Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 30 страниц)
В 1864 году началась война между Испанией и ее бывшими колониями Перу и Чили (Первая Тихоокеанская война 1864–1866 гг.). Испанский флот осуществлял блокаду побережья. Он также высадил десант, который оккупировал острова Чинча (Chincha), принадлежавшие Перу.
В это время перуанский инженер-железнодорожник Федерико Блюм (Federico Blume; 1831–1901) разработал проект подводной лодки «El Того» (Бык). Он надеялся, что его субмарина станет тем средством, с помощью которого перуанский флот победит более сильного врага. Однако прежде, чем Блюм смог приступить к реализации своего проекта, война кончилась.
Схема устройства субмарины «EI Toro»
Спустя 15 лет, во время войны с Чили (Вторая Тихоокеанская война 1879–1881 гг.), Блюм вернулся к своей прежней идее. Уже через два месяца после объявления войны, в июне 1879 г., он на свои собственные средства приступил к строительству субмарины по усовершенствованному проекту.
Постройка заняла 4 месяца. Она производилась в обстановке секретности на заводе, принадлежавшем железной дороге Пиура-Пайта, где состоял на службе сеньор Блюм – 14 октября 1879 г. в порту Пайта начались испытания субмарины, которые заняли три недели. Команда лодки состояла из 10-и человек: самого Блюма, его сына и восьми заводских рабочих.
Сигарообразный корпус лодки длиной 48 футов (14,63 м) и наибольшим диаметром 8 футов (2,44 м) был сделан из котельного железа толщиной 6,35 мм. Листы были приклепаны к шпангоутам и стрингерам железного каркаса.
Субмарина погружалась путем заполнения водой балластных цистерн через кингстоны. В погруженном состоянии воздух внутри лодки можно было освежать вентиляторами через две медные трубы длиной три метра, выдвигавшиеся с этой целью на поверхность воды, а затем снова убиравшиеся. Ориентация осуществлялась через башенку с иллюминаторами.
Лодка имела приборы, измерявшие внутреннее давление воздуха, глубину погружения, уровень воды в балластных цистернах. Ее вооружение составляли две плавучие мины с часовыми взрывателями. Восемь членов экипажа из десяти вращали руками коленчатый вал, на который был насажен гребной винт. Этот же вал приводил в движение вентиляторы и насосы для осушения балластных цистерн. Пробы показали, что лодка способна погружаться на глубину до 72 футов (22 м) и развивает скорость до 3,5 узлов (6,48 км/час).
Вскоре об этом чудо-оружии узнал главный директор железной дороги Николас де Пиерола (Nicolas de Pierola), который стал горячим сторонником использования его против чилийцев. Благодаря своим связям в правительственных кругах, он добился согласия властей на официальную демонстрацию возможностей подводной лодки. На борту военного транспорта «Лименья» (Limena) ее доставили в порт Кальяо (Callao).
Испытания проходили в июле 1880 г. Среди тех, кто погружался в лодке вместе с изобретателем, был и военный министр Перу. Лодка двигалась под водой полным ходом в течение 30 минут, не нуждаясь все это время в вентиляции внутреннего пространства. Министр был весьма впечатлен. Он сообщил правительству, что «Бык» обладает реальной возможностью атаковать вражеские корабли.
Первое боевое задание выглядело следующим образом: подойти ночью к одному из вражеских броненосцев («Almirante Cochrane» или «Blanco Encalada»), стоявших на якоре возле острова Сан-Лоренцо, расположенного в нескольких милях западнее Кальяо, и выпустить свои мины под днищем корабля противника. Спустя некоторое время часовой механизм произведет взрыв.
Однако, когда «EI Того» вышел на рубеж атаки и уже погрузился на глубину 36 футов (11 м), чтобы устремиться вперед, чилийские броненосцы снялись с якоря и ушли на юг. Позже выяснилось, что командование эскадры противника узнало От своих шпионов о «секретном могучем оружии» перуанцев.
16 января 1881 г., после проигрыша битвы за Лиму и оккупации чилийцами столицы Перу, экипаж затопил подводную лодку «Бык» на рейде Кальяо вместе с другими кораблями перуанского флота.
«Подводная минная шлюпка» Коромальди (1904 г.)Вероятно, самый последний по времени проект подводной лодки с мускульным приводом предложил русский инженер-судостроитель (этнический итальянец) Л. Л. Коромальди в начальный период русско-японской войны.
Он вполне справедливо считал, что все подводные лодки начала XX века обладали следующими общими недостатками: 1) слабым вооружением; 2) незначительной скоростью; 3) малым радиусом действия; 4) сложностью устройства; 5) продолжительностью строительства; 6) довольно значительной стоимостью; 7) высокими требованиями к подготовке экипажа.
Суть замысла Коромальди была в следующем: создать лодку, имеющую преимущества хотя бы по нескольким из указанных характеристик. Его «подводная шлюпка» отличалась простотой устройства, дешевизной и коротким сроком постройки, не требовала высокой квалификации от членов экипажа. При этом ее торпедное вооружение было примерно таким же, как у большинства других субмарин того времени.
Водоизмещение лодки Коромальди определил в 7,7 тонны (без учета массы торпед и членов экипажа), длина корпуса из 8-мм листовой стали на стальном наборе равнялась 876 см (не считая гребных винтов и пера вертикального руля), ширина – 78 см, высота от киля до поверхности поплавка – 228 см. Вооружение составляли две 38! – мм торпеды Шварцкопфа, размещенные снаружи корпуса в рамочных аппаратах системы Джевецкого.
Погружение и всплытие должно было происходить с помощью двух цилиндрических балластных цистерн, снабженных поршнями со штоками, подсоединенными к специальным рукояткам. При вращении рукояток в одну сторону поршни отходят к центру корпуса и впускают в цилиндры воду. Лодка, получив отрицательную плавучесть, погружается. Вращение рукояток в противоположную сторону заставляет поршни вытеснять воду из цилиндрических цистерн и лодка всплывает. Для обеспечения большей положительной плавучести на поверхности воды конструктор предусмотрел надстройку-поплавок, заполненный пробкой. Для аварийного всплытия – отделяемый киль («брусковый балласт»).
Устройство «подводной минной шлюпки» Коромальди
По проекту, лодка имела перископ, магнитный компас, глубиномер, электролампы для освещения внутреннего пространства (к ним – аккумулятор), баллон сжатого воздуха для дыхания на глубине.
Экипаж состоял их четырех человек, сидевших в затылок друг другу и вращавших педали, как при езде на велосипеде. Их общее усилие через особый привод передавалось на два гребных винта, размещенных в вертикальной плоскости. Кроме того, первый и четвертый члены команды должны были вращать рукоятки штоков балластных цистерн; второй (сидящий у перископа) – управлять лодкой по курсу и производить пуск торпед; третий – обеспечивать подачу воздуха из баллона, а в случае аварийного всплытия – отделять металлический балласт.
По замыслу изобретателя, подводные минные шлюпки следовало доставлять в район боевых действий на борту быстроходных боевых кораблей (аналогично катерам Макарова в 1877-78 гг.). После спуска на воду они должны были ночью (либо в условиях плохой видимости) незаметно подходить к вражеским кораблям, стоящим на якоре (либо идущим малым ходом) и атаковать их торпедами. После этого можно было возвращаться к кораблю-носителю или же самостоятельно двигаться к ближайшему берегу.
Подводная минная шлюпка. Вид сверху
К сожалению, все это выглядело хорошо только на бумаге. Субмарина с «человеческим мотором» могла представлять реальную угрозу для противника разве что во времена Крымской войны 1853-56 гг., максимум – в период войны с турками 1877-78 гг.
В 1904 году такой проект уже являлся анахронизмом. В этой книге он упоминается лишь как забавный курьез, свидетельствующий об извилистых путях человеческого мышления.
Девятнадцатый век вполне справедливо вошел в историю как век паровых машин. Поэтому попытки создания паровых машин, пригодных для движения судов под водой, были закономерными и неизбежными.
Глава 2. Подводные лодки с паровым двигателем
Как известно, Джеймс Уатт (James Watt; 1736–1819), механик из Глазго, создал эффективную паровую машину еще в 1774-84 гг. И уже в марте 1795 г. французский гражданин Арман Мэзьер (Armand Maiziere) обратился в якобинский Комитет Общественного Спасения с весьма необычным проектом подводной лодки. «Изюминка» заключалась в том, что он предполагал снабдить субмарину паровой машиной!
Эта машина состояла из цилиндра с поршнем, на который действовал водяной пар, получавшийся в крепко стянутом железными обручами деревянном котле, подогревавшемся от кирпичного очага. С помощью особых приводов движение поршня передавалось нескольким веслам, снабженным складывающимися лопатками (как в проекте С. де Вальмера). Эти лопатки Мэзьер сравнивал с крыльями птицы. Они должны были двигаться не по кругу, а вперед-назад.
Однако реальное применение паровой машины на подводных лодках долго откладывалось из-за ряда проблем. Главной среди них являлась проблема подачи воздуха под водой для сжигания топлива в топке парового котла. Кроме того, процесс горения сопровождался выделением тепла и токсичного угарного газа, что затрудняло пребывание экипажа в лодке. Наконец, расход топлива изменял массу подводной лодки и, соответственно, запас ее плавучести.
В связи с данными проблемами некоторые изобретатели пошли по пути создания так называемых «полупогружаемых» аппаратов, занимающих промежуточное место между подводными и надводными судами. Такое судно имело герметически закрытый корпус с возвышавшейся над ним трубой, в которой располагались каналы для поступления атмосферного воздуха к топке котла и для дыхания экипажа, а также для удаления продуктов горения. Глубина погружения ограничивалась высотой этой трубы.
Паровой котел конструкции Пайерна
Первая «настоящая» подводная лодка с паровым двигателем появилась лишь через 60 лет после предложения Мэзьера («Пирогидростат» Пайерна); немного позже было создано первое полуподводное паровое судно. Будет логичным рассмотреть эти две линии конструкторской мысли по отдельности.
«Pyrohydrostate» Пайерна (1854 г.)Впервые оснастить подводное судно паровым двигателем удалось в 1854 году. Французский инженер Проспер Пайерн, который восемью годами раньше построил свой «Гидростат» с мускульным приводом винта, теперь создал на его основе аппарат с паровым двигателем.
Вот как сообщал об этом судне один английский журнал того времени:
«Изобретатель доктор Пайерн не только открыл средство для опускания на дно моря и работы там в течение желаемого времени, заменяя химическими реагентами поглощенный кислород. Он открыл также способ управления лодкой с помощью пара с такой же легкостью, как если бы это было на поверхности. Он может начать рейс на своей лодке из любого порта во Франции и достичь берегов Англии, идя все время в подводном положении».
Цилиндрический корпус «Пирогидростата» с овальными оконечностями был построен из железа. Он имел четыре поперечные переборки, платформы в двух отсеках и шлюзовую камеру для выхода и возвращения водолазов. Паровая машина размещалась в корме, она приводила в движение двухлопастный гребной винт. Пар для нее вырабатывали два котла. Один был обычным, он использовался для плавания на поверхности воды. Другой котел работал в подводном положении. В его герметичной топке сжигалось специальное топливо (спрессованные брикеты смеси селитры с углем), при горении выделявшее кислород. Одновременно в топку подавалась пресная вода.
Водяной пар и продукты сгорания топлива направлялись в паровую машину. Оттуда, завершив работу, они отводились за борт через невозвратный клапан, не позволявший морской воде заливать топку.
Схема устройства «Пирогидростата». 1 – резервуары сжатого воздуха; 2 – промежуточный отсек; 3 – рабочий отсек; 4 – шлюзовая камера; 5 – машинно-котельное отделение
Для управления по курсу использовался вертикальный руль, а маневрирование по глубине производилось приемом воды во внутренние балластные цистерны, либо ее откачкой.
В ходе испытаний быстро выяснились недостатки конструкции. Селитра (т. е. окисел азота), соединяясь при подогреве с водой, давала азотную кислоту – чрезвычайно агрессивное вещество, разрушавшее металлические части котла и машины. Кроме того, управление процессом горения при одновременной подаче воды прямо в топку оказалось очень сложным. Отвод парогазовой смеси за борт на глубине представлял большую трудность. Ко всему прочему, пузырьки смеси не растворялись в забортной воде и демаскировали лодку на поверхности воды.
После нескольких аварий силовой установки изобретатель больше не пытался плавать под водой с помощью паровой машины, сохранив ее только для надводного хода. Далее он использовал свой «Пирогидростат» в качестве самоходного водолазного колокола. Тем не менее, в истории подводного судостроения была открыта новая страница. Впервые удалось практически применить на подводной лодке двигатель с механическим, а не ручным приводом.
Подводная мортира Нэсмита (1856 г.)Британский инженер Джеймс Нэсмит (James Nasmyth; 1808–1890) спроектировал в 1855 г., а в следующем году построил большое деревянное подводное судно[70]70
Д. Нэсмит был шотландец, окончил Эдинбургский университет, с 1839 г. постоянно проживал в Манчестере. Он прославился как талантливый инженер-изобретатель. В 1839 г. Нэсмит создал паровой молот, получивший широчайшее применение на заводах всего мира. Позже он изобрел машину для нарезания гаек, гибкий вал для вращения малых сверл и многое другое. С 1860 г. он увлекся астрономией, в которой сделал ряд открытий.
[Закрыть]. В движение его приводил гребной винт, работавший от паровой машины.
Якобы оно развило на испытаниях скорость 10 узлов (что, вообще говоря, представляется весьма сомнительным). Длина судна составляла 70 футов (21,3 м), ширина 12 футов (3,6 м), высота около 20 футов (6 м). Экипаж включал четырех человек.
На поверхность воды выступали лишь труба парового котла и верхняя часть корпуса. Чтобы обеспечить неуязвимость от вражеской артиллерии, стенки судна были сделаны очень толстыми (из тополя, который плохо горит и отличается упругостью). Сбоку и сверху их толщина составляла по 4 фута (1,22 м). Внутреннее пространство представляло собой один отсек шириной 146 см, где размещались паровой котел с машиной и три члена экипажа из четырех. Четвертый был рулевым. Он находился в рубке, устроенной в толще верхней палубы и снабженной зеркалами в куполе (с помощью которых он наблюдал за поверхностью моря), а также приспособлениями для подачи сигналов машинной команде.
Разрез субмарины Нэсмита
Подводная мортира Нэсмита
К носовой части судна была прикреплена специальная наделка, внутри которой помещалась короткоствольная пушка крупного калибра, применявшаяся только в подводном положении. Идея заключалась в том, чтобы подойти к вражескому кораблю почти вплотную и пробить снарядом этой пушки его подводную часть.
Однако размещение паровой машины, питаемой углем, в ограниченном объеме подводного корабля отрицательно сказалось на условиях обитаемости (жара и трудности с воздухом для дыхания). А подводная пушка была однозарядной. Следовательно, боевая эффективность субмарины Нэсмита являлась крайне низкой. В состав британского флота она зачислена не была.
«lctineo-2» Монтуриоля (1864 г.)2 октября 1864 г. в Барселоне была спущена на воду вторая субмарина Нарсисо Монтуриоля – «Иктинео-2», начатая постройкой в 1862 году.
Эта лодка водоизмещением 65 тонн своей формой повторяла первую субмарину изобретателя, но была больше ее в два с половиной раза: длина 17 метров, наибольшая ширина и высота 3,5 метра. Горизонтальный и вертикальные рули размещались в корме, там же находился гребной винт.
Погружение осуществлялось следующим образом. Сначала забортной водой заполняли балластные цистерны (конструктор называл их «камеры плавучести»). С их заполнением лодка еще удерживалась на поверхности моря, но после приема воды в «плавательные пузыри» (прообраз уравнительных цистерн) она переходила в погруженное положение.
Заполнение и осушение цистерн производилось с помощью двух ручных насосов. В аварийных случаях предусматривалась возможность продувания балластных цистерн сжатым воздухом. Для дифферентования субмарины использовалась «труба равновесия», представлявшая собой две цистерны, размещенные в противоположных оконечностях и соединенные между собой трубопроводом. Перегоняя насосом воду из носа в корму, и наоборот, можно было изменять дифферент корпуса.
Расчетная глубина погружения составляла 81 метр, на испытаниях удалось достичь 30 метров. Погружаться глубже Монтуриоль не рискнул.
Возможность дыхания экипажа, состоявшего из 10-и человек, обеспечивал запас кислорода, хранившийся в специальном резервуаре. От накапливавшегося углекислого газа воздух очищал раствор щелочи, через который его периодически прокачивали. Внутреннее пространство освещал фонарь, внутри которого водород горел в атмосфере кислорода. Необходимые для этого газы хранились в специальных резервуарах вне прочного корпуса.
Изобретатель установил на своей лодке две паровые машины собственной конструкции. Одна, мощностью 6 л.с. использовалась для надводного хода, другая (мощность 2 л.с.) – для подводного. Она же вращала специальный бурав в носу, предназначенный для сверления отверстий в подводной части корпуса вражеского корабля. Кроме бурава, субмарина имела пушку для подводной стрельбы.
«El lctineo-2» (макет)
Монтуриоль осуществил более 60 удачных погружений, а однажды со всем экипажем на борту оставался под водой более 5 часов. Тем не менее, на вооружение испанского флота его лодку не приняли. Причины вполне очевидны: подводные пушки и буравы (пусть даже паровые) не могли причинить серьезный ущерб железным кораблям. А паровой двигатель создавал слишком много проблем при плавании в погруженном положении.
Схема устройства подводной лодки «Иктинео-2»
Испытания, проходившие в 1865-66 гг. выявили ряд недостатков, которые тут же устранялись. Однако довести до конца свои эксперименты с подводными лодками Монтуриолю не удалось.
В 1867 г. он полностью разорился, субмарина «Иктенео» перешла в руки кредиторов и была продана на металлолом. Лишь спустя 100 с лишним лет испанские любители старинных механизмов изготовили две точные ее копии. Одну из них они установили на набережной в морском порту Барселоны, другую – в специальном музее, посвященном 150-летию отечественной индустрии.
Субмарина Герна (1867 г.)
В 185-4-64 гг. штабс-капитан, впоследствии полковник, а затем генерал-майор инженерной службы О. Б. Герн спроектировал, построил и испытал три подводные лодки с ручным приводом винта.
На основе полученного опыта он разработал в 1866 г. проект металлической субмарины с паровым двигателем, водоизмещением около 25 тонн. Запас ее плавучести составлял 64 %, длина была 12 метров, диаметр в самой широкой части достигал 2 метра. Составляя свой проект, Герн учел результаты экспериментов Буржуа и Брюна, создателей «Le Plongeur», на испытаниях которого во Франции он присутствовал.
Постройку лодки осуществлял Александровский литейно-механический завод в Петербурге. Средства выделило военно-инженерное ведомство. В октябре 1867 г. лодка была спущена на воду.
Субмарина имела корпус сигарообразной формы, образованный железными листами, прикрепленными к 16-и круговым шпангоутам. Две переборки с герметически закрывающимися люками (одна выпуклая и одна плоская) разделяли его на три отсека. Кроме того, имелся конусообразный железный обтекатель, заполненный древесиной и прикрепленный к носовой оконечности. Он играл роль амортизатора в случае столкновения лодки с препятствием. Полусферическая переборка ограничивала носовой отсек (объем 3 кубометра), служивший шлюзовой камерой. Кроме того, он использовался как балластная цистерна (емкость 1,6 тонны), здесь же находился клюз подводного якоря и тросовый привод к его лебедке.
Между полусферической и плоской переборками размещался центральный пост управления (объем 11 кубометров). Там находились две ручные помпы, лебедки кингстонов и подводного якоря, уравнительная цистерна, штурвал вертикального руля, нактоуз магнитного компаса.
Над центральным постом Герн расположил смотровой колпак, служивший также своеобразным поплавком. С помощью винтового механизма он мог выдвигаться из корпуса и вдвигаться внутрь, что увеличивало либо уменьшало плавучесть лодки и меняло глубину ее погружения. Кроме того, этот колпак использовался для вентилирования внутреннего пространства и как входной люк.
В трюме под центральным постом находилась система регенерации воздуха, состоявшая из цистерны с известью, вентилятора, прокачивавшего воздух через эту цистерну и трех баллонов с кислородом, периодически добавляемым в очищаемый воздух.
За плоской переборкой находилось машинное отделение (объем 11 кубометров). Здесь были установлены: паровой котел с герметизированной топкой, дававший пар под давлением 30 кг/кв. см.; двухцилиндровая паровая машина мощностью 6,8 л. с; приводы вертикального и горизонтального рулей; воздушный компрессор и вдувной вентилятор с приводами от гребного вала. Здесь же стояли ящики для древесного угля, дров или брикетов специального топлива, баллон со сжатым воздухом и бак для скипидара.
Схема устройства подводной лодки Герна с паровым двигателем. 1 – амортизатор; 2 – балластная цистерна; 3 – шлюзовая камера; 4 – лебедки кингстонов балластной цистерны и шлюзовой камеры; 5 – бак с натриевой известью; 6 – кислородные баллоны; 7 – уравнительная цистерна; 8 – выдвижная башенка-поплавок; 9 – угольная яма; 10 – паровой котел; II – паровая машина; 12 – резервуар сжатого воздуха; 13 – вертикальный руль; 14 – горизонтальные рули
Погружение субмарины производилось за счет заполнения балластной цистерны, а маневрирование по глубине – с помощью горизонтальных рулей, снабженных прибором для автоматического удержания заданной глубины. Принцип его действия был основан на изменении гидростатического давления воды на разных глубинах. При погружении лодки ниже установленного предела внешнее давление воздействовало на поршень прибора, который перемещался и менял угол наклона рулей.
При плавании на поверхности воды котел отапливался углем (либо дровами), а после погружения он переводился на жидкое топливо (скипидар), которое пульверизировалось в топку сжатым воздухом. Форсунку для распыления скипидара сконструировал инженер-теплотехник, полковник А. И. Шпаковский (он также известен тем, что создал торпеду с ракетным двигателем). Горение скипидара поддерживал распылявший его сжатый воздух, поступавший из баллона. Продукты сгорания выводились за борт, оставляя на поверхности воды пузырчатый след, демаскировавший лодку. По расчетам Герна, запасов топлива должно было хватить на 5 часов подводного плавания.
Технические сложности, связанные с переводом котла на различные виды топлива, а также необходимость в их значительных запасах и потребность в большом количестве сжатого воздуха накладывали серьезные ограничения на использование подводной лодки.
Поэтому О. Герн разработал особое химическое топливо (ракетный состав), содержавши кислород в своих компонентах и не требующий притока свежего воздуха при сжигании (тем самым он повторил изобретение Пайерна). Комиссия Военного министерства констатировала, что «горение его происходит за счет собственного кислорода и что оно идет довольно равномерно, по крайней мере, не производит вспышек, могущих повредить топку или котел».
Помимо этого, Герн предусмотрел возможность подачи в машину сжатого воздуха вместо пара, т. е. временное превращение парового двигателя в пневматический. Впрочем, запас сжатого воздуха мог обеспечить максимум одну милю хода.
В качестве оружия для своей лодки Герн построил в 1872 г. на заводе Д. Ф. Берда в Санкт-Петербурге крупногабаритную торпеду (длина 7 метров, диаметр I метр, масса 6 тонн) с пневматическим двигателем. Она крепилась к нижней части корпуса лодки специальным захватом.
Субмарина в 1868-75 гг. проходила интенсивные испытания в Кронштадте, на так называемом Итальянском пруду. Все это время Герн занимался устранением выявленных недостатков. Главный из них заключался в том, что в погруженном состоянии лодка могла плавать только под пневмодвигателем, так как надежно герметизировать топку котла не удалось.
В конце-концов конструктор решил установить на подводной лодке электрический двигатель. К сожалению, реализовать данную идею ему не удалось. На прошение Герна о выделении средств для данной цели, поданное в 1876 г., генерал Э. И. Тотлебен, заместитель главного инспектора инженерных войск, наложил отрицательную резолюцию:
«Из результатов опытов, произведенных в течение многих лет, подводное плавание оказывается весьма затруднительным, и в случае даже успешного разрешения вопроса относительно устройства всех сложных механизмов всегда это плавание сопряжено с большой опасностью для людей и в зависимости от многих непредвиденных случайностей».
Эта резолюция привела к прекращению дальнейших работ и к забвению самого проекта[71]71
Инженер-генерал, граф Эдуард Иванович Тотлебен (1818–1884) был одним из наиболее талантливых русских военных инженеров. Он прославился во время обороны Севастополя в 1854-55 гг., а также в период русско-турецкой войны 1877-78 гг.
[Закрыть].
Хотя разработки О. Б. Герна уступали современным ему зарубежным проектам, он внес значительный вклад в отечественное подводное судостроение:
Первым в России разделил подводную лодку на водонепроницаемые отсеки, что повышало ее живучесть.
Первым в России использовал на подводной лодке гребной винт.
Первым в России попытался применить силовую установку, способную работать по комбинированному циклу.
Первым в России создал комплексную систему регенерации воздуха.
Создал пневматическую торпеду собственной оригинальной конструкции.
Все это ставит О. Б. Герна в один ряд с другими, более знаменитыми пионерами подводного плавания.