Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 30 страниц)
Глава 3. Подводные лодки с пневматическим двигателем
«Plongeur» Брюна и Буржуа (1863 г.)
В 1862 г. во французском городе Рошфор была заложена и 16 апреля 1863 г. спущена на воду подводная лодка «Le Plongeur» (Ныряльщик). Ее проект создали инженер-кораблестроитель Шарль Брюн (Charles Brun; 1821–1897) и капитан I ранга (с 1868 г. контр-адмирал) Симон Буржуа (Simeon Bourgois; 1815–1887). Средства на строительство ассигновало морское министерство.
В том же году 8 июня начались ее испытания. Сначала они производились на реке Шаранта и в Рошфорском доке, а с февраля 1864 г. в море.
Огромная по меркам того времени железная субмарина имела надводное водоизмещение 420 тонн, а полное подводное 453,2 тонны. Ее длина составляла 42,5 метра; ширина 6 метров; высота от киля до купола рубки 4,35 метра. Экипаж насчитывал 12 человек команды и одного офицера.
Корпус имел сигарообразную форму, с несколько приплюснутой по бортам кормовой оконечностью. По всей длине он был разделен пятью водонепроницаемыми поперечными переборками на шесть отсеков. За второй от носа поперечной переборкой начинались две продольные переборки длиной 22 метра. Между ними находился коридор для людей шириной 170 см и высотой 260 см, разделенный поперечными переборками на три отсека.
В верхней палубе были устроены иллюминаторы с чечевицеобразными толстыми стеклами. Проникавший через них свет давал достаточное освещение внутри судна, когда оно находилось на поверхности воды. В подводном положении приходилось употреблять лампы.
В одной трети длины корпуса от кормы находилась наблюдательная башенка (рубка) высотой 150 см, диаметром 60 см, снабженная иллюминаторами и входным люком (второй люк был сделан в верхней части корпуса, в отсеке перед машинным отделением). Всплыв на поверхность воды (либо в позиционное положение), командир поднимался по трапу на маленькую площадку под этой башенкой и обозревал из нее горизонт. Там он имел перед собой путевой компас и переговорные трубы для передачи приказаний к рулям, к машине, к кранам продувания балластных цистерн.
Симон Буржуа
Воздух, сжатый до 12 атмосфер, находился в 23 металлических (из 8-мм стали) баллонах (длиной 7,25 и диаметром 1,12 м каждый), общим объемом 117 кубометров. Пять баллонов находились во втором от носа отсеке, остальные 18 размещались в боковых отделениях трех следующих отсеков, по три с каждой стороны лодки.
В кормовом отсеке длиной 3 метра находилась пневматическая машина мощностью 80 л.с. Она состояла из двух пар цилиндров (диаметром 32 см каждый), расположенных под углом 45 градусов и действующих поочередно на один и тот же кривошип. Поступавший из баллонов воздух действовал только с нижней стороны поршней в цилиндрах. Отработав в цилиндре, он поступал внутрь лодки и служил для дыхания экипажа. Клапан в потолке центрального коридора выпускал наружу излишек воздуха, когда давление внутри судна превышало наружное давление.
Далее снаружи корпуса размещались один вертикальный и два горизонтальных руля, а также 4-лопастный гребной винт диаметром 2 метра, работавший от пневматической машины. Все рули управлялись изнутри лодки посредством ручных воротов.
«Ныряльщик» мог погружаться на глубину до 10 метров (33 фута). Его погружение осуществлялось приемом 33 тонн воды в балластные цистерны (полный объем которых составлял 56 кубометров), всплытие – продуванием их сжатым воздухом. Маневрирование по глубине осуществлялось не только при помощи горизонтальных рулей, но и благодаря двум специальным цилиндрам с поршнями, сообщающимся верхними концами с окружающим водным пространством. При перемещении поршней менялся внутренний объем цилиндров, что приводило либо к всплытию, либо к погружению (снова принцип Бэрна!).
Для экстренного всплытия в аварийной ситуации конструкторы снабдили лодку сбрасываемым грузом в виде 34 тонн балласта из старых артиллерийских снарядов (ядер). С этой целью трюм под водонепроницаемым полом коридора управления был разделен на несколько отделений, заключающих в себе балласт. Эти отделения закрывала снаружи железная дверь на шарнирах, составлявшая часть наружной обшивки. Ее удерживал особый стержень.
Макет субмарины «Ныряльщик»
Если требовалось сбросить балласт, достаточно было освободить специальным рычагом (проходившим через сальник) изнутри корпуса данный стержень. Тогда балласт своим весом немедленно открывал дверь и вываливался наружу. Это мгновенно создавало подъемную силу в 34 тонны.
«Le Rongeur»: сечение по миделю и по горизонтали
Для спасения экипажа предназначалась металлическая шлюпка, прикрепленная плоским дном к корпусу лодки на трех винтах. Ее длина была 8 метров, ширина 1,7 метра, высота 1,1 метра. Она могла принять все 12 членов экипажа. В оконечностях лодки находились герметически укупоренные воздушные ящики, которые заставляли ее всплывать и делали непотопляемой. Вход в это всплывающее устройство происходил через люки, устроенные в корпусе субмарины (две горловины) и в днище шлюпки (еще две горловины). Сверху его закрывала выпуклая съемная крышка.
«Ныряльщик» планировалось вооружить пороховой миной, размещенной на железном шпироне длиной 4,5 метра и диаметром 30 см. Ее подрыв должен был происходить дистанционно от гальванической батареи. Вот как описывал это оружие журнал «Морской сборник» № 4 за 1864 год:
«В шпироне „Плонжера“, имеющим вид трубы, есть пустая отдельная часть, которую можно наполнять порохом или класть в нее зажигательную бомбу, приблизившись под водой к неприятельскому судну и пробив его, это пчелиное жало остается в неприятеле, а „Плонжер“ задним ходом быстро отдаляется, выпуская электрическую проволоку. Когда он в безопасном расстоянии – производится взрыв».
Однако в действительности «Ныряльщик» никакого вооружения не имел[77]77
В данной связи отметим забавный факт. В брошюре В. А. Кожевникова и Г. Ю. Илларионова «Попытки создания подводных лодок от древнейших времен до начала XX века» (Владивосток, 2000 г.) на странице 24 помещена схема внутреннего устройства подводной лодки «Ныряльщик». Там под цифрой 6 указан… торпедный аппарат, расположенный в носовой части подлодки! Между тем, торпеда была изобретена лишь в 1866 г., а первый торпедный аппарат появился двумя годами позже. Это оружие никак не могла иметь субмарина, построенная в 1863 г. и списанная через три года после спуска на воду.
[Закрыть]. Его носовая оконечность заканчивалась острием, но приспособлений для крепления мины там не было. Указанное описание относится к первому варианту проекта Брюна и Буржуа, оставшемуся на бумаге. Решение проблемы вооружения конструкторы отложили на тот период, когда они завершат весь цикл испытаний своей субмарины.
Испытания, проведенные в 1863-64 гг., показали неплохие мореходные качества лодки. Она развивала ход до 5-и узлов на поверхности, до 4-х узлов под водой (хотя проект предусматривал 9 узлов). Запаса сжатого воздуха хватало не более чем на 3 часа плавания под водой (максимум 12 миль).
Мировая пресса уделяла этому кораблю большое внимание, называя его то «орудием истребления», то «страшным оружием», однако в действительности боевая эффективность «Ныряльщика» оказалась весьма низкой.
Его недостатки заключались в следующем:
1) Выход наружу отработавшего воздуха в виде кипящей массы пузырьков создавал на поверхности воды весьма заметный след, ясно указывавший на присутствие подводной лодки;
2) Несмотря на то, что резервуары сжатого воздуха занимали большую часть внутреннего объема корпуса, запас воздуха мог обеспечить судну только очень небольшой район действий при незначительной скорости;
3) Вооружение в виде шестовой мины являлось слишком слабым, трудно применимым и опасным для самого подводного судна;
4) На ходу лодка не держала заданную глубину погружения (дело в том, что эффективность действия горизонтальных рулей примерно пропорциональна квадрату скорости; на малых скоростях они не обеспечивают удержание лодки на заданной глубине).
Схема внутреннего устройства субмарины «Le Rongeur»
Среди различных новинок, примененных Брюном и Буржуа, особо следует отметить продувание водяного балласта сжатым воздухом для всплытия. Именно этот способ к концу XIX века стал основным на всех подводных лодках мира и употребляется до сих пор. Кроме того, перспективной была идея спасательного аппарата, отделяемого от корпуса и всплывающего на поверхность.
В дальнейшем архитектура «Ныряльщика» послужила образцом для Густава Зедэ, когда он проектировал свой «Угорь» с электромотором.
В июне 1867 г. «Ныряльщик» был превращен в наливную баржу. В этом качестве он служил 70 лет, настолько прочным был его корпус. Лишь в мае 1937 года он пошел на слом.
Подводная лодка Александровского (1865 г.)Иван Федорович Александровский (1817–1894) родился в Митаве (ныне латвийская Елгава) в семье таможенного чиновника, выходца из Белоруссии. С детства увлекался живописью и механикой. После окончания митавского технического училища Александровский переехал в Санкт-Петербург, где в качестве «вольнослушателя» посещал занятия в Академии художеств. В 1837 г. Академия присвоила ему звание «неклассного художника», после чего он начал работать учителем рисования и черчения в гимназии.
В том же году французский изобретатель Луи-Жак Дагер (Luis-Jaques Daguerre; 1787–1851) изобрел первый практически пригодный способ фотографии, вошедший в историю под названием «дагеротипия». Она быстро стала модной.
Александровский тоже увлекся новинкой и в начале 50-х годов открыл собственное фотоателье в Санкт-Петербурге, по адресу: Невский проспект, 22.
Параллельно он продолжал интересоваться механикой, в том числе судостроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 год. Летом он посетил Лондон по делам своего фотоателье и увидел там эскадру паровых военных кораблей, готовившихся к походу в Черное море, чтобы «проучить русских».
Позже Александровский вспоминал:
«Во время пребывания моего в Англии, в 1853 году, перед самым началом Крымской кампании, вид грозного английского флота, готовившегося снова напасть на Россию, впервые навел меня на идею о подводной лодке, и убедившись в возможности подобного плавания, я немедленно принялся за составление проекта подводной лодки, причем нашел, что единственной двигательной силой для такого судна может служить только лишь сжатый воздух».
Уже в 1854 г. эскизный проект подводного судна был готов, однако «средств нагнетания воздуха», пригодных к использованию в практических целях, тогда еще не существовало. Наконец, в 1859 г. он прочитал статью СМ. Барановского «Духовая сила как движитель», опубликованную в 4-м номере журнала «Морской сборник». Автор статьи рисовал заманчивые перспективы в области транспортных средств, оснащенных пневматическими двигателями[78]78
Степан Иванович (Стефан Ян) Барановский (1817–1880), этнический поляк, был писателем, изобретателем и общественным деятелем. Он являлся профессором русской литературы в Гельсингфорском университете, однако в сферу его интересов входили также механика и богословие, медицина и языкознание, геометрия и воздухоплавание, статистика и география, военное дело и железнодорожный транспорт. А еще он был полиглот, знал 15 языков!
[Закрыть].
В том же 1859 г., когда он опубликовал свою статью в «Морском сборнике», французский горный инженер Жермен Сомелье (Germain Sommeiller; 1815–1871) изобрел компрессор высокого давления и перфоратор для проходки скальной породы. Отечественные авторы любят утверждать, будто бы француз «украл» изобретение Барановского, хотя в действительности тот даже не подозревал о существовании российского конструктора, а заявку на патент подал раньше, чем появилась статья в «Морском сборнике».
В 1860 г. Барановский сконструировал многоступенчатый компрессор («воздухосжиматель»), соединенный с коллектором из труб («духовик»). В 1862 г. он установил свой «духовик» на мотовозе собственной конструкции.
Иван Александровский
Александровский разыскал автора статьи и вдвоем они завершили проект подводного корабля. В мае 1862 г. проект был направлен в Морское министерство. Морской технический комитет одобрил его, на постройку корабля начальство выделило средства, хотя не сразу и с большим «скрипом».
В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод) в обстановке секретности произошла закладка необычного судна. На воду оно сошло в июне 1865 г., испытания начались в Кронштадте 19 июня 1866 года. Таким образом, строительство заняло 3 года.
Оно обошлось казне в 140 тысяч рублей, весьма большие деньги по тем временам.
Подводная лодка Александровского по своим размерам несколько уступала французскому «Ныряльщику». Она имела длину 110 футов (33,53 м), наибольшую ширину 13 футов (3,96 м), высоту 12 футов (3,66 м) и водоизмещение 355/363 тонны. Каркас лодки состоял из 17 стальных шпангоутов, обшитых листовой сталью толщиной 12 мм. Только носовая оконечность, внутри которой размещался пост управления и стоял магнитный компас, была обшита латунью на длину 18 футов (5,5 м), чтобы предохранить компас от влияния большой массы метала (в 1867 г. латунная обшивка была заменена медной). Корпус лодки в сечении представлял треугольник с закругленными углами и обращенной кверху вершиной. По мнению Александровского, такая его форма предохраняла корабль от возможности «проваливания» на запредельную глубину.
В качестве двигателей были установлены две пневматические машины мощностью 117 л.с. каждая (суммарно 234 л.с.), раздельно работавшие на два гребных винта. Запас сжатого воздуха для них хранился под давлением 60-100 атмосфер в 200 железных баллонах диаметром 25 см каждый, общим объемом 50 кубометров. По расчетам изобретателя, запас воздуха должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью 6 узлов (около 11 км/час) в течение трех часов (т. е. на 18 миль, или 33,3 км). Для пополнения запаса сжатого воздуха имелся компрессор высокого давления (с ручным приводом) конструкции Барановского. Воздух, отработавший в пневмодвигателях, частично поступал для дыхания членов экипажа, частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном.
Погружение (согласно расчетам изобретателя, на глубину до 25 метров) осуществлялось приемом забортной воды в балластную цистерну емкостью 12 тонн, снабженную воздушным, предохранительным и водяным клапанами, а также контрольным манометром. Всплытие на поверхность осуществлялось продуванием цистерны водяного балласта сжатым воздухом под давлением до 10 атмосфер. Управление по курсу и глубине производилось одним вертикальным и двумя горизонтальными рулями, расположенными в кормовой части. Там же один над другим находились два гребных винта в защитных ограждениях. В носовой части была устроена шлюзовая камера для выхода водолазов в подводном положении (лодка удерживалась в это время на якорях).
В качестве наступательного оружия предполагалось использовать две мины, обладавшие небольшой положительной плавучестью. Они соединялись между собой тросом и крепились к корпусу снаружи при помощи специального приспособления, управление которым находилось внутри корпуса.
Подводная лодка должна была подойти снизу под днище атакуемого корабля и отделить мины. Всплывая, они с двух сторон охватывали его борта. После этого субмарине следовало отойти на безопасное расстояние и взорвать мины электрическим импульсом по проводам от гальванической батареи.
Первое погружение субмарины произошло 19 июня 1866 г. Позже Александровский вспоминал:
«К крайнему моему прискорбию по новости дела никто не решился спуститься со мною в лодке под воду. После тщетных увещеваний я решился спуститься один, хотя и знал, что справиться мне одному со всеми приспособлениями в подводной лодке было чрезвычайно трудно и опасно; но когда я убедился, что не в состоянии запереть без посторонней помощи тяжелого люка изнутри лодки, я уже хотел отказаться от моего предприятия. Но к счастию моему некто Ватсон, мастер завода Макферсона, изъявил желание спуститься вместе со мной».
Погружение на глубину всего лишь 6 футов (1,82 м) продолжительностью 20 минут прошло нормально, однако неподготовленность Ватсона едва не сыграла роковую роль. При всплытии из-за его неправильных действий произошел разрыв балластной цистерны.
Через неделю, когда повреждение в цистерне было исправлено, Александровский снова опустился под воду вместе с механиком и несколькими машинистами. В следующем погружении 26 июня принял участие контр-адмирал А. А. Попов (1821–1898), назначенный Морским Техническим Комитетом руководить испытаниями[79]79
Известный русский писатель-маринист XIX века К. М. Станюкович (1843–1903) дал в своих произведениях яркое описание экстравагантной личности А. А. Попова – «беспокойного адмирала».
[Закрыть].
«Пробыв с полчаса на одном и том же углублении, т. е. на 6 футах, Андрей Александрович поздравил меня с полным успехом и приказал подниматься, но я просил его обождать, чтобы выпить под водою тост за здравие нашего дорогого Государя Императора, что и было от души всеми исполнено».
«Через несколько дней мы вышли на Большой рейд, – вспоминал Александровский, – стали против форта „Константин“ и спустились под воду, дали передний ход, прошли под водой несколько сот сажен, дали задний ход, повернули под водой лодку совершенно кругом и после различных маневрирований выплыли на поверхность воды и возвратились в Кронштадт». С этого времени почти ежедневно производились различные испытания подводного судна.
Устройство подводной лодки Александровского (после перестройки в 1870 г.)
Корабль легко погружался, всплывал и двигался под водой. 14 сентября 1866 г. на испытаниях субмарины присутствовал император Александр II. Он настолько заинтересовался, что спустился внутрь лодки. Александровский потом вспоминал:
«Его Величество благосклонно изволил осматривать все подробности устройства подводной лодки и осчастливил меня Монаршим отзывом: „Чрезвычайно умно придумано“».
Спустя несколько дней Высочайшим приказом по Морскому ведомству Александровский был награжден орденом Владимира 4-й степени и зачислен на службу «вольным механиком» в чине титулярного советника с годовым жалованьем 5000 рублей и правом ношения мундира.
Кстати говоря, согласно «Табели о рангах», штатский чин титулярного советника соответствовал морскому чину лейтенанта. В 1875 г. Александровский был уже надворным советником, что соответствовало чину капитана 2-го ранга.
Что касается жалованья, то 416 рублей в месяц были тогда хорошими деньгами. В качестве примера можно отметить, что даже через 48 лет (в 1914 г.) средняя цена коровы составляла в России всего лишь 50 рублей. Цены 1866 г. были ниже в два-три раза.
Поэтому многочисленные заявления отечественных историков о том, что «деятельность Александровского не нашла поддержки у царского правительства» являются ложью. Напротив, с этой деятельностью «тупые царские чиновники» связывали немалые надежды, а с самим изобретателем Морское ведомство поддерживало деловые отношения около 20 лет!
Вскоре на лодку прибыла военная команда, состоявшая из одного офицера, шести унтер-офицеров и пятнадцати матросов. Командиром лодки поначалу стал военный инженер, капитан Рогуля, позже его сменил капитан 1-го ранга Эрдман, а в 1870 г. – капитан 1-го ранга Андреев[80]80
Андреев Александр Николаевич (1821–1880), позже главный командир Санкт-Петербургского порта, вице-адмирал и убежденный противник Александровского.
[Закрыть]. В течение июня-августа 1866 г. лодка Александровского неоднократно успешно погружалась в Средней гавани и на Большом рейде Кронштадта. Находясь на глубине нескольких метров, она маневрировала, всплывала и возвращалась своим ходом в гавань.
МТК подвел итоги:
«Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает».
Большую часть своих обещаний изобретатель выполнил, осуществленную им идею МТК признал «отважной» и «патриотической», на дальнейшее усовершенствование субмарины Морское ведомство выделило еще 50 тысяч рублей.
Испытания ее продолжались более трех лет. За это время изобретатель неоднократно вносил усовершенствования. Так, к лету 1868 г. он несколько удлинил лодку (до 120 футов, т. е. 36,5 м). Вместо одной балластной цистерны объемом 400 куб. футов установил три цистерны по 120 куб. футов: в носовой, центральной и кормовой части. Площадку входного люка оградил леером на стойках.
Летом 1870 г. изобретатель установил на корпусе лодки железную башенку высотой 6 футов (182 см) и диаметром 2,5 фута (76 см). Он хотел проверить, может ли лодка, управляемая рулевым в этой башенке плавать в позиционном положении в свежую погоду.
Позже Александровский вспоминал:
«Осенью того же года, в самую бурную погоду и при сильном волнении лодка, вся погруженная на 6 футов под водою и имевшая все время одну лишь башню на 2 фута над горизонтом воды, без малейшей качки прошла на большом Кронштадтском рейде от форта „Константин“ до Лондонского маяка».
Поздней осенью 1868 г. был проведен эксперимент по длительному пребыванию корабля на глубине 30 футов (9,1 м).
«В лодке находились: командир – капитан Эрдман, 6 офицеров и 15 человек команды. Лодка была спущена в 3 часа пополудни и оставалась под водой до 8-и часов следующего утра (т. е. 17 часов – А.Т.). Во время пребывания под водою г.г. офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар… и никто не ощущал ни малейшего неудобства пребывания в лодке под водою»…
В 1869 г. на высочайшем смотре в Транзунде она прошла дистанцию около 300 сажен (чуть более 640 метров) на глубине 14 футов (4,26 м). В том же году была назначена комиссия, перед которой изобретатель должен был пройти под водой на глубине 15 футов (4,57 м) расстояние в полторы мили (2,8 км) от Лондонского маяка возле Кронштадта до специально поставленного корвета «Гридень». Хотя эта дистанция была пройдена, лодка несколько раз всплывала на поверхность и ударялась о дно.
Схема подведения мин под днище корабля по замыслу Александровского. 1 – мины; 2 – подводная лодка
Позже (в 1876 г.) в отзыве МТК было сказано:
«Известно, что самые удачные движения лодки… были совершены с помощью ручного регулирования, в высшей степени утомительного, могущего продолжаться только несколько минут. Обыкновенно же колебания лодки на глубине при ее движении ограничивались дном рейда и его поверхностью. Лодка, опустившись под воду и двигаясь вперед по данному направлению, ударялась об дно раньше, чем регуляторы останавливали ее падение, после чего лодка подымалась кверху, продолжая двигаться вперед, и показывалась на поверхности прежде, чем регуляторы могли остановить ее восхождение».
Александровский оправдывался тем, что под килем субмарины была слишком малая глубина – около 8 футов (2,43 м). По его мнению, чтобы лодка могла свободно ходить под водой, под килем следовало иметь не менее 15–20 футов (4,57-6,1 м), поэтому испытания при 15-футовом погружении следует проводить там, где глубина моря не меньше 60 футов (18,3 м).
Но, с другой стороны, с учетом вероятности проваливания на слишком большую глубину (как случилось накануне высочайшего смотра в Транзунде в 1869 г.) Александровский признал необходимым установить, какое максимальное давление воды может выдержать его субмарина. С этой целью 22 июня 1871 г. лодку проверяли на прочность в Биоркезунде. Ее загерметизировали и без экипажа погрузили на предельную, согласно расчетам Александровского, глубину 82 фута (25 метров). Предварительно к корпусу прикрепили шесть мягких надувных понтонов. После 30-минутного пребывания на глубине по шлангам накачали воздух в понтоны и подводная лодка всплыла. Никаких признаков течи обнаружено не было.
На следующий день представитель МТК контрадмирал Стеценко, вопреки мнению Александровского, приказал погрузить лодку на 98 футов (30 м). Корпус лодки не выдержал забортного давления, герметичность его нарушилась, лодка затонула.
Попытки поднять ее на поверхность с помощью понтонов оказались тщетными, ибо последние не были рассчитаны на такую глубину. В течение двух лет велись подготовительные работы. Наконец, в 1873 г. лодку подняли. Александровский восстановил свою субмарину, однако интерес МТК к ней угас. Дело в том, что испытания выявили ряд серьезнейших недостатков:
1) Пневматический двигатель позволял развивать скорость под водой не более 1,5 узла (в 4 раза меньше расчетной величины);
2) Дальность плавания составила немногим более 2,6 миль (в 7 раз меньше расчетной величины).
3) Лодка очень плохо держала заданную глубину. Так, при прохождении на испытаниях 2 октября 1869 г. дистанции в 1,5 мили она постоянно показывалась на поверхности.
4) Лодка, как и «Ныряльщик» Брюна и Буржуа, оставляла на поверхности воды демаскирующий след из пузырьков отработанного воздуха.
5) Вооружение (всплывающие мины) было ненадежным и неудобным, оно не прошло практической проверки.
В результате МТК вынес решение, что подводная лодка Александровского непригодна для военных целей, восстановление ее и дальнейшая работа по устранению недостатков нецелесообразны. Она была превращена в спасательный понтон при Минном отряде.
Общее устройство подводной лодки Александровского
Изобретатель разработал еще несколько интересных проектов. Так, в октябре 1875 г. он предложил Морскому ведомству проект перестройки своей подводной лодки, с увеличением ее водоизмещения до 630 тонн и оснащением паровой машиной. Она могла бы плавать, оставив на поверхности лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная силовая установка включала паровую машину и паровой котел (на угольном топливе) для движения на поверхности воды, а также пневматический мотор, работавший на сжатом воздухе. Пневмодвигатель предназначался для движения на глубине около 1,5 метра, ограниченной высотой рулевой рубки.
По замыслу изобретателя, такое судно могло приближаться к вражеским кораблям на скорости 14–15 узлов, оставаясь почти неуязвимым для их артиллерийских орудий. Выйдя на рубеж атаки, оно должно было применить торпеды. Однако Александровский, не обладавший достаточными техническими знаниями, планировал рабочее давление пара в машине 300 фунтов на один квадратный дюйм. Такого показателя конструкторы не смогли добиться даже спустя 40 лет.
Что касается пневмодвигателя, то, как известно, он не обеспечивал скорость и дальность плавания, необходимые для подводной атаки.
В 1877 г. Александровский сконструировал «подводный тарантас» – диверсионное средство для подведения мин под днища вражеских кораблей. «Тарантас» представлял собой колесную тележку, на которой были размещены пять баллонов, наполненных сжатым воздухом, а также мины, электропровод и гальваническая батарея. Два водолаза должны были тащить эту тележку на глубине до 6 метров, используя для дыхания воздух из баллонов. Проект не был воплощен в жизнь.
В 1881 г. Александровский разработал проект подводной лодки водоизмещением 460 тонн (41×4,27×4,88 м) с паровым двигателем единого хода. Котел отапливался нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топке при погружении. По расчетам, в надводном положении лодка смогла бы развивать скорость до 15 узлов, в подводном 10–12 узлов. Особое устройство котла, похожего на котлы лодок Гэррета-Норденфельта (нагревание воды под повышенным давлением) позволяло получить некоторое количество пара, обеспечивавшего работу паровой машины в течение определенного времени.
Как и Гэррет в 1879 г., к этой идее Александровский пришел после того, как увидел в метро (только не в Лондоне, а в Нью-Йорке) тягач поезда с паровым котлом Ламма. Он писал, что «сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня с помощью котла, насыщенного паром».
Этот проект он предложил в 1887 г. французскому морскому министерству, но запросил очень большую сумму: один миллион франков! Разумеется, французы отказались от столь дорогой покупки.
Морское министерство уволило изобретателя со службы в 1882 г. «по причине пожилого возраста» (65 лет). Александровский тяжело переживал свои неудачи и отставку, начал пить, обнищал и в возрасте 77 лет умер в больнице «для бедных», всеми забытый и никому не нужный.
Все же он сумел воплотить в жизнь многие свои идеи, ставшие впоследствии хрестоматийными для конструкторов подводных кораблей.
