Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 22 (всего у книги 30 страниц)
24 февраля 1896 г. Эдуард Локруа, морской министр Франции, объявил открытый конкурс на лучший проект подводной лодки. По его условиям, субмарины должны были удовлетворять следующим минимальным требованиям: Водоизмещение не более 200 тонн, скорость надводного хода 12 узлов; дальность плавания 8-узловым ходом на поверхности 100 миль; дальность подводного плавания 8-узловым ходом под водой – 10 миль. Вооружение – две торпеды, готовые к выстрелу из аппаратов.
На этот конкурс были представлены 29 проектов, в том числе «погружающийся миноносец» С. К. Джевецкого (усовершенствованный вариант проекта, представленного Российскому морскому ведомству еще в 1892 г.). Он и получил вторую премию в размере пяти тысяч франков. Третья премия досталась французскому инженеру Форесту (три тысячи франков), четвертая – французу Филиппо (500 франков). Первую премию решили никому не выдавать ввиду отсутствия проектов, достойных ее. Французы Дарьюс, Лобёф, Mora, Ромацотти, Шерон получили золотые медали.
Проект ФорестаФернан Форест (Fernand Forest; 1851–1914) являлся конструктором гоночных моторных лодок. Среди спортсменов и специалистов была популярна его книга на данную тему «Les Bateaux Automobiles». Кроме того, он известен как автор двухтомного исследования по истории подводных лодок («Les Bateaux Sous-marins», Париж, 1900 г.).
Его проект объединял два других проекта, разработанных им еще в 1891 г. Субмарина Фореста надводным водоизмещением 135 тонн по своей форме походила на подводную лодку «Угорь» (Le Gymnote) Густава Зедэ. Длина ее была 33 метра, наибольший диаметр 2,8 метров. Топливные (на 4,2 тонны керосина), балластные и дифферентные цистерны размещались внутри корпуса лодки.
Плавание в надводном положении и зарядка аккумуляторов осуществлялись посредством двух четырехтактных карбюраторных керосиновых моторов конструкции Фореста и Галлиса, мощностью 30 л.с. каждый. Через две соединительные муфты оба мотора могли работать на один вал. В подводном положении лодка шла на электромоторе, работавшем от двух аккумуляторных батарей и подсоединявшемся к гребному валу через третью муфту сцепления.
Управление по глубине производилось с помощи двух пар горизонтальных рулей, размещенных в носу и корме. Для удержания лодки на одном месте под водой (на небольшой глубине), а также для аварийного всплытия, имелся отсоединяемый груз (балласт) под днищем в средней части субмарины.
Проект субмарины Фореста. 1 – керосиновые моторы; 2 – аккумуляторные батареи; 3 – электромотор; 4 – уравнительные цистерны; 5 – смотровой колпак; 6 – входной люк; 7 – цистерна для керосина; 8 – съемный металлический балласт; 9-цистерна главного балласта
В носу находился 450-мм трубный торпедный аппарат с торпедой в нем, запасная торпеда помещалась внутри лодки. Пуск торпед производился с помощью сжатого воздуха.
Конкурсная комиссия сочла интересным в этом проекте лишь применение керосиновых моторов. Мы можем добавить к нему устройство горизонтальных рулей, размещенных по той схеме, которая позже стала общепринятой, а также возможность зарядки аккумуляторной батареи посредством электромотора, вращаемого керосиновым мотором (т. е. путем превращения его в электрогенератор).
Как уже сказано выше, на конкурс поступили более двух десятков других проектов, однако комиссия не сочла интересным ни один из них. Тем не менее, конкурс не стал пустой тратой денег и времени. В ближайшее время он явил миру свои результаты.
Его главный итог заключался в том, что все лучшие проекты (Джевецкого, Фореста, Филиппо) основывались на одной и той же идее: только комбинированная силовая установка может обеспечить подводным судам большую дальность плавания и значительную автономность.
«Narval» Лобёфа (1898 г.)Французский конструктор Альфред-Максим Лобёф (Alfred-Maxim Labeauf; 1864–1939), внимательно изучив проекты подводных лодок Ховгаарда, Джевецкого, Зедэ, Фореста и Ромацотти, разработал собственный проект «автономной ныряющей» (submersible) лодки «Нарвал». Создание этого подводного судна стало важным этапом на пути создания субмарин современного типа.
Постройка «Нарвала» была начата в Шербуре в 1897 г. На воду он сошел 26 октября 1898 г., в строй вступил в 1900 году.
В отличие от почти всех ранее построенных подводных лодок, «Нарвал» был двухкорпусным (два корпуса предусматривал проект «Наутилус-3» Фултона, ими обладали «Иктинео» Монтуриоля и лодка Барбура). Внутренний прочный корпус имел круглое сечение и был рассчитан на глубину погружения до 90 метров. Наружный легкий корпус охватывал прочный, придавая ему обтекаемую форму.
Пространство между корпусами, разделенное водонепроницаемыми переборками, использовалось в качестве балластных цистерн. Заполнение их забортной водой происходило самотеком, через кингстоны, для удаления воздуха в верхней части цистерн находились клапаны вентиляции. Окончательная компенсация положительной плавучести, после заполнения балластных цистерн, производилась приемом воды в уравнительную цистерну, находившуюся внутри прочного корпуса.
Благодаря такой системе погружения, «Нарвал» мог плавать в трех положениях:
1) надводном (крейсерском), когда цистерны главного балласта не были заполнены;
2) позиционном (полупогруженном), когда цистерны главного балласта были заполнены, но субмарина сохраняла еще значительный запас положительной плавучести за счет объема надстройки и рубки, что позволяло использовать двигатель надводного хода;
3) подводном, когда помимо цистерн главного балласта были заполнены уравнительная и дифферентные цистерны и корабль имел нулевую плавучесть.
В качестве двигателя подводного хода использовался электромотор, работавший от аккумуляторной батареи фирмы Фульман (158 элементов). Для надводного хода служила паровая машина тройного расширения мощностью 250 л.с.
Паровой котел субмарины «Нарвал»
Субмарина «Нарвал»
Во время стоянки и при плавании малым ходом на поверхности, от паровой машины можно было с помощью динамомашины (электрогенератора) заряжать аккумуляторную батарею.
Конструктор отказался от двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине или керосине, как пожароопасных.
Вместо них Лобёф применил водотрубный паровой котел (массой 3 тонны) на нефтяном отоплении. Применение жидкого топлива, замещаемого водой по мере расходования, позволяло в случае необходимости мгновенно прекращать работу котла и погружаться.
Лодка была снабжена носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, соединенными между собой специальными приводами, что позволяло использовать их синхронно и параллельно.
Водоизмещение «Нарвала» составляло 117/202 тонны, длина была 34 метра, наибольшая ширина – 3,75 метра. Скорость полного хода на поверхности достигала 11 узлов, под водой – 8 узлов. Наибольшая дальность плавания, соответственно, была 624 мили на 8 узлах и 42 мили на 5 узлах. Полным ходом на поверхности лодка могла идти 12 часов (132 мили), под водой-3 часа (24 мили).
«Нарвал» был вооружен четырьмя рамочными торпедными аппаратами системы Джевецкого, расположенными в надстройке вне прочного корпуса. Калибр торпед составлял 450 мм.
Для улучшения мореходных качеств Лобёф резко увеличил (по сравнению с электрическими лодками) запас плавучести, доведя его до 42 %. Это дало соответствующий результат. В 1901 г. на переходе во время шторма через пролив Ла Манш «Нарвал» строго выдерживал направление движения, тогда как сопровождавший его миноносец зарывался в волну и рыскал на курсе.
Однако для компенсации столь большого запаса плавучести при погружении требовалось принять в балластные цистерны 80 тонн забортной воды. Продолжительность их заполнения первоначально составляла 20 минут. За это время лодку надлежало приготовить к погружению: погасить топку, убрать трубу, задраить все люки и клинкеты. После испытаний время заполнения цистерн удалось сократить до 15–16 минут. Дальнейшее совершенствование конструкции позволило уменьшить его еще на 4 минуты.
Субмарина «Нарвал» по праву занимает видное место в истории подводного судостроения. К числу главных ее достоинств относятся:
Двойной корпус (прочный внутренний и легкий наружный);
Различные двигатели для надводного и подводного хода;
Использование жидкого топлива для двигателя надводного хода;
Размещение балластных и топливных цистерн в междукорпусном пространстве;
Электрогенератор для зарядки аккумуляторов в надводном положении;
Мощное торпедное вооружение.
Подводная лодка «Нарвал»
Разрезы «Нарвала» по миделю и в горизонтальной плоскости
Субмарины типа «Sirene» (1901 г.)Еще до завершения испытаний «Нарвала» французское морское министерство заказало по чертежам Лобёфа 4 подводные лодки того же типа: «Sirene» (Сирена), «Triton» (Тритон), «Silure» (Сом) и «Espadon» (Рыба-меч).
Их строили в Шербуре с конца 1899 г.; спустили на воду в мае (Сирена), июле (Тритон), августе (Рыба-меч), октябре (Сом) 1901 г.
Они несколько отличались от своего прототипа конструкцией легкого корпуса, который распространялся не на всю длину прочного, а лишь на его среднюю часть, то есть они были полуторакорпусными. Размеры: 32,5×3,9×2,5 м.
Эти лодки имели большее водоизмещение (1 57 тонн на поверхности против 117 тонн) и меньший запас плавучести (26 % вместо 42 %) по сравнению с «Нарвалом». Время погружения удалось сократить до 5–7 минут. Однако для полного всплытия требовалось около получаса.
Паровая машина мощностью 1250 л.с., с нефтяным котлом Нормана, обеспечивала дальность плавания 625 миль на 8 узлах, либо 252 мили полным (12-узловым) ходом. Два электромотора по 50 л.с. каждый, работавшие на один вал, давали под водой полный ход 8 узлов (дальность плавания 25 миль). Экономическим ходом 5 узлов лодки проходили в подводном положении до 70 миль. Действуя от паровой машины как электрогенераторы, электродвигатели могли полностью перезарядить аккумуляторную батарею за 7 часов.
Субмарина «Сирена»
Вооружение осталось прежним (4 рамочных аппарата Джевецкого для 450-мм торпед), экипаж состоял из!0 человек (2 офицера, 8 матросов).
Эти лодки находились в строю с лета 1902 г. до конца мировой войны, но использовались только как учебные и опытные. Их сдали на слом в ноябре 1919 г.
Подводные лодки Холланда (1878–1901 гг.)Как уже сказано выше, Джон Филипп Холланд (1841–1914) был ирландцем. Он родился и вырос в маленьком городке Лисканор (Liscannor), на Атлантическом побережье Ирландии, где его отец служил в одной из частей британской береговой охраны. Окончив начальную школу, Джон поступил в школу второй ступени, которую содержал католический орден «Христианские братья». В 1853 г. отец умер, оставив свою жену и троих несовершеннолетних сыновей почти без средств (маленькой пенсии хватало только на то, чтобы не умереть от голода). Семья переехала в город Лимерик (Limerick), где братьям пришлось искать работу. Двенадцатилетний Джон стал помощником учителя (т. е. лаборантом) в школе упомянутого ордена «Христианские братья», где учился он сам.
Получив среднее образование, Джон Холланд в течение 14 лет (1858–1872) работал учителем пения и музыки в школах городов Лимерик, Дрогхеда (Drogheda) и Дандолк (Dundalk). Современники описывали его как «мужчину среднего роста (172 см), темноволосого, с приятной внешностью, очень скромного, всегда бодрого, блестящего и одаренного музыканта, которым все восхищались и которого очень любили ученики».
Но Джона Холланда интересовала не только музыка. Его старшим товарищем был «брат» по ордену, коллега по работе, учитель Джеймс Д. Бэрк (James Dominic Burke), обладавший солидными знаниями в естественных науках. Под его влиянием он увлекся механикой, черчением и прикладной математикой. Он постоянно удивлял своих учеников демонстрацией различных физических опытов и механических устройств. Например, однажды сделал искусственную утку, которая ходила по дорожке, а также плавала и ныряла в пруду.
В 1861-65 гг. в страны Европы непрерывно шли вести из Северной Америки о сражениях Гражданской войны. Почти все, что там происходило, разрушало общепринятые каноны сражений на суше и на море. Так, всех поразил бой между броненосцами «Вирджиния» (бывший «Мерримак») и «Монитор» на Хэмптонском рейде 9 марта 1862 г., доказавший неуязвимость бронированных кораблей от тогдашней артиллерии. Не меньшее впечатление произвели атаки крошечных подводных судов «Давид» и «Ханли», которые шестовыми минами поразили могучие военные корабли.
Джон Холланд
Подобно всем ирландцам-католикам, Холланд ненавидел англичан, поработивших его родину. Позже он вспоминал, что эти битвы пробудили его воображение. У него появилась мечта: создать маленькое полу-подводное или подводное судно, которое сможет топить грозные английские броненосцы.
На бумаге появились первые наброски паровой минной шлюпки, похожей на «Давида», и подводной лодки с мускульным приводом гребного винта. По этим эскизам Бэрк построил для него деревянную модель подводной лодки. Вскоре Джону стало ясно, что ему не хватает технических знаний для конструкторской работы в данной области. Он начал усиленно изучать книги по судостроению, механике и физике.
26 мая 1873 г. Джон Холланд навсегда покинул Ирландию. Он отправился в США пассажиром IV класса. Это значит, что спал он, вместе с другими такими же бедняками, на открытой верхней палубе парусно-парового судна. Пунктом назначения был город Бостон, где уже несколько лет жили его братья и мать. В ноябре того же года он поскользнулся на улице и сломал ногу. Вынужденный несколько месяцев сидеть дома, Джон все это время посвятил работе над проектом «подводной байдарки». К моменту выздоровления проект был полностью завершен, однако в первую очередь приходилось думать о хлебе насущном. Ему удалось устроиться внештатным учителем в школу Святого Иоанна в городе Патерсон (Paterson), штат Нью-Джерси, которая принадлежала американскому филиалу ордена «Христианских братьев».
Отец одного из его учеников находился в дружественных отношениях с секретарем Морского департамента (т. е. с морским министром). Поддавшись уговорам этого человека, Холланд в феврале 1875 г. послал свой проект «подводной байдарки» в данное ведомство. Увы! Он получил отрицательный ответ. Автор отзыва, кэптен Эдвард Симпсон (Edward Simpson), утверждал следующее:
Во-первых, проект непрактичен. Например, подводник не сможет ориентироваться в окружающей обстановке и управлять лодкой через стекла колпака, заливаемые волной, имея к тому же на голове водолазный шлем. Строго говоря, в этом пункте Симпсон был прав, но ведь он мог порекомендовать изобретателю установить в колпаке перископ.
Во-вторых, вряд ли можно найти добровольцев, согласных плавать под водой в столь замысловатом и ненадежном аппарате. Тут Симпсон явно передергивал: во время недавней гражданской войны конфедераты не испытывали недостатка в волонтерах-подводниках, несмотря на то, что они гибли один за другим.
В-третьих, перспектива принятия на вооружение чего-то подобного хотя бы одним флотом мира является весьма призрачной, так как боевые возможности подводных лодок крайне незначительны: у них нет мощного оружия, способного уничтожать надводные корабли. В этом вопросе Симпсон проявил вопиющее невежество. Специфическое подводное оружие уже существовало. Это были плавучие и самодвижущиеся мины.
Так, осенью того же года сотрудник торпедной станции ВМФ США в Ньюпорте (штат Род-Айленд), лейтенант Френсис Барбер опубликовал брошюру под названием «Лекция о подводных лодках и применении их в торпедных операциях». Она содержала высказывания, противоположные мнению Симпсона. Кстати говоря, в этой брошюре Барбер опубликовал схему устройства и описание подводной байдарки Холланда, взяв их без разрешения изобретателя из его проекта[99]99
Помимо указанной брошюры, Ф. Барбер известен тем, что в 1873 г. построил 12-дюймовую торпеду с реактивным двигателем.
[Закрыть].
Без поддержки со стороны властей и без средств на реализацию проектов, деятельность Холланда в качестве изобретателя неминуемо оборвалась бы, так и не успев начаться. Но в этот момент он неожиданно получил помощь от своих земляков.
Майкл, младший брат Джона, в свое время первым покинул Ирландию, т. к. являлся участником повстанческого движения 1865-67 гг. В США он вступил в политическую организацию ирландских эмигрантов «Fenian United Brotherhood» («Братство фениев» – по названию древних ирландских воинов-дружинников). Она пыталась осуществлять разнообразные планы, направленные на свержение британского господства в Ирландии. Майкл рассказал о проектах своего брата руководителям этой организации.
Одновременно газета «Irish World» (Ирландский Мир) напечатала призыв к читателям пожертвовать деньги в пользу «талантливого ирландского изобретателя». На полученную сумму Холланд купил необходимые материалы и построил 30-дюймовую (76 см) модель подводной лодки, винт которой вращала пружина. Летом 1876 г. она плавала вдоль набережной острова Кони-Айленд (Coney Island) в Нью-Йорке. С берега за эволюциями микросубмарины наблюдали несколько десятков фениев, а также их лидер Иеремия О'Донован Росса (Jeremiah O'Donovan Rossa).
Демонстрация забавной игрушки привела вечно пьяных ирландцев в неописуемый восторг. Не сходя с места, они предложили Холланду за счет своего «Skirmishing Fund» (Боевого фонда) создать подводную лодку, способную топить в море британские военные корабли. Как мы знаем, подобный замысел вполне соответствовал мечтам самого изобретателя. Так в 37 лет его мечты начали сбываться.
«Holland-1» (1878 г.)
Строительство субмарины «Холланд № 1»[100]100
Существует некоторая путаница с номерами лодок Холланда. Дело в том, что сам он никакой нумерации не использовал. Это делали за него историки и журналисты. Поэтому, например, ту лодку, которая вошла в состав американского флота под обозначением SS-1, в литературе называют «Холланд» № 4, «Холланд» № 6 и «Холланд» Na 8, в зависимости от того, кто как считает. Далее я привел полный перечень всех проектов субмарин этого ирландско-американского изобретателя.
[Закрыть] осуществлялось с декабря 1876 г. в Олбани (Albany, пригород Нью-Йорка) на верфи фирмы «Delamater Iron Works». Стоимость всех работ (включая достройку в Патерсоне) составила 4 тысячи долларов.
Схема устройства субмарины «Холланд-1»
Корпус этой маленькой лодки имел длину 14 футов 6 дюймов (4,42 м), ширину 3 фута (0,91 м), высоту 2 фута 6 дюймов (0,76 м), не считая смотрового колпака[101]101
«Подаскаф» Джевецкого был крупнее: 4,5×1,5×2 м.
[Закрыть]. Он был двойным. Пространство между внутренней цилиндрической камерой и внешней оболочкой (по типу короба) использовалось в качестве 4-х цистерн для водяного балласта (двух основных и двух уравнительных). Водоизмещение в позиционном положении (рубка на поверхности воды) составляло 2,25 тонны (вес лодки вместе с мотором плюс вода в цистернах).
Макет субмарины «Холланд-1»
В начале 1878 г, лодку на буксире доставили в Патерсон, где фирма «J. Todd & Co» установила 2-х цилиндровый керосиновый мотор конструкции Джорджа Брайтона[102]102
Джордж Брайтон (George Brayton) запатентовал первый в мире карбюраторный двигатель внутреннего сгорания в 1874 г.
[Закрыть] мощностью 4 лошадиные силы, который должен был вращать винт при плавании в надводном (точнее, в позиционном) положении. Под водой лодка могла идти на педальном (т. е. мускульном) приводе.
22 мая 1878 г. с помощью лебедки субмарину погрузили на специальную повозку и восемь пар жеребцов-тяжеловесов отвезли ее на мост через реку Пассаик. Лодку свалили с моста в воду и она… сразу же утонула. Местная газета «Daily Guardian» так сообщила об этом в номере от 24 мая:
«Спущенная на воду лодка немедленно пошла на дно; это произошло без всякого содействия ее капитана» (т. е. Холланда. – А. Т.). Местные остряки объявили, что «чудак-профессор построил себе плавучий гроб».
Спустя два дня лодку вытащили на берег и установили, что причиной затопления стала небрежная клепка корпуса. Заводской брак был устранен в течение нескольких дней, и 6 июня начались испытания. Однако мотор упорно не желал заводиться. Видимо, двое суток пребывания в воде пагубным образом повлияли на него. Подстегиваемый необходимостью «показать свой товар лицом», Холланд нашел оригинальный выход из этой безнадежной ситуации. Он нанял паровой баркас, и подал пар с него по резиновому шлангу в цилиндры мотора! Это помогло. Лодка вместе со своим капитаном, голова которого торчала из открытого люка, двигалась вперед и назад по реке, насколько позволяла длина шланга.
Затем шланг был отключен, Холланд установил горизонтальные рули на погружение. Он также заполнил водой переднюю дифферентную цистерну, после чего начал вращать педали махового колеса, соединенного с гребным валом. Лодка наклонилась носом вниз и полностью скрылась под водой, но уже через несколько метров снова показалась на поверхности. Дело в том, что Холланд набрал в цистерны столько воды, чтобы лодка сохраняла положительную плавучесть. Как только движение прекращалось, субмарина тут же всплывала.
Эта фотография дает наглядное представление о миниатюрных размерах первой подводной лодки Холланда
Следующее испытание заключалось в том, что изобретатель полностью заполнил водой балластные цистерны и погрузился на дно. Глубина реки в этом месте была 12 футов (3,66 м). Холланд находился под водой I час.
Между тем, запаса сжатого воздуха в баллоне, предназначенного для обеспечения работы мотора под водой, хватило бы одному человеку для дыхания в течение 5 часов.
После этого исторического дня испытания продолжались еще 9 месяцев. Мотор удалось починить. Выяснилось, что максимальная скорость на моторе составляет 3,5 узла (6,48 км/час).
Горизонтальные рули находились сначала в середине корпуса, но испытания показали, что они лучше действуют тогда, когда размещены в корме.
Позже Холланд вспоминал, что в процессе испытаний он убедился в нереальности боевого применения своей первой субмарины. Во-первых, для того, чтобы управлять ею по курсу и глубине, обслуживать мотор и действовать «торпедой» (речь шла о буксируемой мине), требовался экипаж в составе двух или даже трех человек. Во-вторых, буксируемые и шестовые мины ненадежны, а их применение отнимает слишком много времени. Необходимо заменить это оружие более совершенным, например, аппаратом для выстреливания метательных мин. Следовательно, необходимо построить лодку больших размеров.
Заказчики (члены Братства фениев) тоже поняли, что эта лодка не способна составить угрозу военному флоту англичан. Если она и могла кого-нибудь гарантированно утопить, так только своего капитана.
Тогда Холланд снял с лодки все, что представляло какую-то ценность (мотор и приборы) и затопил ее в 1879 г. возле города Патерсон в реке Верхний Пассаик (Upper Passaic) на глубине 4,5 метров. Спустя 48 лет, в сентябре 1927 г., ее подняла группа молодых энтузиастов и подарила городскому музею Патерсона, где она находится до сих пор.
Это была первая в истории подводная лодка, оснащенная карбютарорным двигателем на жидком топливе.
«Fenian Ram» (1881 г.)
Свою вторую субмарину Холланд начал постройкой в мае 1879 г., но из-за нехватки средств в «Боевом фонде» работы на той же верфи «Delamater Iron Works» в Олбани шли медленно. Лодка сошла на воду только два года спустя (1 мая 1881 г.). Затем по реке Гудзон ее отбуксировали в город Джерси-сити, на фирму Морриса, для установки двигателя. Строительство обошлось в 18 тысяч долларов, на две тысячи меньше предельной цены, согласованной при размещении заказа.
Этот проект получил кодовое название «Salt Water Enterprise», то есть «Предприятие Соленая Вода». Предполагалось, что тем самым будет обеспечена секретность. Однако в действительности никакой тайны не было. Владелец верфи показывал строившуюся субмарину представителям иностранных государств, а также отечественным журналистам. Ее осмотрели шведы, итальянцы, русские, немцы и даже два турка. Более того, британский консул в Нью-Йорке, сэр Эдмунд Арчибалд (Edmund Archibald), уговорил владельца верфи Корнелиуса Деламейтера передать копии чертежей Холланда британскому военно-морскому атташе в США, кэптену Уильяму Артуру (естественно, за деньги). Некий Блекли Холл (Blakely Hall), репортер газеты «New York Sun», в своей статье откровенно назвал подводную лодку «Фенийский таран» (Fenian Ram). Так что с секретностью дело обстояло неважно.
Подводная лодка длиной 31 фут (9,45 м), диаметром в центральной части 6 футов (1,83 м) и высотой от киля до крыши рубки 2 фута 3 дюйма (2,24 м) имела надводное водоизмещение 17,5 тонн, подводное – 19 тонн. Экипаж, по плану, состоял из трех человек (рулевой, механик и оператор пневматического аппарата). На деле лодкой управляли два человека, сам Холланд (рулевой) и Джордж Ричард (механик). Впрочем, даже без третьего члена экипажа внутри лодки было очень тесно.
Оконечности корпуса на 8 футов (2,4 м) с каждой стороны занимали резервуары сжатого воздуха общей емкостью около 3200 кубических футов. Возле них были расположены вертикальные балластные цистерны. Сверху корпуса находилась рулевая рубка эллиптической формы, снабженная иллюминаторами и входным люком. Еще один люк был устроен в днище. Управление по курсу и глубине осуществлялось с помощью одного вертикального и двух горизонтальных рулей. Горизонтальные рули находились в корме, что существенно облегчало удержание на заданной глубине во время движения.
Первое же погружение показало, что под водой через иллюминаторы рубки ничего не видно, кроме зеленой мглы вокруг, и что внутри лодки темно. Однако перископ на «Таране» так и не появился. А для освещения внутреннего пространства Холланд стал брать с собой шахтерскую лампу.
Вертикальный (а) и горизонтальный (б) разрезы моторной подводной лодки «Холланд-3»
(«Fenian Ram», 1881 г.)
Лодка получила одноцилиндровый двухтактный газолиновый (керосиновый) мотор Брайтона мощностью 15 л.с., который вращал гребной винт, а также приводил в действие воздушный компрессор для заполнения резервуаров сжатым воздухом. Мотор вместе с компрессором находился в средней части корпуса. В подводном положении он работал на сжатом воздухе, порциями поступавшем из резервуаров через специальные клапаны. Лодка плавала под водой на моторе, на глубине до 45 футов (13,7 м). Холланд опускался и на 60 футов (18,3 м), но перед этим выключал мотор.
Джон Эриксон в это же время строил на верфи Деламейтера экспериментальный миноносец «Destroyer», вооруженный реактивной торпедой. Пользуясь случаем, Холланд обратился к нему с просьбой дать взаймы пневматический аппарат для метательных мин конструкции этого знаменитого инженера и получил согласие. Более того, Эриксон любезно предоставил ему для испытаний несколько мин с инертной массой вместо заряда ВВ.
Аппарат (тогда его называли «минной пушкой») имел калибр 9 дюймов (229 мм). Его ствол был длиной 11 футов (3,35 м), рабочее давление воздуха составляло 15 атмосфер, он располагался по центру лодки в носу. Ствол проходил через носовой воздушный резервуар и оканчивался отверстием в форштевне. По существу, это был прообраз современных торпедных аппаратов.
Теоретически, он мог выстреливать метательную мину длиной 6 футов (1,83 м), снаряженную 45,4 кг (100 фунтами) взрывчатки, на дистанцию до 40 метров под водой и до 275 метров на поверхности. Но практически боевые качества данного аппарата (пушки) оставляли желать лучшего. Так, в ходе первого испытания был произведен выстрел в позиционном положении лодки. Мина прошла под водой 8 футов (2,5 м) и еще около 65 футов (20 м) по водной поверхности, а затем устремилась круто вниз и зарылась в донный ил.
«Фенийский таран» во дворе Морского колледжа (1925 г.)
«Фенийский таран» на вечной стоянке в Патерсоне
При втором испытании Холланд увеличил давление воздуха до 600 фунтов на квадратный дюйм. В результате мина преодолела дистанцию вдвое больше (примерно 45 м), после чего ударила в сваю мола, перепугав рыбаков, удочками ловивших с него рыбу. Но, как бы там ни было, именно Холланд впервые в истории установил на подводной лодке специфическое подводное оружие – пневматический торпедный аппарат.
Начиная с июня того же года, он в течение двух лет проводил интенсивные испытания лодки на Северной реке (North River). Конструкция корпуса оказалась довольно удачной и весьма прочной. Так, однажды Холланд врезался в 12-дюймовую (30,5 см) деревянную сваю мола. Свая раскололась, обрушился целый пролет мола, покрытый толстым слоем брусчатки, но подводная лодка при этом не пострадала.
Правда, мотор Брайтона был капризным в обращении, ненадежным в эксплуатации и маломощным. Тем не менее, Холланд сказал о своей субмарине после нескольких первых погружений:
«Она обладает всем, что нужно хорошей лодке и едва ли можно желать большего… Она способна долго оставаться под водой, возможно три дня, она способна стрелять снарядом, содержащим 100-фунтовый заряд… вероятно на 300 ярдов (274 м)».
Но в конце ноября 1883 г. группа фениев, под предводительством редактора газеты «Irish World» Джона Бреслина, угнала эту лодку (а также лодку № 3). Дело в том, что начался судебный процесс против распорядителей «Боевого фонда». Их обвиняли в злоупотреблении средствами и еще в неуплате налогов. В этой связи Бреслин вполне обоснованно опасался, что власти конфискуют их субмарину. Однажды ночью он подогнал буксирный пароход к месту ее стоянки, заявил сторожам, что его прислал Холланд, взял обе лодки на буксир и потащил в сторону острова Лонг-Айленд.
Лодка № 3 по дороге утонула, тогда как «Таран» вполне благополучно прибыл в Нью-Хэйвен (New Haven). Здесь фении, которые понятия не имели о правилах навигации, плавали на субмарине внутри гавани, создавая угрозу другим судам. Начальник порта пришел в ярость и в категорической форме потребовал прекратить это безобразие. Тогда Бреслин со своими товарищами вытащил «Фенийский таран» на берег реки Милл (Mill River), где и бросил. Затем он попытался продать лодку русскому морскому агенту (атташе), но безуспешно.
После этого инцидента Холланд отказалсяот дальнейшего сотрудничества с фениями. «Таран» 25 лет ржавел на берегу реки Милл. Наконец в 1916 г. его выставили в зале Мэдисон-сквер Гарден в Нью-Йорке, чтобы собрать деньги для помощи жертвам ирландского восстания, произошедшего в том году и подавленного англичанами за пять дней.
Затем субмарину установили во дворе морского колледжа штата Нью-Йорк. В 1927 г. ее приобрел некий Эдвард Броуни (Е. Browne) и перевез в качестве экспоната в городской парк (West Side Park) Патерсона. Позже она обрела свое постоянное место в сквере на улице Маркет-стрит, где находится сейчас, установленная на постаменте и окруженная металлической оградой.
«Fenian model» (1883 г.)
На деньги «Боевого фонда» к ноябрю 1883 г. Холланд почти завершил постройку третьей субмарины на верфи «Gannon & Cooper» (город Джерси-сити, штат Нью-Джерси). Точнее, это была действующая модель будущей большой лодки. Поэтому журналисты дали ей имя «Фенийская модель».
Построенная из дерева, она имела длину 16 футов 4 дюйма (5 метров), диаметр в центральной части корпуса 28 дюймов (71 см), водоизмещение в одну тонну. На ней Холланд хотел испытать новые рули и автоматический стабилизатор глубины. В качестве двигателя единого хода планировалась установка экзотического двигателя взрывного типа, работавшего на порохе (!).
