Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 30 страниц)
1. Была решена проблема управляемого погружения и всплытия судна посредством трех разных способов: а) изменения дифферента; б) изменения внутреннего объема; в) заполнения и осушения балластных цистерн.
2. Были созданы средства для маневрирования по глубине (вертикальные винты и горизонтальные рули).
3. Были созданы средства подводной навигации (компас, глубиномер, наблюдательная башенка, перископ).
4. Проблему обеспечения жизнедеятельности экипажа под водой удалось решить за счет вентиляционных труб с насосами и резервуаров сжатого воздуха.
5. Произошел переход от простейших движителей (весел, гребков, водяных колес) к гребному винту.
6. Были созданы подводные лодки с металлическими корпусами.
7. Были созданы прогрессивные средства поражения надводных судов из-под воды: плавучие мины (прикрепляемые и буксируемые) и ракеты.
Разумеется, первые подводные лодки являлись весьма примитивными техническими устройствами. Их боевые возможности оставались минимальными. Тем не менее, они доказали главное: реальную возможность подводного плавания и подводной атаки надводных судов.
Однако мускульный привод движителей обеспечивал очень низкую скорость и дальность плавания под водой, малые величины полезной нагрузки. Поэтому следующей важнейшей проблемой стало создание надежного, мощного и удобного механического двигателя для подводного плавания.
Часть II. В поисках двигателя (От Проспера Пайерна до Саймона Лейка)
Начиная с середины XIX века, Европу и Америку сотрясали одна война за другой: Австро-итальянская 1848-49, Датско-прусская 1848–1850, Крымская 1853-56, Австро-итало-французская 1859, Гражданская 1861-65 в США, Первая Тихоокеанская 1864-66, Австро-итало-прусская 1866, Франкопрусская 1870-71, Русско-турецкая 1877-78, Вторая Тихоокеанская 1879–1883 и другие.
В этой связи в странах Европы и в США появилось огромное число проектов подводных лодок. Так, британское Адмиралтейство за период 1865–1900 гг. получило свыше 290 проектов; в Германии за 1861–1900 гг. были рассмотрены 182 проекта; в России за тот же период около 90. Однако подавляющую их часть предлагали люди, чрезвычайно далёкие не только от судостроения, но и вообще от каких-либо морских профессий. Как писал один автор в начале XX века, «между именами изобретателей можно найти директора департамента, химика, ветеринара, адвоката, учителя чистописания, столяра и т. п[48]48
Адамович Н. И. Подводные лодки. СПб, 1905, с. 64.
[Закрыть].»
В своем большинстве эти разработки не представляли реальной практической ценности (были на уровне курьезов), либо повторяли (в том числе спустя десятки лет) давно найденные принципиальные решения. Правда, до их практической реализации дело доходило очень редко. Поэтому нет смысла перечислять все нелепые и странные проекты, возникавшие в головах изобретателей на протяжении целого века. Далее мы будем рассматривать в основном реально созданные субмарины.
Главной проблемой подводного судостроения в XIX веке являлось создание силовых установок, надежно обеспечивавших движение субмарин в подвод ном положении. Вот что писал об этом в 1929 год знаменитый французский конструктор Максим Лобёф:
«Обращаясь взором всего только на два века на зад, мы находим в прошлом почти столько же попы ток плавания под водой, сколько и летания по воздуху. Все это – химерические проекты, в большинстве случаев – попытки, уже вперед осужденные на неизбежную неудачу, ибо для осуществления летательного аппарата, более тяжелого, чем воздух, так же как и для создания подводной лодки, требовалось прежде всего иметь подходящий двигатель.
Не желая умалять значение исследований и опытов Лилиенталя, Адера и всех их предшественников надо все же определенно признать, что авиация пере шла в область реального осуществления и смогла на чать развиваться только с того дня, когда техника су мела дать мотор внутреннего сгорания достаточно легкого веса.
Равным образом и подводное плавание вышло из периода нащупываний и единичных опытов только тогда, когда почти одновременные успехи в области постройки аккумуляторов и электромоторов дали то чего до этого времени не доставало: механический двигатель, не поглощающий кислорода, не меняющий веса на подводном ходу и не выделяющий вредных для дыхания газов».[49]49
Лобеф М., Стро Г. Подводные лодки. – М.-Л., 1934, с. 10.
[Закрыть]
Следовательно, целесообразно осуществлять рассмотрение старинных подводных лодок не по на циональной принадлежности изобретателей, а по типам двигателей, в той последовательности, в какой они появлялись на свет.
Глава 1. Подводные лодки с мускульным двигателем
Начиная с 40-х годов XIX века, изобретатели использовали в качестве движителей своих субмарин преимущественно гребные винты. Однако для создания подходящей силовой установки им понадобилось еще полвека.
«Hydrostate» Пайерна (1846 г.)Французский инженер Проспер-Антуан Пайерн (Prospere-Antoin Payerne; 1806–1886) свой первый погружающийся аппарат построил в 1845 году. Это был водолазный колокол, снабженный инструментами для взрывных работ и шлюзовой камерой. Морское ведомство успешно использовало его для расчистки гаваней Бреста и Шербура от подводных камней, представляющих во время отлива значительную опасность для судоходства.
Некий поклонник, господин Буэ (М. Bouet), веривший в его изобретательские способности, оказывал Пайерну щедрую финансовую поддержку. В 1846 г. они вместе построили судно длиной 35 футов (10,67 м). Оно представляло собой цилиндр, склепанный из железных листов и снабженный для прочности большим числом обручей. Спереди цилиндр оканчивался полусферической частью длиной 9,5 футов (2,9 м), сзади – плоской переборкой.
В верхней части корпуса имелись 3 ряда иллюминаторов в медных оправах, по 9 в каждом ряду. Они были сделаны из стекол, выпуклых наружу и плоских изнутри. Полусферическая переборка, обращенная выпуклостью в корму, разделяла судно на два отсека. В носовом отделении размещались водолазы, шлюзовая камера и резервуары со сжатым воздухом. В кормовом отделении, которое было несколько короче носового, находились следующие механизмы: ручной привод гребного винта, тяги двух вертикальных рулей и два ручных насоса, служивших для нагнетания воздуха, а также для выкачивания воды из балластной цистерны. В переборке между отсеками был устроен люк с крышкой на резиновой прокладке, которую герметически закрывали прижимными винтами.
Манометры показывали давление воздуха в резервуаре и глубину погружения лодки. В лодке имелся «очиститель воздуха» (регенератор) – небольшая цистерна со щелочной смесью, через которую специальным насосом прокачивали воздух, которым дышал экипаж.
Для погружения этого судна, получившего название «Гидростат», в балластную цистерну впускали воду. Чтобы всплыть на поверхность, воду выкачивали насосами. Для закрепления в нужном месте из лодки с помощью лебедки опускали на грунт прикрепленный к цепи свинцовый груз. Затем через шлюзовую камеру из лодки выходили водолазы, которым по гибким шлангам качали воздух для дыхания. Они закрепляли на объекте, подлежавшем уничтожению, взрывные заряды и возвращались через шлюз назад в лодку.
«Гидростат» Пайерна
Взрыв производился электрическим способом, по проводу от гальванической батареи.
«Гидростат» предназначался для гидротехнических работ в мирное время и для уничтожения вражеских судов во время войны. В течение 12 лет он успешно применялся для подводных работ (строительство брекватера в Шербуре, расчистка гавани в Бресте, подрыв опор старых мостов в Париже и другие). Но воевать ему не пришлось.
«Ныряющие брандеры» Бауэра (1850-64 гг.)Немецкий изобретатель Вильгельм Бауэр (Wilhelm Bauer; 1822–1875) занимает достойное место среди пионеров подводного плавания.
Он родился в Баварии, в городке Дилинген на Дунае, в юности обучался токарному ремеслу. После окончания школы в 17 лет поступил добровольцем в баварскую кавалерию, позже перешел в артиллерию герцогства Шлезвиг-Гольштейн, где получил чин капрала. В 1849 г. отставной капрал начал строить на Кильской верфи «Швеффель и Говальд» подводную лодку с железным корпусом.
Вильгельм Бауэр
Предыстория была такова. Во время датско-прусской войны 1848–1850 гг. Бауэр находился на службе в армии Шлезвига. Он был поражен теми разрушениями, которые причинил немецким прибрежным городам датский флот. Тогда ему пришла в голову мысль построить подводное судно, чтобы воспрепятствовать подобным бесчинствам. Оставив службу и все свои дела, Бауэр полностью отдался этой идее.
Сначала он никак не мог выбрать подходящую форму корпуса для своей субмарины, но в конце концов наблюдения за резвящимися в море дельфинами надоумили его взять за образец очертания, созданные самой природой. Что касается внутреннего устройства, то Бауэр сам позже сказал, что примером ему послужил «Гидростат» доктора Пайерна.
Первоначальный проект он представил министру флота Шлезвиг-Гольштейна. Тот выделил ему 30 талеров из бюджета, на которые Бауэр изготовил модель подводной лодки (70х18х29 см), приводимую в действие часовой пружиной, и продемонстрировал ее в гавани Киля. После успешного показа модели военнослужащие армии Шлезвиг-Гольштейна, а также ряд частных лиц пожертвовали ему деньги (14 тысяч талеров) на реализацию проекта. Как уже сказано, строительство осуществлялось в Киле, на верфи Швеффеля и Ховальда (Schweffel & Howaldt).
«Ныряющий брандер» (1850 г.)Изобретатель назвал свое детище «Ныряющий брандер» (Der Brandtauscher). Эта лодка имела длину 26,5 футов (8,07 м), ширину 6,65 футов (2,02 м), высоту корпуса в средней части 10 футов (3,06 м). Водоизмещение составило 27,5 (подводное 30,5) тонн.
Форма корпуса лодки действительно напоминала дельфина: нос был тупой и овальный, корма – значительно более узкой и острой. Башенка в носовой части издали походила на голову животного. В ней помещалась голова рулевого, осуществлявшего наблюдение через четыре круглых иллюминатора. Высота лодки в этой части составляла 11,5 футов (3,51 м).
Для погружения (максимум на 30 метров) вода принималась в балластную цистерну, расположенную в трюме, для всплытия требовалось выкачать ее из цистерны за борт ручным насосом. Бауэр не использовал горизонтальные рули и вертикальный винт. Для маневрирования по глубине в диаметральной плоскости судна, в его носовой части, он разместил длинный стержень с перемещаемым по нему грузом весом 500 кг. Передвигая груз по стержню, конструктор изменял дифферент подводной лодки, и тем самым мог менять глубину погружения. Правда, такая эволюция была возможна только на ходу.
В качестве движителя использовался гребной винт, приводимый во вращение мускульной силой двух членов экипажа. Наступая ногами на большое колесо, они через зубчатую передачу вращали этот трехлопастный винт. Максимальная скорость, достигнутая во время испытаний, составила 3 узла (5,5 км/ч).
18 декабря 1850 г. «Ныряющий брандер» по рельсам спустили на воду. Обычно авторы повторяют удивительную историю, согласно которой Бауэр якобы тут же вышел из Кильской гавани и устремился в атаку на датский флот. Увидев необычное судно, датские корабли сломали строй и отступили дальше от берега. Однако на самом деле подводную лодку сначала подвергли испытаниям на мелком месте возле заводского причала. По неясной причине она затонула. Лодку подняли и I февраля 1851 г. Бауэр собрался выйти на ней в море, чтобы атаковать датчан. Кроме него, на борту лодки находились двое рабочих, кузнец Томсен и плотник Витт.
Они погрузились в воду на рейде Киля. Бауэр хотел опуститься на 10 метров. Но скользящий груз слишком быстро пошел вперед, лодка резко наклонилась вперед и устремилась вниз под углом 34 градуса. Глубина в этом месте составляла 60 футов (18,3 м). Лодка тяжело ударилась о дно и легла на левый борт. От удара сломался насос для откачки воды из балластных цистерн. В верхней части корпуса появилась трещина, через которую внутрь стала поступать вода.
Подводники пробыли на дне шесть с половиной часов. Их положение было катастрофическим, но Бауэр не потерял самообладание. С помощью гаечного ключа он «убедил» товарищей по несчастью сидеть смирно и ждать, пока лодка на три четверти заполнится водой, а внутреннее давление сравняется с забортным. Затем он открыл входной люк. Смелая попытка удалась, подводники благополучно вынырнули на поверхность среди воздушных пузырей, «как пробки от шампанского», по словам Бауэра. Тем самым они совершили первый в мире выход с затонувшей подводной лодки.
Существенную роль в неудаче Бауэра сыграло то обстоятельство, что он, не считая себя человеком достаточно образованным, принял на веру советы некоего Карстена, профессора физики из Кильского морского училища. Мало того, что рекомендации последнего ухудшили первоначальный проект, так он еще позволил себе всячески высмеивать изобретателя в газетах и публичных речах. Под впечатлением обеих аварий и выступлений Карстена прусское морское ведомство отказалось впредь иметь дело с отставным капралом[50]50
Лодку безуспешно пытались поднять в 1855-56 гг. Но сделать это удалось только 5 июля 1887 года, во время дноуглубительных работ в гавани. Ее поместили во дворе Кильского военно-морского училища, где она находилась долгие годы. В настоящее время лодка находится в военном музее Дрездена.
[Закрыть].
«Ныряющий брандер».
Тем временем Бауэр разработал проект нового подводного судна. Он обратился за помощью в его реализации к баварскому королю Людвигу, известному покровителю изобретателей, но стесненный в средствах король не смог выделить ему нужную сумму. Тогда Бауэр отправился в Вену. Он попытался заинтересовать своим проектом австрийское морское министерство, однако получил уклончивый ответ. Помог случай. Им заинтересовалась одна высокопоставленная дама, которая принялась ходатайствовать за него.
В результате ее стараний с изобретателем встретился в Триесте сам император Франц-Иосиф I. Он приказал адмиралтейству назначить техническую комиссию для оценки изобретения. Эта комиссия дала благоприятный отзыв, после чего Бауэру выделили 100 тысяч крон на постройку подводной лодки. Тем временем министр торговли фон Баумгартен выступил против проекта Бауэра. Он убедил правительство в том, что идея подводной войны негуманна и несовместима с достоинством государства.
Тогда Бауэр уехал в Англию. Летом 1853 г. в замке Осборн он продемонстрировал модель новой подводной лодки принцу Альберту, мужу английской королевы Виктории.[51]51
Принц Альберт (1819–1861) по национальности был немец, родом из Баварии. Аудиенцию у него Бауэр получил благодаря рекомендательному письму от баварского короля Людвига, находившегося в родственных отношениях с Альбертом.
[Закрыть] Принц рекомендовал исследовательскому отделу Адмиралтейства изучить предложение своего земляка. Отдел, в свою очередь, пригласил в качестве эксперта знаменитого физика Майкла Фарадея (1791–1867). На совещании, состоявшемся 26 августа 1853 г., ученый дал положительную оценку эскизному проекту.
После этого принц Альберт попросил известного инженера Скотта Рассела (John Scott Russell; 1808–1882), владельца судостроительной верфи на Темзе, «поработать» с отставным капралом. Тот согласился, но позже выяснилось, что у него был свой собственный «встречный план». Познакомившись с расчетами изобретателя и сняв копии с его чертежей, Рассел разорвал соглашение с ним.
Заметим, что некоторые английские авторы, например, Энтони Престон и Ричард Комптон-Холл, утверждают, что британский премьер-министр Палмерстон ассигновал Бауэру 7 тысяч фунтов стерлингов на постройку лодки по его проекту. Но в действительности сэр Генри Палмерстон занял пост премьера лишь в 1855 году, когда Бауэр уже давно находился в России. Деньги получил Рассел, а не Бауэр.
Носовая часть субмарины Бауэра. 1 – входной люк; 2 – кожаный рукав для манипуляций; 3 – иллюминаторы; 4 – дверь отсека для мины
«Der Brandtauscher» в военном музее Дрездена (1990 г.)
«Der Brandtauscher» Бауэра. Вид сзади и спереди
Внутреннее устройство «Ныряющего брандера»: вверху – вид в нос; внизу – вид в корму
Обманутый и обворованный Бауэр обратился после этого с предложением к правительству США, но безрезультатно. Наконец, весной 1854 г. Бауэр приехал в Россию. Русские адмиралы-аристократы не желали знать изобретателя-плебея, однако интерес к нему проявил великий князь Константин Николаевич (1827–1892), верховный шеф флота.
Крымская война уже показала техническую отсталость русских морских сил. Правительство искало средства для восстановления утраченного могущества. Подводные лодки могли стать одним из таких средств. Аудиенция у великого князя – родного брата царя Александра II – стала возможной благодаря рекомендательным письмам короля Людвига и принца Альберта[52]52
Отечественные историки утверждают, будто бы рекомендательное письмо Бауэру вручил шеф жандармов Бенкендорф. Например, об этом пишет Г. М. Трусов в своей книге «Подводные лодки в русском и советском флоте» (Л., 1963, с. 51). Однако генерал от кавалерии, граф Александр Христофорович Бенкендорф скончался еще в 1844 г. Ходатайствовать за Бауэра он никак не мог.
[Закрыть].
Британское адмиралтейство весьма скептически относилось к экспериментам в области подводного судостроения. Поэтому вплоть до начала XX века практически все эксперименты в данной области там осуществляли частные лица.
Как уже сказано выше, Вильгельм Бауэр в течение 7 месяцев работал в Гринвиче, в конструкторском бюро фирмы «Scott Russel & Со». Там он дорабатывал проект более совершенной субмарины. Ее длина составляла 40 рейнских футов (12,56 м), высота 12 футов (3,77 м), ширина 11 футов (3,45 м).
Эскизный проект подводной лодки «Hyponeon». Подлинный чертеж Бауэра
Учитывая печальный опыт аварии «Ныряющего брандера», конструктор отказался от перемещающегося груза, регулирующего дифферентовку судна, ограничившись балластной цистерной. Для обеспечения экипажа (в составе трех человек) свежим воздухом, на лодке смонтировали механические вентиляторы и вентиляционную трубу.
Но главное, на этой субмарине (в записной книжке Бауэра она упоминается под названием «Нуропеоп») планировалось установить механический двигатель – газовую машину взрывного действия, мощностью 96 л. с, действующую в результате сгорания небольших порций пороха в атмосфере аммиака, (такую машину создал англичанин Браун в 1826 г.). Вооружение лодки планировалось в виде двух мортир, прикрепленных к корпусу снаружи.
Однако англичане попытались воплотить в жизнь идеи Бауэра без него. Инженеры конструкторского бюро Скотта Рассела детально изучили представленный немцем проект и заявили, что смогут создать более совершенное подводное судно. Позже именно Рассел получил от Палмерстона 7 тысяч фунтов стерлингов, на которые построил в 1855 г. эту субмарину. Но ее судьба оказалась печальной. Во время одного из первых погружений на Темзе она в том же году затонула.
В данной связи надо отметить, что профессиональные инженеры-судостроители разбирались в вопросах подводного плавания хуже отставного капрала-артиллериста. Ничего удивительного, ведь теория подводного плавания еще не была разработана. Конструкторы действовали тогда в основном методом «проб и ошибок», проводя аналогии с надводными судами и полагаясь на свою интуицию, либо испытывая натурные модели.
Но «лучшие судостроители мира», каковыми привыкли считать себя англичане, никак не могли признать свою неспособность превзойти изобретателя-самоучку. Поэтому одни британские историки заявляют, будто субмарины Бауэра в Англии вообще никогда не было, другие выдают за нее неудачную субмарину Бэббэджа, построенную в 1854 г.
«Морской черт» (1855 г.)20 июня 1854 г. русское военное ведомство (т. е. армия, в ведении которой находилась морская оборона прибрежных крепостей) заключило с Бауэром контракт на постройку подводной лодки по его проекту и под его наблюдением. Лодку построили на Петербургском заводе герцога Лейхтенбергского. Строительство завершилось в начале мая 1855 г. Оно обошлось в 74 тысячи рублей.
В течение 6 месяцев после этого ее никак «не могли доставить» в Кронштадт для испытаний. Наконец, в Петербург вернулся из Крыма князь Константин Николаевич. Уже на следующий день после этого лодка оказалась на стенке в Военной гавани Кронштадта.
2 ноября ее официально приняли представители Военного министерства. Но тут Бауэр заявил, что необходимо внести некоторые изменения в конструкцию субмарины. Пока шли работы, началась зима. Испытания отложили до весны следующего года. Официального названия эта судно не имело, однако сам Бауэр называл его «Морской черт» (See Teufel) – в пику своему яростному критику, профессору Карстену.
По внешнему виду оно напоминало его первую лодку, но было в два раза больше: длина 15,8 м (52 фута), ширина 3,78 м (12 футов 5 дюймов), высота 3,35 м (11 футов), водоизмещение 47 тонн. Весь корпус был сделан из железных листов размером 300×60 см (10×2 фута) и толщиной 1,5 см (0,55 дюйма). Эти листы были приклепаны к железным шпангоутам эллипсовидной формы шириной 17,8 см (7 дюймов). Лишь носовая часть плавно заострялась. Чтобы уравновесить весовую нагрузку, она была сделана на 15,2 см (6 дюймов) ниже средней части.
Спереди вверху имелся купол (наблюдательная кабина), снабженный по бокам двумя иллюминаторами из хрусталя толщиной 2 дюйма (5 см) и диаметром 10 дюймов (25,4 см), а также входным люком. В верхней части корпуса были сделаны 5 иллюминаторов, и в бортах лодки еще 16 (по 8 с каждого борта) диаметром 11 дюймов (28 см) со стеклами из чистого хрусталя в 2 дюйма толщиной. Днем в чистой прозрачной воде видимость составляла от 50 до 75 футов (15–23 м). Этого вполне хватало для освещения внутри лодки, для наблюдения и для преследования надводных судов. Для подводного ориентирования имелись приборы: компас и манометрический глубиномер.
Погружение производилось приемом воды в три цилиндрические балластные цистерны (длиной 3 и диаметром 1,37 м каждая) общей емкостью 22500 литров, всплытие – осушением их с помощью двух ручных насосов. Четвертая цистерна (длина 1,52 м, диаметр 33 см) являлась регулировочной, она служила для удержания лодки на определенной глубине. Изменение глубины на ходу достигалось изменением дифферента лодки посредством передвижения груза с помощью червячного вала, установленного вдоль лодки на подшипниках. Предполагалось, что лодка будет выдерживать давление воды на глубине до 150 футов (45,7 метров).
Движение обеспечивал гребной винт диаметром 2,13 метра, который через зубчатую передачу соединялся с четырьмя ступенчатыми колесами диаметром 7 футов (2,13 метра). Каждое колесо вращали 2 матроса, наступая ногами на ступеньки колес. Винт был огражден с четырех сторон железными полосами.
Лодка была вооружена 30-пудовой (480 кг) миной, закрепленной сверху на специальной площадке в носовой оконечности. Первоначально планировалось, что операцию по ее прикреплению к днищу вражеского корабля будет выполнять человек, находящийся в наблюдательной кабине (тот же способ, что и в субмарине 1850 г.). Для этого к бокам кабины были прикреплены два гуттаперчевых рукава с перчатками. Но погружения показали, что забортное давление воды вдавливает рукава внутрь кабины. Тогда Бауэр решил, что установку мины будет производить водолаз. С этой целью он устроил в центральной части лодки шлюзовую камеру, через которую водолаз мог выйти под водой наружу, а потом, прикрепив мину (обладавшую минимальной положительной плавучестью) к килю корабля противника, вернуться обратно.
Водолаз входил в эту камеру, закрывал за собой люк и открывал клапан для впуска воды. Вода заполняла шлюз самотеком, вытесняя воздух из него внутрь лодки через специальный клапан в потолке. Дождавшись полного затопления шлюзового отсека, водолаз открывал люк для выхода за борт. Вернувшись, он запирал выходной люк и открывал клапан, через который в шлюз поступал сжатый воздух. Воздух выдавливал воду через клапан в полу в трюм, откуда ее потом выкачивали насосом.
В середине лодки находился специальный насос, который качал воду из трюма в 7 труб длиной свыше 30 футов (9,2 м), расположенных вдоль судна под потолком. Они были снабжены мелкими отверстиями, через которые непрерывно текла вода в виде дождя. Бауэр считал, что такое орошение очищает испорченный воздух. В кормовой части был устроен ватерклозет с трубами, насосами и кранами.
Лодку спустили на воду в Кронштадте 26 мая 1856 г. (по старому стилю). Она была готова к испытаниям через неделю после спуска, когда в нее погрузили несколько тонн балласта (куски чугуна, уложенные в ящики). Экипаж состоял из 10 матросов, мастера-котельщика, Бауэра и мичмана В. Ф. Крузенштерна (вскоре его сменил лейтенант П. А. Федорович), всего 13 человек.
По условиям контракта Бауэр обещал, что лодка будет свободно маневрировать на поверхности и под водой, находиться там до 8-и часов, обеспечивать удобный выход водолаза через шлюзовую камеру и быстрое прикрепление им подрывных зарядов.
В течение лета 1856 г. в Кронштадской гавани были произведены 133 успешных погружения на глубину до 19 футов (5,8 м), причем во время одного из них лодка пробыла в подводном положении 8 часов. В подводном положении производились различные маневры: лодка двигалась вперед и назад, делала повороты, меняла дифферент и т. д. Была также осуществлена серия опытов в области подводной акустики, визуального наблюдения, обеспечения экипажа воздухом. В частности, Бауэр установил, что для нормальной жизнедеятельности человека в лодке достаточно 31 кубического фута кислорода в час, а не 180 кубо-футов, как это предполагалось ранее.
После этого наступил черед демонстрационных испытаний перед комиссией, состоявшей из морских офицеров и армейских инженеров. Лодка должна была незаметно пройти под военным ботом, стоявшим на якоре в 9 верстах от Кронштадта, на северном фарватере Кронштадского рейда. Тем самым Бауэр доказал бы, что с нее можно ставить мины, находясь прямо под днищем корабля. Это происходило 26 октября 1856 года.
Морское начальство, относившееся к Бауэру с большим презрением, специально выбрало неудобное место для испытаний. Оно было мелкое, дно сильно заросло водорослями.
«Морской чёрт» (предполагаемая схема устройства)
Лейтенант Федорович знал об этом, но ничего не сказал Бауэру. Видимо, ему «посоветовали» молчать.
Проходя под ботом, лодка вследствие недостаточной глубины зарылась носом в песчаную банку, а ее большой винт, имевший к тому же загнутые концы лопастей, запутался в густых длинных водорослях.
Увидев, что освободиться не удается, Бауэр выкачал воду из балластных цистерн и начал отсоединять чугунный балласт. В результате дифферент на корму достиг 30 градусов, передняя часть лодки вышла на поверхность, входной люк оказался над поверхностью моря. Лейтенант Федорович открыл его, и вышел наружу, не закрыв за собой люк. Его подобрала шлюпка сопровождения. Бауэр тем временем вместе с экипажем отсоединял чугунный балласт. Заметив, что лодку заливает вода через входной люк, он дал команду покинуть субмарину. Людей подняли из воды на борт судна, где находились члены комиссии, лодка же затонула на глубине 6 метров. Так завершилось 134-е погружение «Морского черта».
Бауэр немедленно занялся подъемом своей подводной лодки. Уже 18 декабря ее подняли. Изобретатель получил распоряжение исправить руль и гребной винт, пострадавшие при аварии, на том же заводе, где ее строили. Ему выдали диплом о присвоении звания «подводного инженера» и пожаловали особой формой одежды. Все это только усилило интриги против него. Они привели к тому, что вместо доставки на завод герцога Лейхтенбергского лодку вытащили на пустынный берег Невы в 20 верстах от Охты, где она осталась навсегда.
Бауэр тем временем понял, что главная причина его неудач – несовершенство двигателя, работающего на мускульной тяге. Поэтому он предложил построить «подводный корвет», вооруженный 4 пушками и снабженный двумя двигателями. В надводном положении новое судно приводилось бы в движение паровой машиной, под водой – пневматическим двигателем, работающим на сжатом воздухе. Одновременно Бауэр потребовал условленного вознаграждения, так как считал, что свою задачу – доказать возможность подводного плавания и совершения боевых действий – он выполнил.
Правительство запросило мнение Морского Технического Комитета. При оценке результатов всех испытаний было установлено, что лодка Бауэра не соответствовала по своим данным большинству пунктов, оговоренных в контракте. Например, комиссия указала, что 16 июня 1856 г. лодка, плавая на поверхности, прошла 100 сажен (185 метров) за 17 минут и больше двигаться не смогла «по причине совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной винт». А в злополучный день 26 октября лодка в течение двух с половиной часов безуспешно пыталась подвести мину без помощи водолаза под предназначенный для взрыва бот.
На основании доклада МТК в вознаграждении было отказано. Вместо выплаты денег ему предложили уехать в Иркутск (в страшную для немца Сибирь!) и там продолжить работу над проектом «подводного корвета» – якобы ради лучшего сохранения в тайне всех деталей. Бауэр вполне справедливо решил, что под благовидным предлогом его хотят отправить в ссылку. Он предпочел покинуть Россию, что ему разрешили сделать весной 1858 г.
