Текст книги "Первым делом самолёты. Семейный альбом"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)
Торжества этот перелет вызвал невиданные. Подумать только – авиация порушила гордую стратегическую неуязвимость островной Англии! Метрополия делалась досягаемой.
Слава не выбила Блерио из седла. В 1910 году он показал скорость 100 километров в час. Это было рекордное достижение. Хотя оно и не могло сравниться с пересечени-
 |
Луи Блерио |
ем Ла-Манша, однако не прошло незамеченным.
Позже Блерио основал самолетостроительную фирму. На фронтах первой мировой войны истребители "Блерио" провели не одну сотню отчаянных воздушных схваток. Выпускались и спортивные самолеты "Блерио". Все свое состояние, первоначально нажитое на производстве автомобильных ламп, Блерио вложил в авиацию. У него были и взлеты и падения – буквальные и фигуральные, прежде чем за Блерио прочно и навсегда утвердилось звание "король моноплана".
Позже наиболее прославленными машинами "Блерио" стали "В-110" (1929) и "Блерио-Спад-510".
В 1936 году после смерти Луи Блерио его компания стала государственной.
ФАИ в том же году утвердила медаль имени Блерио, которая присуждается за рекордные достижения скорости, высоты и дальности на спортивных самолетах.
А в 1955 году память Блерио была увековечена, может быть, самым неожиданным образом – пилот Салис восстановил "Блерио-11", точь-в-точь воссоздав ту машину, что перелетела Ла-Манш на заре авиации, и повторил перелет Блерио!
На снимке мсье Блерио обнимает самого отчаянного пилота мира Чарлза Линдберга, только что перелетевшего на одномоторном самолете через Атлантику. В одиночку! Без посадки!
Когда 21 мая 1927 года самолет Линдберга достиг Парижа, можно без особого преувеличения сказать: весь мир зашелся в овации!
Наверное, было бы только справедливо чаще вспоминать и славить первопроходцев нашего общего, так густо заселенного нынче неба. И как же хорошо смотрится эта пара – Блерио – Линдберг!
Он причастился авиации двадцати одного года. Его первое амплуа – парашютист. И не просто человек, совершающий прыжки с парашютом, а ярмарочный прыгун, своего рода артист! В начале двадцатых годов всякое авиационное действо собирало толпы зевак, готовых платить деньги за непривычное еще зрелище – высший ли пилотаж, прыжки ли с парашютом...
Летать он выучился частным порядком, уплатив инструктору 500 долларов и налетав под его руководством 8 часов. Еще 500 долларов Линдберг израсходовал на приобретение списанного военного самолета.
ЧАРЛЗ
ЛИНДБЕРГ
Так стремительно вошел этот человек в авиацию. Вскоре, покончив с ярмарочным промыслом, Линдберг вступил в армию. Здесь он и получил пилотское свидетельство и был произведен в младшие лейтенанты запаса. Очень недолго он летает в гражданской авиации линейным пилотом. И мало объяснимым образом приходит к мысли вступить в борьбу за приз Раймонда Ортейга. Миллионер Ор-тейг обещал вознаградить в 25 ООО долларов того, кто пересечет Атлантический океан в одиночном беспосадочном полете.
Линдберг покупает самолет "Ryan NYP, N-X-211", дает ему имя "Дух Сент-Луиса" – "Spirit of St.Louis". На машине увеличивают крылья, усиливают нервюры, ставят дополнительные баки. Вся эта реконструкция проводится в типичном для молодого пилота стиле – напористо, без особой оглядки на авторитеты. При взлетном весе самолета 2380 килограммов в бак его закачивается 1704 литра бензина!
И вот 20 мая 1927 года молодой человек в соломенной шляпе появляется на аэродроме; насвистывая, он усаживается в кабине "Духа Сент-Луиса" и в 7 часов 40 минут утра начинает разбег.
Что же в активе этого отважного пилота?
Некоторый опыт полетов, громадная вера в свое счастье, воля к победе. А если говорить о вещах прозаических,
 |
Чарлз Линдберг |
на борту перегруженной машины имеются два электрических фонаря, шпагат, свернутый в аккуратный моток, есть охотничий нож, четыре факела, коробка спичек в водонепроницаемой упаковке, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, комбинированный топор-пила и это, кажется, весь НЗ, припасенный на непредвиденный случай, как ныне говорят– на нештатную ситуацию.
О чем он размышлял в полете, как подбадривал себя в те долгие часы полета, пока не увидел среди безбрежных океанских вод силуэт незнакомого судна, не хочу додумывать. Когда же Линдберг заметил судно, он заглушил мотор, снизился и крикнул человеку, стоявшему на капитанском мостике:
– Какой курс на Ирландию, приятель?!
Ответа не получил, запустил мотор, набрал высоту и полетел дальше. Каждый ли мог решиться на такое – остановить мотор среди Атлантики (а ну как не запустится?), снизиться над водой?.. Стоит подумать, и бросает в озноб. Наверное, подобное возможно только в двадцать пять лет, на самой ранней заре летной жизни.
Он летел тридцать три часа подряд и прилетел в Ле Бурже, как было задумано!
Пожалуй, в мае 1927 года к Линдбергу пришла такая слава, которой не знал никто до него, даже сам Луи Блерио. И может быть, десятью годами позже его рейтинга достигнет Валерий Чкалов, когда он, перешагнув через Северный полюс, приземлится на земле Америки.
Несколько слов о судьбе.
Ни слава, ни деньги, доставшиеся этому фантастически везучему человеку, не принесли ему, к сожалению, обычного человеческого счастья. Не успели утихнуть восторги по поводу перелета, как в газетах возник новый шум: "У Линдберга похищен ребенок!", "Сыну Линдберга грозит смерть!..", "Похитители требуют выкуп..." и наконец: "Ребенок Линдберга убит". Действительно, мальчик был убит Бруно Гауптманом...
Страсти не утихали. Линдберг бежит из Америки, переселяется в Европу. Живет исключительно замкнуто. Но в тридцатые годы посещает Германию. Его любезно принимают в рейхе. Линдберг – отличная реклама для Геринга. Он высоко отзывается об авиационных успехах Германии. Реакция не замедляет вылиться на страницы печати – Линдберга обвиняют в симпатиях фашизму, намекают на особые связи с Герингом.
Даже официальное заявление президента Эйзенхауэра, свидетельствовавшее, что Линдберг высказал одобрение Люфтваффе в интересах своей страны – США, даже участие пожилого пилота в боевых действиях против Японии, даже его награждение и пожалование в бригадные генералы (бывшего младшего лейтенанта запаса!) долго не могли развеять ядовитого тумана, напущенного на былой ореол покорителя Атлантики.
Наверное, рассказом о Линдберге, помещенном именно на этой страничке, я несколько нарушил хронологию событий, но уж очень хорошо они смотрятся рядом – Линдберг и Блерио, и не только смотрятся, но и воспринимаются. Люди не могут жить спокойно, не переступая через барьеры, не покоряя вершины, не ставя и сокрушая рекорды.
Старый Сарьян, художник гениальный, замечательно заметил однажды: жизнь – это динамика, там, где статика,– там смерть.
И вспомните Фербера: если Ла-Манш Блерио был шагом, то какой меркой справедливо оценить Атлантику Линдберга?..
Не странно ли – перед вами снимок из эпохи первой мировой войны, фотография запечатлела групповой воздушный бой. Ведь каких-нибудь пять-шесть лет назад перелет на сотню километров был рекордным и за достижение высоты 1000 метров боролись лучшие авиаторы мира, скорость полета 100 километров в час оценивалась как величайшая победа. И вот – маневренный, ожесточенный, уничтожительный бой над землей...
Этот старый снимок представляется мне как бы рубежным. Жили на свете отважные, милые, азартные люди спортивного склада, тревожа воображение современников своими полетами – надо же, носятся над землей, ну прямо как птицы!.. – и в одночасье все рухнуло: ненависть, кровь, факелы в небе...
Вгрызаясь в немецкую статистику, тщательнейшим образом отражающую все перипетии воздушной войны 1914—1918 годов, я был совершенно ошеломлен цифрой "перемолотых" в той войне самолетов. Как вы полагаете, сколько всего машин прошло сквозь войну?
191 907 самолетов самых разных типов и назначений! Ничего себе!
Скрупулезные немцы пересчитали все – и потери, свои и чужие, и, если можно так сказать, доходы – убитых и раненых противника. Дотошные статистики вычислили, во сколько марок, долларов, франков обошелся каждый аэроплан, сгинувший на войне, и сколько промышленность успела наклепать авиационных моторов, какой мощности каждый... Но я не стану утомлять читателя этой оглушающей цифирью.
Подумайте лучше о другом – сколь же безумны были наши предшественники, бросившие на ветер неисчислимые деньги, растратившие бездну сырья, не говоря уже о сокрушенных человеческих жизнях, которые никак не оценить, ничем...
Без малого 200 ООО машин построили воинственные дедушки, а что с ними делать, как распорядиться толком, можно сказать, не сообразили. Военные штабы мало знали
о возможностях авиации, кавалерийские генералы не способны были вникнуть в суть профессии летчиков, они не умели ни планировать воздушную войну, ни толком формулировать хотя бы тактические задачи.
Промышленники, быстро развернувшие производство военных самолетов, не столько интересовались истинными нуждами авиации, сколько торопились делать деньги на военных заказах. О политиках и говорить нечего: авиация была для них явлением загадочным, и, чем агрессивнее оказывался тот или иной деятель, тем громче он требовал: больше! Чего? Да каждый свое...
В ходе уже развернувшейся войны с великим трудом приходилось решать такие задачи, как вооружение летательных аппаратов. Каждый день выяснялось, что авиация могла бы делать то-то и то-то, если бы... Например, разведать противника – мало, надо оперативно передать разведданные штабу, а радиосредств на борту разведчика нет... да и наземная связь авиачастей с вышестоящими штабами налажена плохо. Совершеннейшим темным лесом оказалось наземное обеспечение летающих подразделений. Нужны были полевые аэродромы, без горючего и смазочных материалов много не налетаешь, летчики нуждались в обмундировании и питании – и все-все начинали налаживать с нуля.
Бесстрастная статистика потерь первой мировой войны рисует противоречивейшую картину: с одной стороны, нельзя не видеть массовой бездарности руководителей, их полнейшую неподготовленность к использованию нового рода войск; с другой стороны, поражают цифры: Рене Фонк сбил 75 самолетов противника, Эдвард Манное – 73, Вильям Бишоп – 72, штабс-капитан Петр Нестеров жизнью пожертвовал, таранив противника и тем сдержав слово: "Он больше не будет летать над расположением наших войск".
И вот какая еще мысль возникает, когда разглядываешь этот снимок, – сколь же велика приспособляемость, изобретательность, изворотливость человека в борьбе за выживание! Не надо забывать, что на протяжении всей первой мировой войны ни одна из сторон не обеспечила своих пилотов парашютами, хотя парашют был уже изобретен и испытан...
Гappo – фигура в истории авиации более чем заметная. Он выучился летать в двадцать два года, закончив перед тем юридическую школу. Но надо учитывать время – 1910 год, самая яркая пора Парижского птичника, увлечение полетами достигает наивысшего уровня. Его первый самолет – моноплан конструкции Сантоса-Дюмона.
Почувствовав некоторую уверенность, обнаружив безусловные летные способности, Гарро организует... воздушный цирк и отправляется с ним на гастроли в Мексику и США.
РОЛАН ГАРРО
Год спустя он вернулся во Францию и принял участие во многих соревнованиях. Ему покоряются рекорды высоты, он удачно участвует в больших перелетах. Сначала Гарро поднимает потолок мира на 3900 метров, следом – на 5610!
А 23 сентября 1913 года Гарро пересекает Средиземное море. Это, кстати сказать, был первый в истории авиации межконтинентальный перелет. Летел Гарро на легком "Моране". Маршрут он проложил таким образом, что 760 километров – от взлета до посадки – проходили по возможности вдоль берегов Корсики и Сардинии, морской же участок, так сказать, в чистом виде составлял 500 километров. И все же любое отклонение от курса грозило летчику серьезными неприятностями.
Сам Гарро так рассказывал об этом полете: "Находясь над открытым морем, я обнаружил, что горючего осталось двадцать литров, максимум на час полета. И тут в разрыве облаков я увидел три маленькие черные точки, над ними – три вьющихся дымных хвоста... Страхи разом исчезли! Я был больше не одинок... Снижаюсь... Меня замечают. Все три судна разворачиваются и следуют моим курсом". В те годы самолет над открытым морем вызывал тревогу. Моряки развернулись, чтобы иметь возможность оказать помощь храбрецу.
 |
Ролан Гарро |
Когда спустя без малого восемь часов непрерывного полета Гарро приземлился в Бизерте, в баке его "Морана" оставалось пять литров бензина...
Однако главное деяние Гарро приходится на военное время. Первые встречи противников в воздухе, как правило, заканчивались безрезультатно, самолеты не были вооружены, а стрельба по противнику из пистолета или карабина не давала эффекта.
И тут появляется на фронте Гарро. Он решительно
атакует противника, заходит в хвост вражеского самолета, и... обозначенный немецкими крестами аэроплан падает. Это выглядело загадкой и навело отчаянную панику на участке фронта, где летал сержант Гарро.
В апреле 1915 года Гарро вынужденно приземлился на немецкой территории и вместе со своим самолетом попал в руки противника. Тогда только открылась тайна Гарро. Пулемет на его машине был поставлен параллельно продольной оси самолета и стрелял сквозь плоскость, ометае-мую винтом. А чтобы летчик не угодил в собственный пропеллер, он придумал такую хитрость – наклепал на тыльную сторону винта стальные пластины-отсекатели. Пулемет стрелял относительно мягкими медными пулями. Те пули, что ударялись о пластины, отлетали в сторону, не принося ущерба пропеллеру, а те, что проходили между вращающимися лопастями беспрепятственно, поражали противника.
Скопировать изобретение Гарро немцы не смогли: у них на вооружении не было боеприпасов, снаряженных медными пулями. Поэтому, с подачи Гарро, они изобрели синхронизатор – привод от мотора включал спусковой механизм пулемета только тогда, когда лопасть проходила срез оружейного ствола. Пулемет стрелял порциями, замолкая на время, чтобы лопасть прочеркивала линию пулеметного ствола.
Несостоявшийся юрист, прославленный пилот-ре-кордсмен, отдавший дань увлечения цирку, второй, после Блерио, кавалер ордена Почетного легиона, Гарро сделал одно из самых блистательнейших открытий для авиации. Синхронное оружие фактически положило начало истребительной авиации всех воюющих сторон.
Синхронное оружие продержалось на вооружении очень долго – пока оставались в строю истребители с поршневыми моторами! Больше того – лиха беда начало, – синхронизатор оказался первым автоматическим приспособлением, поднявшимся на борт летательного аппарата, он подтолкнул инженерную мысль к новым поискам – что еще можно автоматизировать, дабы облегчить труд летчика, повысить точность и надежность управления?
Оказалось, многое. Это тоже смело можно отнести в актив сержанта Гарро – человека беспокойного, мыслившего остро и нестандартно.
Век большинства летчиков – участников первой мировой войны оказывался, увы, недолгим. Гарро не дожил одного дня до своего тридцатилетия...
Этот снимок сделан 11 сентября 1917 года в день, когда один из самых известных асов первой мировой войны барон Манфред фон Рихтгофен завалил шестидесятый самолет противника. Он провел на фронте еще семь с половиной месяцев и увеличил число своих воздушных побед до восьмидесяти! Не берусь судить, так ли педантично вели счет поверженных самолетов немцы, как они умели подсчитывать все остальное, но даже если эта цифра несколько завышена, все равно воображение профессионала потрясает порядок величины.
Рихтгофен из аристократического рода, военная косточка по рождению. Его, естественно, определили на службу в полк легкой кавалерии. Считалось престижным. Когда началась первая мировая война, он состоял в чине второго лейтенанта кавалерии. Рихтгофена соблазнила карьера авиатора, скорее всего, это увлечение определилось модой, всеобщим почитанием летающей публики, ореолом романтики. Сперва он стал летчиком-наблюдателем, однако ненадолго. Известный пилот Больке подбил Рихтгофена переучиться на пилота, и Рихтгофен последовал совету обратившего на него внимание аса. Переучился быстро и в начале шестнадцатого года был зачислен пилотом истребительной авиации.
МАНФРЕД ФОН РИХТГОФЕН
Рихтгофен не упускал случая высказывать свое отношение к ремеслу летчика-истребителя. "Мы ведем охоту на людей, – говорил он, – это трудное занятие, требующее решительности и вполне определенных навыков". В сентябре 1916 года, в небе над Францией, Рихтгофен сбил первый самолет противника, но его карьера знаменитого воздушного дуэлянта началась несколько позже – с назначением в 11-ю эскадрилью, сформированную из лучших летчиков Германии. После шестнадцатой победы в воздушном бою Рихтгофен награждается орденом "За боевые заслуги", в конце 1917 года он вступает в командование 11-й эскадрильей.
Забавная подробность: сбив тридцать девять самоле-
 |
Манфред фон Рихтгофен |
тов противника, Рихтгофен получает звание капитана... кавалерии! Что бы это могло значить – инерцию, консерватизм военного мышления, ложную преданность традициям или просто ошибку писарей? Так или иначе, Рихтгофен продолжает летать, предпочитая прочим самолетам одноместный триплан "Фоккер", который он приказывает выкрасить в устрашающий красный цвет.
Нельзя не признать, Рихтгофен был не просто удачлив. Этот крылатый ангел смерти – его и так величали! – внес в свое ремесло много нового и неожиданного. Рихтгофен возглавлял группы истребителей, оказывавших сопротивление бомбардировщикам противника, новизна заключалась именно в групповом сопротивлении врагу. Рихтгофен ввел эшелонирование боевых групп по высоте. Перехват осуществляли те, кто имел преимущество, располагался выше врага и мог атаковать с пикирования. Кстати, такая тактика получила свое развитие во второй мировой войне, оказавшись прообразом знаменитой "этажерки". Сам Рихтгофен всегда старался держаться выше всех остальных в группе. Случалось, он барражировал аж на высоте четырех тысячах метров, зорко высматривая очередную жертву, и атаковал ее со всей неожиданностью.
21 апреля 1918 года Рихтгофен с боевого задания не вернулся. Позже было установлено: его сбил канадский летчик Рой Браун, вовсе не подозревавший, кого он сумел одолеть.
С годами имя Рихтгофена, между прочим, усилиями не только немецкой стороны, было едва ли не мифологизировано. Вокруг этого имени образовалась легенда, оно окуталось флером романтики.
Поначалу сбитый барон Манфред фон Рихтгофен, рухнувший на землю Франции, нашел свое успокоение в этой земле. Его хоронили враги, хоронили с почетом – был выставлен караул, над могилой прозвучал ружейный залп – словом, по-рыцарски хоронили. Удивительно?
Пожалуй. Меняются времена, меняются и нравы, к сожалению, не сказать – к лучшему. Прошло время, и 18 ноября 1925 года останки Рихтгофена переносят в Берлин и предают родной земле, окружая эту церемонию большой помпой.
В 1936 году канадцы передают немецкому правительству, как оказалось, бережно сохраненные части рулевого управления самолета Рихтгофена...
Если еще в годы первой мировой войны Рихтгофен сделался кумиром немецкой молодежи, самым знаменитым героем своей страны, на примере которого воспитывалось
поколение, то удивительно ли, что с приходом фашизма в Германии его имя было вознесено вообще до небес! Лучшая истребительная эскадрилья ВВС именовалась "Рихтгофен", его портреты украшали казарменные стены, я видел изображение Рихтгофена, нарисованное на борту "Фокке-Вульфа-190"...
Француз Гарро сообразил вооружить истребитель пулеметом, стрелявшим сквозь плоскость, ометаемую воздушным винтом, и это во много раз увеличило возможности боевого летчика; немец Рихтгофен заложил основы группового воздушного боя, его тактика, в свою очередь, увеличила силу истребителей; русский Нестеров – о нем речь впереди – поразил авиационный мир тараном, засвидетельствовав этим – победа дороже жизни!.. Так на крови и отваге, на страхе и бесстрашии взрастало будущее. Что кривить душой, всякое ремесло – прежде всего ремесло. Мне трудно, глядя на портрет Рихтгофена, испытывать чувство симпатии к этому человеку, но было бы бессовестно отказать ему в потрясающем умении драться в небе. Что другое, а сбивать противника этот человек с холодными глазами, пробором в ниточку умел.
Не так давно судьба забросила меня на окраину Бонна. День был прозрачный, безоблачный, прохладный. В авиации говорят: миллион на миллион, подразумевая безграничную видимость, что называется, от горизонта до горизонта и от Земли до ... до бесконечности. Наслаждаясь этой великолепной голубизной, я обнаружил – иду по улице Мессершмитта. Впрочем, чему тут удивляться. Таких конструкторов чтят все... А дальше была улица Рихтгофена, а рядом – и это уже заставило задуматься – улица братьев Райт.
В немецкой столице...
Улица первых пилотов-американцев...
Молодцы немцы, сумели же преодолеть национальную ограниченность, сумели понять – хотим мы того или не хотим, но жить нам дано под одним общим небом! С той поры я внимательно читаю все, что удается заполучить из выходившего в Германии, и отчетливо вижу как изменяется, если можно так сказать, лицо их авиационной литературы. Конечно, это дается не легко и не сразу, и все-таки, литавры звучат все тише, пропадает панегирическая трескотня восхвалений, обнажая суть нашей летной работы!
Однажды бдительный редактор вычеркнул из моего текста слова: "Вскормленный для воздушного боя, он рвался на фронт, свято веря: там ждут его победы и слава". Я спросил: "Что же криминального в этой фразе?" – "Вскормленный" звучит... не того... вроде о хищной птице речь..." В это же время нас именовали сталинскими соколами, а таран – не иначе, как соколиным ударом...
Грешно живем. В словоблудии утопаем...
Задержите взгляд на лице Манфреда фон Рихтгофена, подумайте еще разок: профессионал – это кто? Кто такой – мастер?
Пожалуй, это будет правильно – начать об Удете воспоминанием Манфреда фон Бра-ухича – известнейшего автогонщика, вообще человека любопытной судьбы:
"Моя первая встреча с Удетом, этим чрезвычайно живым невысоким мужчиной с добродушным выражением лица и лукавыми улыбчивыми глазами, состоялась еще в 1927 году. Как-то в воскресный день я отправился на пригородный аэродром посмотреть авиационный праздник. Гвоздем программы были фигуры высшего пилотажа, которые Эрнст Удет демонстрировал на одномоторном биплане. После бесславно проигранной первой мировой войны этот ас зарабатывал себе на хлеб только своим летным искусством. Его рекламные полеты давали ему не только приличные доходы, но со временем сделали настолько популярным, что на него обратили внимание кинопродюсеры...
ЭРНСТ
УДЕТ
Однажды под Штеттином мне посчастливилось увидеть один из его коронных номеров – "трюк с носовым платком". Этому трюку предшествовали безудержно смелые "мертвые петли". Он крутил их у самой земли, приводя публику в состояние крайнего возбуждения. Примерно в ста метрах от барьера, за которым теснилась толпа зрителей, на травяном бордюре, окаймлявшем летное поле, лежал обыкновенный носовой платок. Удет подлетал к этой точке на предельной скорости, держась на высоте не более двух метров. Затем следовал резкий разворот на крыло, едва не касавшееся земли. Крюком на боковой кромке нижней плоскости Удет подхватывал платок и под ликующий рев толпы взмывал с ним в воздух".
Виртуозного пилотажника Удета фон Браухич характеризует улыбчивым, добродушным, остроумным – словом, милейшим человеком и приятным собеседником. Что касается летных талантов, тут сомневаться не приходится: Удет сбил в годы первой мировой войны шестьдесят два самолета противника. Так что летал он, несомненно, здорово, а вот как поверить в его человеческие достоинства нам, вое-
Эрнст Удет
питанным на строгих стереотипах? Раз враг, то коварный или подлый, для разнообразия – гнусный или черный, всегда одна краска.
Если же принять во внимание, что в царствование Гитлера, он был произведен в генералы и с 12 июня 1936 года вступил в должность начальника технического управления министерства авиации, в чьи обязанности входило наблюдение за всей исследовательской работой, размещение заказов ВВС, контроль вооружения, то... сами понимаете.
Первые опыты с планерами Эрнст Удет начал еще в тринадцатилетнем возрасте, в восемнадцать выучился летать. Это было перед самым началом войны. А когда война разразилась, Удет записался добровольцем, стал мотоциклистом, к 1915 году переучился, получив звание военного летчика. Его успехи в этом амплуа достойны удивления – он сбивает за короткое время двадцать один самолет противника, за что получает орден "За боевые заслуги". Он – командир звена в знаменитой эскадрилье Рихтгофена...
После войны Удет принимается конструировать авиетки и учебные самолеты. Его "Колибри" и "Фламинго" имеют успех. Особенно удачна "V-12B" – учебная машина, способная выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Инженерные успехи Удета не мешают его полетам– он пилотирует много и увлеченно, показывая свое искусство во многих странах, ввязываясь в авантюрные перелеты через Альпы, вояжируя в Африке, в Гренландии. А еще он выступает оператором воздушных съемок, поражая публику необыкновенным эффектом присутствия в полете.
Не зря Геринг с первых же шагов своего вознесения делает ставку на своего фронтового товарища Удета, но... тот оказывается неуживчивым и остро конфликтует с начальством. Суть конфликта сводится к тому, что прославленный ас первой мировой войны всячески защищает интересы летающих (летчик есть летчик!) перед новоиспеченными тузами из ВВС. Конфликт закончился внезапным самоубийством Удета. Характерно, что власти долго скрывали обстоятельства его ухода из жизни, распространяя слухи о мнимой катастрофе при испытании сверхсекретного самолета.
Манфред фон Браухич никогда не был членом фашистской партии. Ему, аристократу, выходцу из старой знати, была совершенно чужда пошлость гитлеровского окружения. Амплуа автогонщика с мировым именем позволяло фон Браухичу как-то оставаться в стороне от большой политики, и нет оснований не доверять его воспоминаниям, когда они повествуют об изумлении автора при встрече с Удетом, одетым в генеральский мундир: "Послушай, друг, как же это так?" И чуть дальше фон Браухич поясняет: "Ясно было одно: для будущих кадров истребительной и бомбардировочной авиации Удет являл собой блестящий образец мужества и летного мастерства. Нацисты использовали его точно также, как нас, спортсменов, или как известных артистов..."
Не просто сложилась судьба бывших кумиров немецкой молодежи: фон Браухич, отсидев в тюрьме при Аденауэре, нашел прибежище в ГДР, где был и обласкан и отмечен. Удет, как сказано, не примирившись с нацистскими порядками, лишил себя жизни.
Кому судить их? Какой меркой мерить их заслуги и их вину? Или лучше так: какую нишу отвести этим неординарным людям? Пусть это решит время...
Прежде чем стать одним из самых знаменитых летчиков Франции, Жюль Ведрин занимал скромнейшее место регулировщика моторов. Теперь уже не установить, выбирал ли он свой путь сознательно, но что можно сказать с уверенностью – это было большое везение: подавляющее число неприятностей подстерегало пилотов той ранней поры из-за плохо отрегулированных, небрежно подготовленных к полету двигателей. Вчерашний регулировщик моторов, зарекомендовав себя надежным и старательным работягой, делает очередной шаг и превращается в механика. Он роднится с авиацией, обретает, я бы сказал, специфическое авиационное осязание. И наконец,
7 декабря 1910 года, в возрасте двадцати девяти лет, Ведрин достигает потолка – ему вручают официальное пилотское свидетельство Аэроклуба Франции за № 312. Я не случайно упоминаю номер его сертификата, ведь это подумать только – летчиков на всем свете и тысячи еще не набиралось!
ЖЮЛЬ
ВЕДРИН
Проходит всего несколько месяцев, и Ведрин выигрывает гонку Париж – Мадрид. Ему удается пройти этот нешуточный маршрут на своем любимом "Моране" всего за... двадцать семь часов и каких-нибудь пять минут. Он перечеркивает Пиренеи, преодолевает вихревые порывы ветра, которыми славится Испания, благополучно пролетает над ущельями. И уже месяц спустя – новая гонка: Париж – Льеж – Спа – Льеж – Утрехт – Брюссель – Рубо – Кале – Лондон – Дувр – Кале – Париж. Очень советую окинуть взглядом карту Европы и постараться вообразить себе масштаб той гонки, соотнеся ее этапы со временем события! Шел только лишь 1911 год, каких-то два года назад люди с ума сходили, услыхав, что Блерио перешагнул Ла-Манш...
Ведрин методично устанавливает рекорды скорости. Сперва 170,7 километра в час, следом – 174, чуть позже – 197 километров в час. Он гастролирует в США, где выигрывает кубок Беннета, преодолевая двести километров за один час, десять минут и пятьдесят шесть секунд, то есть показав
 |
Жюль Ведрин |
скорость 169,7 километра в час. Не стоит преувеличивать начальный опыт Ведрина, однако, я думаю, не зря он регулировал моторы и вообще возился с авиационной техникой на первых шагах в авиации: рекорд всегда вместе с летчиком делает его машина, его мотор...
Ведрин любознателен и непоседлив. Стоит ему залететь в Каир, он находит время, взгромоздившись на верблюда, отправиться на экзотическом "корабле пустыни" к пирамиде Хеопса. Из чистого любопытства или, может быть, для рекламы? Не знаю, но фотографию Ведрина на верблюде видел и запомнил.
Казалось бы, человек весь в спорте. Но оказывается, этого ему мало, он еще ввязывается в борьбу за место в парламенте. Начинает избирательную кампанию сбрасыванием листовок с самолета: голосуйте за несравненного Ведрина! Впрочем, нововведение не помогло, нужного числа голосов набрать не удалось. Кажется, он без особого огорчения переворачивает и эту страницу судьбы, тем более что тут на-
чинается война, и Ведрин вылетает на фронт.
Первое же боевое задание, что было ему дано, по справедливости надо бы назвать потусторонним: ему приказано лететь в глубокий тыл противника, найти подходящую площадку, сесть и высадить разведчика. Таких спецзаданий– он закодировал их несколько неожиданно: "Корова"– Ведрин выполнил семь! В трех случаях приходилось отыскивать разведчиков во вражеском тылу и возвращать их во Францию. Надо ли толковать, сколько душевных сил он
израсходовал в этих полетах? Кроме всего прочего – поломки на неудачно выбранной площадке, отказа двигателя над территорией врага, – летчику грозил еще и неминуемый расстрел на месте, обнаружь его немецкая контрразведка или просто жандарм на своей земле.
