрытой невысокой травой, хорошо, чтобы она находилась подальше от ведомственных аэродромов, запретных зон, населенных пунктов, участков с оживленным движением в воздухе.
Размеры вашей посадочной площадки должны допускать приземление с неработающим мотором при полете по кругу В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ. Допустимые в этом случае отвороты по курсу: плюс – минус 15 градусов.
Желательно, чтобы местность, окружающая посадочную площадку, была пригодна для вынужденного приземления.
Размеров площадки обязательно должно хватить для исполнения подлетов на высоту 1 – 2 метра с последующей посадкой по прямой. Более того: если двигатель откажет до первого разворота, необходимо располагать простором для приземления перед собой, в крайнем случае с отворотом не более чем на 15 градусов.
Высота круга меньше 100 метров недопустима. Решающим же соображением в назначении этой высоты считайте гарантию попадания на площадку в случае отказа двигателя при полете по кругу.
ЗЕМЛЯ С ПОЛНЫМ РАВНОДУШИЕМ
ПРИНИМАЕТ МОЛОДЫХ И СТАРЫХ,
БЕЗВЕСТНЫХ И ИМЕНИТЫХ -ВСЕХ,
КТО ОШИБАЕТСЯ И НЕ УСПЕВАЕТ
ИСПРАВИТЬ СВОЮ ОШИБКУ...
Наибольшая высота полета тоже ограничивается: высотой облачности и, безусловно, интенсивностью воздушного движения в вашем районе. Однако, как правило, для полетов на CЛA высота в 300 метров вполне достаточна.
При любой высоте полета не надо подходить к нижней кромке облаков ближе, чем на 50 метров. Опасайтесь случайно попасть в их объятия. НИ ВАШ АППАРАТ, НИ ВЫ К СЛЕПОМУ ПОЛЕТУ НЕ ГОТОВЫ! Полет вне видимости естественного горизонта требует специального оборудования машины и серьезной подготовки пилота.
Схема разметки летной площадки и "разбивки" старта
На вашей площадке первым делом нужно отметить хорошо видимыми знаками – например, накрасить известью – крайние точки рабочего пространства. Желательно ограничить левый обрез взлетно-посадочной полосы несколькими флажками.
Во время полетов принято выкладывать посадочное "Т" – два белых полотнища летом и черных – зимой, и еще двумя полотнищами обозначать пределы точного приземления.
Известно, что на полевых грунтовых аэродромах время от времени появляются опасные препятствия: кротовые норы, тракторные борозды. Разумеется, их надо тщательно заравнивать и желательно отмечать либо флажками, либо заметными легкими вешками.
Только четкая организация полетов гарантирует их безопасность.
ОЧЕНЬ ВАЖНО, ЧТОБЫ ПОЛЕТЫ
ОРГАНИЗОВЫВАЛИСЬ ПО ХОРОШО
ПРОДУМАННОЙ И НЕИЗМЕННОЙ СХЕМЕ.
1. Все, находящиеся на старте, занятые и причастные к полетам, беспрекословно подчиняются ОДНОМУ человеку – руководителю полетов (РП).
С РП НА ПОЛЕТАХ, КАК С СУДЬЕЙ
НА ФУТБОЛЬНОМ ПОЛЕ,
НЕ СПОРЯТ!
РП ВСЕГДА ПРАВ!!!
Возникающие претензии, сомнения, неудовольствия, деловые и эмоциональные возражения могут быть высказаны РП только по окончании летного дня, на разборе полетов.
Знающий и умный руководитель полетов всегда сумеет выслушать, понять, а если найдет нужным, возразить вам, не переступая границ приличий, с хорошей долей специфического авиационного юмора.
2. До начала полетов составляют ПЛАН их проведения и доводят его до всех участников летного дня. Четкий план – подспорье руководителю полетов, кроме того, план избавляет от неразберихи и тех, кто готовит материальную часть, и тех, кто летает.
В плане указывают: кто летит, время вылета и продолжительность полета, задание и, наконец, аппарат, на котором это задание выполняется.
По окончании полетов РП проводит послеполетный
разбор, во время которого дает оценку и анализирует причины допущенных ошибок всеми участниками полетов. Обсуждение должно быть доброжелательным и корректным.
Его главная цель: ошибка, совершенная однажды, не должна быть повторена в последующих полетах (во всяком случае, теми же летчиками!). И еще: НЕ ТАК ВАЖНО ПЕРЕЧИСЛИТЬ ПРОМАХИ, КАК ОБЪЯСНИТЬ ИХ ПРИЧИНЫ!
3. До начала полетов оценивают метеорологические условия:
– видимость должна быть такой, чтобы из любой точки нормально построенного маршрута по кругу четко просматривался старт и все посадочные знаки;
– высота облачности не допускается ниже 300 метров (круг в этом случае выполняют на высоте 250 метров);
– ограничения по силе ветра для различных летательных аппаратов могут быть, естественно, разные, но во
всех условиях встречная составляющая ветра не должна превышать 10, а боковая – 3 метров в секунду.
ВНИМАНИЕ! Начинающие пилоты допускаются к полетам только при встречном ветре, не превышающем 5 метров в секунду.
ЕСЛИ ВЕТЕР ПОРЫВИСТЫЙ,
ЛУЧШЕ ПОЛЕТЫ ОТЛОЖИТЬ!
4. При полетах в "болтанке", обычно возникающей, когда ветер сильнее 10 метров в секунду (и при меньшей скорости ветра, но в солнечный летний день; над мощными источниками тепла, близ кучевых облаков), надо по возможно -сти увеличивать высоту полета и подбирать скорость, не опасную с точки зрения "сваливания" и не грозящую увести вас за границу допустимых перегрузок. Все эволюции при "болтанке" выполняйте особенно плавно, строго следя за координацией движений. Неожиданные значительные отклонения аппарата от сбалансированного положения парируйте энергично и без промедления.
Одновременно с оценкой метеорологических условий перед началом полетов оценивают и орнитологическую обстановку. Проще говоря: если в районе вашего аэродрома наблюдается большое скопление птиц, летать надо с повышенной осторожностью, а может быть, даже временно от полетов воздержаться, ведь с 1918 года, когда был впервые зарегистрирован ущерб, нанесенный авиации птицами, не прошло ни единого года без столкновений летательных аппаратов с пернатыми в воздухе. Последствия при этом были и бывают самые разные, от "легкого испуга" до тяжелейших катастроф.
5. На полетах по общепринятым нормам должен дежурить представитель медицины, готовый при необходимости оказать первую помощь. В плане подготовки предусматривают и порядок доставки пострадавших в ближайшую больницу.
ХОТИТЕ ИЗБЕЖАТЬ ПЕЧАЛЬНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ – ГОТОВЬТЕСЬ К НИМ ЗАРАНЕЕ...
6. Каждый летный день начинайте РУЛЕЖКОЙ, ПРОБЕЖКОЙ, ПОДЛЕТОМ. Это – самый верный способ избежать чрезвычайных происшествий.
7. Запомните сигналы, очень помогающие понимать друг друга на земле:
"РАЗРЕШИТЕ ВЗЛЕТ" – летчик поднимает правую руку.
"ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ" – РП поднимает над головой белый флажок и вытягивает его в направлении взлета.
"ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩАЮ" – РП поднимает два флажка (1 красный).
"ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛЬ!" – РП скрещивает руки над головой.
8. Во всех полетах желательно иметь радиосвязь. Очевидно, клубы радиолюбителей могут помочь вам в этом. Но если радиосредств у вас нет, с этим приходится мириться.
Воспользуйтесь сигнальными полотнищами, которые пришли к нам из старой авиации, выдержав суровое испытание временем.
9. Все участники полетов – летающие и нелетающие – должны обязательно наблюдать за воздухом и обстановкой, складывающейся на земле, и о каждой ненормальности в поведении летательного аппарата, изменении обстановки на площадке, угрожающей безопасности полетов, немедленно сообщать РП.
В ВОЗДУХЕ СМОТРИТЕ ВПЕРЕД-ВЛЕВО,
ВНИЗ-ВЛЕВО, НАЗАД, ВВЕРХ-ВПЕРЕД-
ВПРАВО, ВНИЗ-ВПРАВО, НАЗАД-ВПРАВО
И СНОВА – ВПЕРЕД-ВЛЕВО...
Перед разворотом надо особо внимательно осмотреть пространство, лежащее в стороне разворота.
10. Если в полете встречаются два летательных аппарата:
– летчик, наблюдающий другой самолет на своей высоте слева, снижается, а тот, что видит самолет справа, набирает высоту;
– обгон допустим только с внешней стороны круга, а вне круга – справа, при интервале 500 м;
– дистанция между летательными аппаратами при полете по кругу должна быть не менее 2 километров. Нагоняющий впереди летящего отворачивает во внешнюю сторону и таким образом отстает.
11. Во время проведения полетов заполняют "Журнал полетов", фиксируя дату, задание, продолжительность
полета, фамилию летчика, замеченные ошибки в технике пилотирования, а также неисправности материальной части. "Журнал" заводится на каждый летательный аппарат и сопровождает машину на протяжении всей ее жизни. Это не бюрократический выкрутас, а очень полезное подспорье в работе конструктора машины. Изучая записи, он получает руководство к действию – что и в какой последовательности усовершенствовать. "Журнал" еще и источник важной статистической информации.
ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ УСПЕШНО, НАДО ЛЕТАТЬ И ДУМАТЬ,
ДУМАТЬ И... ЛЕТАТЬ!
Все, что вы прочитали, все, адресованное для, так сказать, самодеятельного пилота, имеет единственную и самую благожелательную цель – предостеречь молодого собрата от возможных неприятностей, промахов, оплошностей – словом, подстраховать на первых шагах.
Надеюсь, мои рекомендации, во всяком случае, никому не повредят. Старался не занудствовать, а что получилось – судить вам. Мне же остается пожелать: миллион километров видимости и миллион – высоты. Это очень старое авиационное напутствие.
И – будьте живы!
ДОКУМЕНТЫ, С КОТОРЫМИ НЕ ПОМЕШАЕТ ПОЗНАКОМИТЬСЯ
1. Воздушный кодекс.
2. Основы аэродинамики малых скоростей.
3. Основы конструирования и расчет прочности летательных аппаратов.
4. Основы теории поршневых двигателей.
5. Основы метеорологии.
6. Оказание первой помощи при травмах.
ЭТА ЛИТЕРАТУРА ЕСТЬ В АЭРОКЛУБАХ. ПОСТРОИВ САМОЛЕТ, ПОСТАРАЙТЕСЬ НАПИСАТЬ КРАТКУЮ И, ЖЕЛАТЕЛЬНО, ТОЛКОВУЮ ИНСТРУКЦИЮ, В КОТОРОЙ СООБЩИТЕ:
1. летно-технические данные вашей машины;
2. особенности конструкции, их влияние на эксплуатацию и технику пилотирования;
3. с полной самокритичностью перечислите СЛАБЫЕ МЕСТА;
4. порядок подготовки к полету;
5. особенности запуска, опробования, выруливания;
6. поведение на подлетах;
7. полет по кругу (описание). Подробно – заход на посадку и посадка (описание);
8. порядок устранения наиболее вероятных ошибок в технике пилотирования;
9. особые случаи в полете применительно к вашей машине: конкретно назовите скорости всех режимов полета и эволюции (в км/час). Признаки потери скорости. Скорость сваливания.
Краткость – сестра таланта. Это всегда справедливо, а при составлении инструкции – вдвойне! Будьте кратки и точны.
Принцип летного обучения, гарантирующий успех: ОТ ПРОСТОГО – К СЛОЖНОМУ.
Девиз желающего достичь успеха кратчайшим путем: "ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ И ПОСТЕПЕННОСТЬ!"
Исходя из этого,
желательные этапы летного обучения:
тренировка в кабине;
руление по прямой и с разворотами;
пробежки;
подлеты на высоту 1—2 метра;
если позволяют размеры поля, подлеты на 10 – 15 метров без разворотов;
полет по кругу с четырьмя разворотами на 90 градусов.
Профессиональные летчики-испытатели при первом полете на новом самолете обычно выполняют:
– полет по кругу без снижения;
– полет по кругу с уходом на второй круг с высоты 50 -30 метров;
– полет по кругу с посадкой.
После этого следуют полеты в зону для отработки горизонтального полета, разгонов-торможений, виражей с креном 30 градусов, восходящих спиралей с креном 15 – 20 градусов и нисходящих спиралей с креном 30 градусов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Пилотаж, полеты строем, полеты в сложных метеоусловиях требуют, во-первых, спе-
циальной подготовки под руководством и контролем опытных инструкторов-летчиков и, во-вторых, – установки дополнительного оборудования.
В сложных метеоусловиях нельзя летать без указателя скорости и "Пионера". Желательно иметь и авиагоризонт.
Всякая попытка залезть в облака без соответствующей подготовки и оборудования самоубийственна.
Полеты без указателя скорости на сверхлегких летательных аппаратах возможны, но затруднительны, особенно для летчиков из "большой" авиации. У профессионалов выработана стойкая привычка доверять приборам и постоянно контролировать себя по индикаторам.
Лучше при всех условиях иметь указатель скорости на борту, но, коль скоро его нет, необходимо соблюдать повышенную осторожность и помнить:
ИЗО ВСЕХ МЫСЛИМЫХ ОШИБОК В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ САМАЯ ОПАСНАЯ – ПОТЕРЯ СКОРОСТИ.
СПЕРВА ДУМАЙТЕ, А ПОТОМ ДЕЙСТВУЙТЕ, А НЕ НАОБОРОТ. ТОЛЬКО ТОГДА ВАМ ГАРАНТИРОВАНЫ СПОКОЙНАЯ СТАРОСТЬ И ПРИЯТНЫЕ ВОСПОМИНАНИЯ О ПОЛЕТАХ.
ОДОЛЕТЬ СТРАХ МОЖНО ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕМ ИЛИ С ПОМОЩЬЮ ЗНАНИЙ. ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ -ЛУЧШЕ.
ЗНАНИЕ ПРИНЦИПА ПОМОГАЕТ ОВЛАДЕТЬ ПОДРОБНОСТЯМИ.
ЗНАНИЯ МОЖНО ПЕРЕДАВАТЬ, НО НЕЛЬЗЯ НАКАЧИВАТЬ.
РИСК, ВОЗМОЖНО, И БЛАГОРОДНОЕ ДЕЛО,
НО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА НЕ СПОСОБСТВУЕТ. МАСТЕРСТВО – НАДЕЖНЕЕ!
ТРЕНИРОВАННЫЙ, ОПЫТНЫЙ ЛЕТЧИК ДУМАЕТ О САМОЛЕТНЫХ РУЛЯХ НЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПЕШЕХОД – О СВОИХ ПЯТКАХ.
ПОЛЕТ ПРИ ПОРЫВИСТОМ ВЕТРЕ – НЕ САМЫЙ ПРИЯТНЫЙ ПОДАРОК ПЯТОГО ОКЕАНА.
СЛЕТАТЬ БЫВАЕТ ЧАЩЕ ПРОЩЕ, НЕЖЕЛИ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ПОЛЕТА. НО НЕ ЗАБЫВАЙТЕ: ЦЕНА БЛАГОПОЛУЧНЫХ ПОСАДОК МНОГО ВЫШЕ ЦЕНЫ НЕЗАВЕРШЕННЫХ ВЗЛЕТОВ...
СОМНЕНИЯ В РАЗУМНОЙ ДОЗЕ ПОЛЕЗНЫ, ПРИ ПЕРЕДОЗИРОВКЕ – СМЕРТЕЛЬНЫЙ ЯД.
ОЖИДАЯ В ВОЗДУХЕ НЕОЖИДАННОЕ, ВЫ ПОВЫШАЕТЕ ВЕРОЯТНОСТЬ БЛАГОПОЛУЧНОГО ИСХОДА
ПОЛЕТА.
РАДИОСТАНЦИЯ (ХОТЯ БЫ ПРИЕМНИК) НА БОРТУ -НЕ РОСКОШЬ, А НАДЕЖНАЯ ПОДРУГА.
ЛИХАЧЕСТВО НА НЕБОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ТОМУ, ЧТО ВАШИМ ДРУЗЬЯМ ПРИДЕТСЯ ПОТРАТИТЬСЯ НА ЦВЕТЫ.
ЧТОБЫ ДОЛЕТЕТЬ ДО ЦЕЛИ, НУЖНА ХОРОШАЯ ГОЛОВА, НО ЕЩЕ ЛУЧШАЯ, ЧТОБЫ ОТЫСКАТЬ ЦЕЛЬ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ВЫ СБИЛИСЬ С ПУТИ.
КАЧЕСТВО И КРАСОТА ПОСАДКИ НА 90% ЗАВИСЯТ ОТ ТОГО, ПРАВИЛЬНО ЛИ ЛЕТЧИК СМОТРИТ НА ЗЕМЛЮ.
ПРИЗЕМЛЯЯСЬ, ДУМАЙТЕ О ПОСАДКЕ, А НЕ О ПОПЫТКЕ СЕСТЬ.
ЕСЛИ РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ НЕ УДАЛСЯ, ЛУЧШЕ УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ И УЧЕСТЬ ОШИБКУ В НОВОМ ЗАХОДЕ.
НЕ СЧИТАЙТЕ СЕБЯ ЛЕТЧИКОМ ПРЕЖДЕ, ЧЕМ НАЛЕТАЕТЕ ХОТЯ БЫ 500 ЧАСОВ.
САМЫЙ РИСКОВАННЫЙ ПОЛЕТ – НЕ ПЕРВЫЙ, А ОБЫЧНО 5 – 7 – й , КОГДА НА СМЕНУ НАСТОРОЖЕННОСТИ ПРИХОДИТ НАХАЛЬСТВО: "ВСЕ УМЕЮ, ВСЕ МОГУ!.."
В
Вступление
доме, из которого я улетел в семнадцать мальчишеских лет, никогда не водилось семейного альбома, этакого тяжелого фолианта в плюшевом переплете с блестящей медной застежкой. Вообще в нашем доме не очень-то жаловали родственников. Моя лишенная предрассудков мама имела обыкновение говаривать: "Был бы человек хороший, а дядя это или двоюродная тетка значения не имеет". Кровное родство мама игнорировала, друзей же всячески привечала. С такой вот "установкой" я и переселился в мир авиационный.
Альбом, что перед вами, сплошь летческий. И пожалуйста, я очень прошу, не спрашивайте: а почему в нем нет портрета такого-то – имярек – пилота? Не надо при этом ссылаться на его заслуги, известность, безаварийный налет, награды... О каждой фотографии, что помещена в альбом, я непременно скажу хотя бы несколько слов, и тогда каждому станет, надеюсь, ясно, почему или каким образом этот снимок очутился на своем месте.
Десятилетиями нашу страну постоянно сотрясали разного рода кампании, движения, начинания. Очень мне запомнилось великое сражение за провозглашение России, как острили тогда отчаянные головы, родиной белых слонов. В пятидесятые годы это было. Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, служебных кабинетах появился портрет сурового бородача.
Табличка, прикрепленная к рамке, гласила: "Адмирал
Можайский Александр Федорович". И в это же время по всей прессе пошли гулять статьи об авиационном первородстве России, о великих заслугах адмирала Можайского, создателя первого в мире самолета. Ретивейшие из писак – в таких никогда недостатка не бывает – разыскали живых свидетелей первого полета, и бойкие дедки, оказалось, по-мнили(!) даже имя летчика, якобы пилотировавшего аэроплан Можайского, – Голубев... В этой трескучей кампании, превознося создателя самолета Александра Федоровича Можайского, одновременно предавали анафеме самодержавие, поносили его тупое правительство, не оказавшее должной поддержки изобретателю, скончавшемуся в нищете и полной безвестности. И тут же походя лягали братьев Райт, подлых-де американцев, двадцатью годами позже совершивших свой полет на летательном аппарате, в котором использовали идею нашего великого соотечественника. Как видите, концы с концами не сходились, но когда я попытался выяснить у авиационного моего начальства, как же могли похитить идею Можайского американцы, если дома о ней ничего толком не знали, меня изругали и мгновенно обвинили в антипатриотических настроениях.
Тем временем портреты сурового бородача исчезли так же внезапно, как перед тем появились. Правда, пустые рамки и таблички на них: "Адмирал Можайский Александр Федорович" – в угаре очередной кампании за национальный приоритет не того Можайского умудрились размножить. Вместо адмирала тиснули массовым тиражом купца первой гильдии, полного тезку. Что касается адмиральских погон, долго не размышляя, пририсовали погоны на сугубо штатском купеческом сюртуке.
Вот ведь какие чудеса случались на нашей земле.
Но нет худа без добра, как говорится: вся эта история пробудила во мне живейший интерес к истории авиации, очень захотелось узнать о наших предшественниках, заглянуть, насколько это возможно, в лица людей, что стояли у истоков летания, хотелось догадаться, что они чувствовали, о чем думали, когда, рискуя жизнью, начинали восхождение в небо.
Возможно, не все со мной согласятся, но я так думаю: потребность человека в крыльях – производная от нашего неосознанного стремления к свободе. Отрываясь от тверди, возносясь над миром, перенасыщенным правилами, установлениями, условностями, человек вдруг ощущает: вот теперь я – это я! На высоте в одиннадцать тысяч метров, на пороге стратосферы, насколько я замечал, когда за остеклением кабины лютует смертельный мороз, когда в разреженном ледяном воздухе без кислородной маски не продержаться и трех минут, никому в голову не приходит склочничать, интриговать, сочинять анонимки... Полет делает человека лучше.
Клянусь, человек на крыльях приближается к Богу!
Собирая этот альбом, я думал: взгляните на эти лица, и вы обязательно убедитесь – это правда!
