Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 30 страниц)
В городе Ньюарк (неподалеку от Нью-Йорка) была построена подводная лодка по проекту инженера Ребера (Roeber), интересная тем, что на ней впервые был использован поворотный гребной винт не только как движитель, но и как руль. Впоследствии эта идея Ребера получила развитие в проектах С. Джевецкого и К. Губэ.
Лодка Ребера имела форму сигары с плоским дном. Она была построена из тонкого листового железа, укрепленного толстыми наугольниками. Ее длина составляла 30 футов (9 метров), диаметр 7,5 футов (2,15 м). Плавая на поверхности, она выступала из воды всего на 18 дюймов (40,6 см) своей палубой 8×3 фута (2,44×0,91 м). В центральной части лодки находилась небольшая рулевая башенка. Для связи с берегом (или с судном на поверхности воды) служил проволочный телеграф[63]63
Электромеханический телеграфный аппарат изобрел в 1837 г. американец Сэмюэл Морзе (1791–1872). В 1838 г. он же придумал телеграфный код – знаменитую «азбуку Морзе».
[Закрыть]. Провод сматывался со специальных вьюшек.
Внутри корпус лодки разделялся на три отсека. В среднем размещались механизмы, там же находился экипаж в количестве 6–8 человек. Концевые отсеки служили балластными цистернами. Заполнение их водой осуществлялось с помощью двух насосов, осушение – путем продувания сжатым воздухом из баллонов высокого давления. Утверждалось, что заполнить цистерны, равно как и осушить, можно было за 20–30 секунд.
На борту лодки имелись также баллоны, содержавшие запас сжатого воздуха, предназначенного для дыхания экипажа.
Был еще и ручной насос для вентиляции воздуха через дыхательную трубу, выходившую на поверхность воды.
В движение лодку приводили четверо или пятеро матросов, вращавшие ручным приводом трехлопастный гребной винт диаметром 3 фута (91 см).
Винт был защищен от повреждений решетчатым ограждением.
Максимальная скорость на испытаниях составила 4,4 узла (8,1 км/ч). Приблизительно в двух футах (61 см) спереди от гребного винта были размещены горизонтальные рули.
Вооружение лодки состояло из динамитной мины, прикрепленной к шесту длиной 18 футов (5,5 м). Подрыв ее должен был производиться электрическим импульсом от гальванической батареи, питавшей телеграфный аппарат.
Позже Ребер спроектировал подводную лодку длиной 75 футов (22,9 м), тоже вооруженную шестовой миной (шест длиной 20 футов, т. е. 6,1 м). Приводить ее в движение должна была пневматическая машина, причем изобретатель надеялся развить под водой скорость до 6 узлов. Максимальная глубина погружения составляла, по его расчетам, 80 футов (24,3 м). Однако этот проект реализован не был.
Проект подводной байдарки Холланда (1875 г.)Джон Филипп Холланд, которого до революции в России называли Голанд (John Holland; 1841–1914) был родом из Ирландии. В 1873 г. он эмигрировал в США, где ряд лет работал школьным учителем в городе Патерсон (штат Нью-Джерси)[64]64
Нереализованный проект 1875 года рассматривается здесь по двум причинам. Во-первых, он достаточно оригинален. Во-вторых, этот проект был первой «пробой сил» изобретателя, справедливо считающегося одним из «отцов» современного подводного флота. Более подробные сведения о биографии Д. Холланда приведены в посвященной ему главе данного раздела книги.
[Закрыть].
Подводная байдарка Джона Холланда. Рисунок изобретателя (вверху) и рисунок Барбера (внизу)
Он не получил инженерного образования, но его природные данные – оригинальное мышление, высокая работоспособность, целеустремленность – позволили ему приобрести необходимые знания путем самообразования и стать выдающимся конструктором своего времени.
Свою первую субмарину Холланд предложил американскому флоту ровно через два года после того, как обосновался в США. Эта небольшая деревянная лодка длиной всего лишь 16 футов (4,88 м), наибольшей шириной 20 дюймов (51 см) и высотой 2 фута (61 см) была рассчитана на одного человека. Своей формой она напоминала эскимосский каяк.[65]65
Некоторые авторы утверждают, что Холланд в данном случае всего лишь усовершенствовал проект, созданный примерно в то же время малоизвестным американским изобретателем Фэйди (Faidy) из города Наполеонвиль (штат Луизиана).
Однако, во-первых, проект Фэйди не был осуществлен. А в те времена изобретатели-самоучки чаще всего не знали даже о том, что делают их «коллеги» в соседнем городе, не говоря уже о другой стране. Во-вторых, сохранились рисунки первого варианта проекта подводной лодки-байдарки, сделанные Холландом еще в Ирландии в 1869-72 гг. (см. рядом вверху, с. 86). Она была короче – 12,5 футов (3,81 м) и шире – 24 дюйма (61 см), при той же высоте 24 дюйма.
Видимо, оба изобретателя независимо друг от друга пришли к одной и той же идее, что впоследствии дало повод для утверждений о «заимствовании».
[Закрыть]
Подводник находился в ее центральной части в водолазном костюме и посредством педального велосипедного привода вращал двухлопастный гребной винт. Наблюдение за окружающей обстановкой он осуществлял через застекленный колпак. Для управления по курсу под гребным винтом был расположен вертикальный руль. Погружение осуществлялось за счёт заполнения самотеком двух небольших балластных цистерн, расположенных в концевых отсеках. Осушение цистерн производилось ручным насосом. Остойчивость поддерживалась перемещением небольших свинцовых грузов. Запас сжатого воздуха, находился в кормовом отсеке и был рассчитан на дыхание подводника в течение двух-трех часов.
Благодаря острым обводам и малому весу «подводная байдарка» должна была ходить в воде быстрее гребных шлюпок (Холланд обещал скорость до трех узлов). Изобретатель считал, что его маленькая, легкая, малозаметная и быстроходная лодка очень удобна как для разведки во вражеских портах, так и для совершения там диверсий. В качестве оружия для нее он сконструировал небольшие плавучие мины в обтекаемых контейнерах. Их надо было буксировать за лодкой на тросах и подведя под вражеское судно, взрывать электрическим током по проводу от гальванической батареи внутри лодки.
Но морской департамент отверг этот проект как не имеющий практического значения. Вообще говоря, согласно нынешним представлениям, данная лодка была гораздо ближе к так называемым «подводным средствам движения», чем к подводным судам. Это было вполне жизнеспособное «средство». Однако в рамки тогдашних представлений о способах ведения морской войны оно не укладывалось. Именно потому военные моряки не проявили ни малейшего интереса к первому проекту Холланда.
«Resurgam» Гэррета (1878 г.)Изобретатель Джордж Уильям Гэррет (George William Garret; 1852–1902) построил в Манчестере и испытал одноместную подводную лодку «Resurgam» (Возрождение).
Джордж был третьим сыном Джона Гэррета, священника англиканской церкви, известного масона, а также автора популярных книг о воспитании детей. Он получил хорошее образование (средняя школа и колледж), особенно по физике и математике. В 1875 г. ученый совет Тринити-колледжа в Дублине присвоил ему степень бакалавра за научное исследование о физиологии человеческого дыхания. Одновременно его наградили медалью за победу в чемпионате колледжа по боксу.
После этого Джордж провел год в Новой Зеландии и на островах Фиджи, где изучал и практиковал судовождение. В конце 1876 г. он вернулся в Англию, женился, поступил на теологический факультет Кембриджского университета. В мае следующего года епископ Манчестерский посвятил его в сан диакона и назначил священником одного из городских приходов.
Первая подводная лодка Гэррета
Однако свежеиспеченный пастор очень скоро увлекся совсем не церковными делами.
В апреле 1877 г. началась очередная русско-турецкая война. В ходе ее русские моряки широко применяли шестовые и буксируемые мины, правда, без особых успехов. Так, 10 июня лейтенант З. П. Рожественский попытался на паровом минном катере атаковать на Дунае турецкий монитор «Иджалие». Но турецкий корабль был окружен бонами, которые не позволили храброму лейтенанту добиться успеха. Через две недели по той же причине не удалась атака на турецкие корабли под Никополем. Как вспоминал позже сам Гэррет, эти два инцидента вызвали у него мысль о том, что надо изобрести средство для подведения мин к кораблям ниже поверхности воды.
Начал он с создания в том же году автономного дыхательного аппарата для водолазов, работавшего на сжатом воздухе. Он назвал его «пневматафор» (pneumataphore). Изобретатель неоднократно погружался под воду с этим аппаратом и оставался там до 37 минут. Весной 1878 г. Джордж основал в Манчестере фирму «Garret Submarine Navigation and Pneumataphore Co». Благодаря рекомендациям его отца уставной капитал в сумме 10 тысяч фунтов стерлингов внесли пять манчестерских бизнесменов-масонов, по две тысячи каждый.
Вскоре Гэррет-младший построил на эти деньги свою первую субмарину. Она имела длину 14 футов (4,26 м), наибольший диаметр 5 футов (1,52 м), подводное водоизмещение 4,5 тонны.
Своей формой лодка походила на яйцо с немного заостренными оконечностями. В ее средней части размещалась башенка ромбического сечения, снабженная иллюминаторами для наблюдения и освещения, а также кожаными рукавами для производства подводных работ.
Четырехлопастный винт работал от ручного привода. Управление по курсу осуществлялось с помощью двух вертикальных рулей.
В нижней части лодки находились три небольшие балластные цистерны, заполнение и осушение которых производилось ручным насосом. Кроме того, в верхней части корпуса позади сиденья подводника был установлен металлический цилиндр, сообщавшийся с забортной водой. Двигая внутри его поршень, можно было изменять объем лодки и регулировать, таким образом, глубину погружения (принцип Бэрна!).
Вооружение состояло из буксируемой мины. Для ее применения нужно было подойти к вражескому кораблю и с помощью кожаных рукавов прикрепить к якорной цепи специальный блок, имевший отверстие, через которое проходил трос, соединенный одним концом с миной, а другим с субмариной. После этого лодка удалялась и тащила трос. Последний, проходя через отверстие блока, направлял мину к борту корабля, при столкновении с которым она взрывалась.
Воздух внутри корпуса следовало освежать путем подачи порций сжатого кислорода из баллона. Для освещения использовалась примитивная электрическая лампа («стеклянная трубочка с вытянутым отчасти воздухом»), работавшая от гальванической батареи.
Все испытания этой лодки происходили на реке в Манчестере и в гавани Ливерпуля. В открытое море она никогда не выходила. Впрочем, мышечной силы одного человека не хватало даже на то, чтобы развить скорость один узел (1,85 км/час). Глубина погружения не превышала 7 футов (2 метра). О прикреплении мины к якорной цепи с помощью кожаных рукавов оставалось только мечтать[66]66
Более чем скромные достоинства этой и четырех последующих подводных лодок Гэррета не помешали некоему Уильяму Мэрфи (William Murphy) опубликовал, в Лондоне в 1967 книгу о нем под громким названием «Отец подводной лодки» (Father of the Submarine).
[Закрыть].
Однако Гэррет уверовал в то, что конструкция его подводной лодки является весьма рациональной и прогрессивной. Надо лишь увеличить ее габариты, заменить ручной привод винта механическим (лучше всего паровым), снабдить навигационными приборами. Этим он немедленно и занялся.
Подводные лодки Джевецкого (1878-80 гг.)Степан Карлович (Стефан Казимир) Джевецкий (1843–1938) родился в Подольской губернии в семье богатых польских дворян. Его родители большую часть времени жили в Париже. Там же будущий конструктор окончил Центральную школу искусства и промышленности. Получив диплом инженера-механика, он какое-то время работал в Вене.
С. К. Джевецкий
Первые его оригинальные работы демонстрировались на Всемирной выставке в Париже в 1873 г. Они привлекли внимание великого князя Константина Николаевича, бывшего в ту пору главным начальником флота и морского ведомства, который пригласил талантливого инженера в Россию. Сановник предложил изобретателю должность члена Морского Технического Комитета с окладом 500 рублей в месяц.
Практическая деятельность молодого изобретателя началась с создания прибора для автоматической прокладки курса корабля на карте, который имел устройство для компенсации девиации магнитного компаса.
В 1876 г. Джевецкий поступил добровольцем на вооруженный пароход (вспомогательный крейсер) «Веста» Черноморского флота. На нем в июле 1877 г. он принял участие в бою с турецким броненосным корветом «Фетхи-Буленд». За проявленную храбрость был награжден Георгиевским крестом 4-й степени. Впоследствии Степан Карлович всегда гордился этой боевой наградой.
Будучи весьма богатым человеком, он строил свои экспериментальные лодки на собственные средства.[67]67
Позже Джевецкий изобрел рамочный торпедный аппарат, получивший широкое распространение, занимался исследованиями в области гребных винтов и аэронавтики (с 1882 г. он являлся заместителем председателя отдела воздухоплавания Русского технического общества), сделал ряд изобретений в электротехнике.
[Закрыть]
«Подаскаф» (1878 г.)
Свою первую подлодку – «Подаскаф» – Джевецкий спроектировал в 1876 году. Строительство ее осуществлял завод Бланшарда в Одессе с конца 11877 г. и закончил к августу 1878 г.
Это было крошечное судно своеобразной формы, с корпусом из листовой стали. Его длина, ширина, высота составляли 4,5×1,5×2 м, водоизмещение около 2-х тонн. Гребной винт имел привод велосипедного типа с педалями для ног. Кроме винта, гребной вал одновременно приводил в движение маленький насос, непрерывно удалявший из лодки испорченный воздух.
Вся нижняя часть корпуса представляла собой балластную цистерну, над которой размещался резервуар со сжатым воздухом. Вода для погружения принималась из-за борта самотеком через специальный клапан. После заполнения балластной цистерны водой лодка погружалась почти полностью. Дальнейшая регулировка глубины погружения производилось путем изменения внутреннего объема корпуса, что достигалось посредством открытого наружу цилиндра, укрепленного в носовой части. С помощью специального винтового привода можно было передвигать поршень внутри цилиндра. Передвижение поршня вперед вытесняло воду из цилиндра, вследствие чего нос лодки становился легче и подвсплывал, при движении поршня в обратную сторону лодка погружалась немного глубже (снова принцип Бэрна).
Сжатый воздух использовался для продувания водяного балласта при всплытии, а также для обеспечения дыхания человека в подводном положении. Этого запаса воздуха в лодке хватало не более, чем на 20 минут пребывания под водой.
В верхней части корпуса имелся круглый вырез, закрытый стеклянным колпаком высотой 20 см, внутри которого помещалась голова человека, сидящего внутри. Для предохранения от повреждений колпак закрывала снаружи крестовина из толстой проволоки. В полупогруженном состоянии на поверхности оставался только этот колпак, сквозь который водитель наблюдал за морем и береговыми ориентирами.
На высоте плеч в обшивке были прорезаны два круглых отверстия, которые изнутри закрывались герметическими крышками на барашках. Снаружи к этим отверстиям крепились резиновые рукава с перчатками.
Уравняв давление внутри лодки с забортным, можно было открыть крышки и, всунув в них руки, производить операции за бортом.
Оружие лодки (мина) состояло из двух связанных между собой контейнеров содержащих по 25 кг динамита[68]68
Динамит изобрел Альфред Нобель в 1867 году.
[Закрыть] каждый, имевших воздушные присоски для прикрепления к днищу атакуемого корабля. Они были вделаны в борта лодки ниже стеклянного колпака. Используя рукава, подводник должен был снять контейнеры, присоединить их к подводной части атакуемого судна, затем отойти на безопасное расстояние и взорвать мину с помощью электрического запала, провод к которому разматывался изнутри лодки.
Устройство «Подаскафа»
Для управления по курсу в носовой части корпуса был установлен вертикальный руль обычного типа. Его румпель имел две рукоятки, поворачивая их подводник осуществлял перекладку руля.
Лодка проходила испытания в течение 5 месяцев на Одесском рейде. Перед членами специальной комиссии Джевецкий взорвал миной стоявший на якоре плашкоут. После этого главный командир Черноморского флота и портов адмирал Н. А. Аркас (1816–1881) возбудил ходатайство перед Морским ведомством о целесообразности постройки таких лодок для использования их в прибрежной зоне против кораблей противника. Однако Морское министерство оставило проект Джевецкого без внимания.
Ни обтекаемый корпус, ни хорошо продуманная система погружения-всплытия не могли компенсировать его принципиальных недостатков: слабого мускульного двигателя, ненадежного оружия, мизерного времени пребывания под водой, ничтожной дальности плавания.
«Подводный минный аппарат» (1879 г.)
Эту лодку Джевецкий построил в Петербурге на Невском заводе в 1879 году.
Подводная лодка второй модели имела длину 19 футов (5,8 м), ширину 4 фута (1,22 м), высоту 5 с половиной футов (1,83 м), водоизмещение 6 тонн. В поперечном сечении ее форма была близка к треугольнику, обращенному вершиной вниз.
Её экипаж (4 человека), помещался в середине корпуса на скамейке, двое лицом к носу, двое – к корме. Нажимая ногами на педали, подводники вращали два гребных винта, соединенных с гребным валом при помощи шарнира. При этом кормовой винт мог поворачиваться в горизонтальной плоскости (для изменения курса), а носовой – в вертикальной плоскости (для создания дифферента на нос или на корму и, соответственно, для погружения либо всплытия). Скорость хода достигала 3 узлов (5,6 км/час).
Устройство «Подводного минного аппарата»
Головы всех четырех членов экипажа находились в шестигранном куполе, снабженноми иллюминаторами с толстыми стеклами. В передней части этого купола помещался неподвижный призматический перископ Доденара с увеличительным стеклом в его нижней части. На лодке была предусмотрена регенерация воздуха. Для этой цели имелся воздушный насос с приводом от гребного вала. Насос прокачивал выдыхаемый воздух через раствор едкого натрия, поглощавший углекислоту. Очищенный воздух снова подавался в отсек. К этому воздуху через определенные промежутки времени добавлялся сжатый кислород из баллона.
Вооружение составляли две всплывающие мины весом в 2 пуда (32 кг) каждая, снаряженные динамитом и соединенные между собой тросом. Они находились впереди и позади наблюдательной башенки в особых медных чашках, закрывавшихся створчатыми дверцами на шарнирах. Рукава, прикрепленные к рубке, исчезли. Мины можно было легко отсоединить изнутри корпуса. С обеих сторон каждой мины были прикреплены резиновые подушки, наполненные сжатым воздухом. Эти подушки заставляли мины всплыть и задержаться под днищем вражеского корабля.
Вскоре после постройки лодка прошла испытания на озере в Гатчине, где с ней ознакомился царь Александр III. Погружение субмарины и ее маневрирование под водой произвело сильное впечатление на «гатчинского затворника» и его супругу. К тому же хитрый изобретатель догадался взять с собой в лодку большой букет свежих орхидей, который он преподнес царице со словами «C'est le tribut de Neptune a Votre Majeste» (Это дар Нептуна Вашему Величеству).
«Политес» дал прекрасный результат. Император немедленно приказал присутствовавшему в свите военному министру П. С. Ванновскому построить 50 таких субмарин – первую в России и в мире серию – для прибрежной подводной обороны Кронштадта и Севастополя[69]69
Таким образом, слова Г. М. Трусова о том, что «опытами Джевецкого заинтересовалось Военное ведомство» (см. Трусов, с. 75), не соответствуют действительности.
[Закрыть]. Сам изобретатель получил в награду 100 тысяч рублей!
Третья лодка (1880 г.)
Получив «августейшее повеление», военное министерство сделало «умное лицо» и нашло лодку Джевецкого «вполне пригодной для практических военных целей» (конкретно – для защиты рейдов приморских крепостей). Все же военные инженеры потребовали внести кое-какие улучшения в конструкцию.
С учетом результатов испытаний в Гатчине, а также пожеланий Военного ведомства, Джевецкий разработал чертежи третьего варианта своей лодки. Теперь она имела длину 5,8 метров, ширину 1,3 метра и высоту 1,8 метра. Водоизмещение составило 5,8 тонн.
В третьем варианте изобретатель оставил только один кормовой винт с приспособлением поворота его в горизонтальной плоскости. Поэтому экипаж сократился до трех человек.
Третья подводная лодка Джевецкого
Для удержания заданной глубины использовались два груза по 320 кг (20 пудов) каждый. Перемещая их относительно центра тяжести лодки по специальным направляющим, можно было изменять дифферент, что на ходу меняло глубину погружения. Рабочая глубина погружения достигла 8 метров.
Система регенерации воздуха была аналогична предыдущей. К ней лишь добавился специальный патрубок для газообмена на перископной глубине. Кроме того, был существенно увеличен запас сжатого воздуха. Наблюдение за обстановкой можно было вести из-под воды с помощью призматического перископа кругового обзора. Он размещался в водонепроницаемой коробке с сальниковой набивкой. Вращая перископ, удавалось обозревать весь горизонт.
Вооружение составляли две мины, снаряженные 32 кг пироксилина каждая, расположенные снаружи в углублениях корпуса. Требовалось подойти снизу под днище вражеского корабля, заполнить через каучуковые трубки воздухом специальные резиновые мешки и отдать стопоры. Мешки всплывали и прижимались к днищу, присасываясь к нему резиновыми присосками, после чего мины следовало взорвать по электрическому проводу из лодки, отойдя на безопасное расстояние. Но максимальная скорость хода лодки не превышала трех узлов.
Заказ был выполнен в 1880-81 гг. под руководством известного кораблестроителя П. А. Титова. Затем 34 лодки отправили по железной дороге в Севастополь, 16 – оставили в Кронштадте. Одна из балтийских лодок в 1882 г. с мая по октябрь проходила интенсивные испытания на Кронштадтском рейде. Они заняли 57 ходовых дней. Лодка пробыла под водой в общей сложности 96 часов. Заданную глубину погружения можно было удерживать с точностью до 20 сантиметров. Днем на глубине 6–8 метров через иллюминаторы проникал свет, достаточный для освещения внутреннего пространства.
Подводные лодки Джевецкого находились в строю около пяти лет. Как впоследствии отмечал русский инженер-историк Голов, «приходилось сознаться в бесполезности этой флотилии для защиты берегов вследствие их главного недостатка – незначительной скорости хода, которая даже при самых благоприятных условиях редко переходила за 3 узла» (5,5 км/час). Кроме того, по сравнению с торпедами всплывающие мины являлись анахронизмом.
Командир британского учебного корабля «Vernon», заходившего в Кронштадт в 1885 г., выразился более грубо: «сами русские признались мне, что никто, кроме пьяных, не полезет в эти лодки». В самом деле, оставаться внутри лодки свыше нескольких часов не представлялось возможным. Отдыхать в положении лежа члены экипажа не могли; гальюн отсутствовал; хранить продукты питания и пресную воду было негде.
Строительство подводной лодки Джевецкого
В 1886 г., когда оборону побережья передали в Морское ведомство, все подводные лодки, состоявшие в ведении крепостей, признали не имеющими боевого значения. Восемь лодок законсервировали, остальные в 1896 г. переделали в бакены.
