Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 30 страниц)
20 декабря того же года при участии комиссии от Британского адмиралтейства (в составе трех человек) на Темзе производились испытания подводной лодки «Наутилус», построенной по проекту конструкторов Эндрью Кэмпбелла и Джеймса Аша (Andrew Campbell & James Ash).
Их субмарина в форме вытянутой сигары с острыми оконечностями имела длину 60 футов (18,3 м), наибольший диаметр 8,2 фута (2,5 м), полное подводное водоизмещение 52 тонны.
Корпус был стальной, из листов толщиной 8 мм, прикрепленных к шпангоутам из угловой стали. Промежутки между шпангоутами составляли 53,3 см. Сверху корпуса была устроена палуба длиной 20 футов (6,1 м), в средней части которой находилась смотровая башенка с четырьмя иллюминаторами. В ней помещался командир, подававший команды рулевому рулей глубины и курса. Кроме того, в крыше башенки был устроен входной люк.
Внутри корпус разделялся на три отсека. В среднем отсеке находились механизмы и люди; в концевых – балластные цистерны, резервуары сжатого воздуха, рулевые тяги, насосы и другие устройства. В центральном отсеке сбоку имелась небольшая шлюзовая камера для выхода водолаза на верхнюю палубу, по обеим сторонам которой размещались два торпедных аппарата. Водолаз должен был производить пуск торпед из них.
Два электродвигателя фирмы Эдисона (мощностью по 22,5 л.с. каждый) вращали два гребных винта. Таким образом, это была первая в мире двухвинтовая подводная лодка! В ее центральной части находилась аккумуляторная батарея, состоявшая из 104 элементов. Одновременно она служила балластом. Кроме движения лодки, электромоторы приводили в действие насосы, выкачивавшие воду из балластных цистерн, а также приводы «цилиндров водоизмещения».
Субмарина Кэмпбелла и Аша «Nautilus»
По расчетам, лодка могла 10 часов идти в надводном положении со скоростью 6 узлов (14,8 км/час), либо два часа на 4-х узлах (7,4 км/час) под водой. В действительности, скорость и дальность плавания оказались значительно меньше.
Погружение и всплытие «Наутилуса» происходило за счет изменения его объема по принципу Бэрна (напомним, что данный принцип был сформулирован еще в 1578 году). Для этой цели в центральной части корабля размещались восемь горизонтальных «цилиндров водоизмещения», по четыре с каждого борта. Цилиндры диаметром 60 см могли выдвигаться наружу и вдвигаться внутрь корпуса как вручную, так и с использованием электрического двигателя. По мнению конструкторов, это позволяло менять не только плавучесть, но и дифферент лодки: «Ставить ее под углом к горизонту, когда потребуется выстрелить мину вверх, в подводную часть неприятельского судна».
Помимо «цилиндров водоизмещения», имелись балластные цистерны, заполнявшиеся ручными либо электрическими насосами. Экипаж состоял из шести человек. Воздуха внутри корпуса хватало экипажу на 2 часа. Затем они могли освежать его, впуская воздух из специального резервуара, где он находился под давлением в 52 атмосферы.
Испытания подводной лодки в доках Тилбэри прошли неудачно. Вот как их описал один из очевидцев:
«Лодка с чрезвычайной быстротой погрузилась на дно бассейна. Док, в котором происходило испытание, имел только 25 футов (7,5 м) глубины, случись то же самое на глубокой воде – и ничто бы не могло остановить опускающуюся лодку в пределах безопасного погружения, составляющего для нее 50 футов. Но и тут не обошлось без приключений: лодка завязла в иле, покрывавшем дно дока и в течение часа не удавалось выдвинуть цилиндры; наконец, с большими усилиями цилиндры были выдвинуты и лодка поднялась на поверхность».
Лейтенант Пераль
Председатель комиссии адмиралтейства Уильям Уайт, ранее занимавший пост главного строителя флота, следующим образом подвел итоги испытаний:
1) Задача регулируемого погружения и всплытия решена неудовлетворительно.
2) Лодка обладает низкими мореходными качествами.
3) Дальность плавания совершенно недостаточна для боевых действий.
4) Подготовка торпед к пуску является сложной и длительной процедурой.
В итоге «Наутилус» Кэмпбелла и Аша тоже не был принят на вооружение британского королевского флота.
Субмарина «Isaac Peral» (1888 г.)Спустя двадцать лет после лодки Нарсисо Монтуриоля в Испании появилась электрическая субмарина «Пераль», названная так в честь её создателя, лейтенанта испанского флота Исаака Пераля (1851–1895).
Проект своей лодки Пераль разработал еще в 1885 году. Но весь 1886 год он добивался разрешения на ее строительство и выделения средств. Субмарина была заложена лишь I января 1888 г. на верфи ВМФ в Кадисе. Через 8 месяцев (8 сентября) она сошла на воду. Однако ее достройка затянулась еще на полгода, поэтому ходовые испытания в бухте Сан-Фернандо (район Кадиса) начались лишь 6 марта 1889 г.
Они продолжались, с перерывами, вызванными многочисленными авариями механизмов, вплоть до 21 июня 1890 г. В ходе их подводная лодка «Пераль» доказала свою способность успешно атаковать крупные корабли. Так, днем 7 июня 1 890 г. она незаметно приблизилась на дистанцию 2 кабельтова (370 метров) к крейсеру «Colon» (Колумб), стоявшему на рейде, и выпустила в него учебную торпеду. Это был первый в истории торпедный залп из-под воды по надводному кораблю!
Днем 21 июня подлодка «торпедировала» тот же корабль в тот момент, когда он двигался. После этого состоялась ночная атака. Несмотря на то, что «Колумб» освещал водное пространство вокруг себя прожекторами, «Пераль» смогла несколько раз незаметно подойти почти к самому борту крейсера (на расстояние не более 10 метров).
Таким образом, именно Пераль впервые применил на подводной лодке трубный торпедный аппарат, установленный внутри прочного корпуса (Гэррет поместил аппарат снаружи), впервые использовал перископ как прицел для торпедной атаки, впервые успешно произвел такую атаку. Не случайно на территории базы испанского флота Картахена создан специальный мемориал, посвященный этому выдающемуся событию военно-морской истории.
Сигарообразный стальной корпус подводной лодки имел длину 22 метра, наибольший диаметр 2,87 метра, водоизмещение 77/85 тонн. Два электродвигателя мощностью 30 л.с. каждый работали на два гребных вала. Скорость достигала 7,7 узлов на поверхности и 3,5 узла под водой. Вооружение состояло из одного 355-мм трубного торпедного аппарата в носовой части (боекомплект – три торпеды немецкой фирмы Шварцкопф). Экипаж насчитывал по штату 7 человек (в период испытаний – II).
Предел глубины погружения равнялся 30 метрам. Погружение происходило в два этапа. Сначала члены экипажа заполняли балластные цистерны и приводили лодку в положение нулевой плавучести. Затем они включали два вертикальных гребных винта, размещенных на специальных кронштейнах под корпусом в носу и в корме и уходили на заданную глубину. Далее лодка автоматически ее удерживала с помощью «аппарата глубины», разработанного Пералем (предшественник современных стабилизаторов глубины). Этот прибор объединял гидростатический датчик, пружинный регулятор и специальные рычаги, замыкавшие и размыкавшие контакты моторов вертикальных винтов, мощностью 5 л.с. каждый.
Схема устройства субмарины «Пераль»
Такой же электромотор приводил в действие трюмные насосы. Внутреннее пространство освещали 6 электрических ламп. Все электрооборудование получало энергию от одной аккумуляторной батареи, состоявшей из 613 элементов общим весом 30,65 тонн (вес одного элемента составлял 50 кг).
Проекция субмарины «Пераль»
Наблюдение за поверхностью моря и прицеливание для пуска торпеды осуществлялось через неподвижный перископ конструкции Пераля (он называл его «оптической башней непрямого видения»). Конусообразный перископ через систему линз и зеркал проецировал изображение на специальный «курсовой стол», позволявший не только видеть цель, но и определять ее курсовой угол, а также дистанцию.
Субмарина «Пераль» в период испытаний
Кроме перископа и аппарата глубины, Пераль снабдил свою лодку двумя магнитными компасами, электрическим лагом, хронометром, барометром и термометром.
Система регенерации воздуха включала в себя фильтры из активированного угля, соды и негашеной извести (через них специальный насос прокачивал воздух); баллоны со сжатым кислородом (его добавляли в воздух для «освежения»); специальный клапан, через который насыщенный углекислотой воздух выпускали за борт. По расчетам Пераля, эта система могла обеспечить пребывание 12 человек под водой в течение 48 часов.
Но, несмотря на все достоинства субмарины и успешные результаты испытаний, Морской Технический Совет сделал вывод, что «военное использование „Пераля“ незначительно». В числе главных недостатков эксперты МТС указали следующие:
I) Небольшую дальность плавания (на поверхности не более 40 миль на 3-х узлах, под водой еще меньше), определяемую ограниченной ёмкостью аккумуляторной батареи;
2) Значительную продолжительность зарядки аккумуляторной батареи (от 18 часов до нескольких суток).
3) Низкую мореходность в надводном положении.
Кроме того, вследствие общей недоработанности конструкции, каждый выход лодки в море приводил к тем либо иным поломкам механизмов и она почти всегда возвращалась назад на буксире.
Поэтому МТС рекомендовал изобретателю построить новую, более крупную, подводную лодку, в проекте которой следовало устранить все указанные недостатки.
Сегодня нам отчетливо видны две вещи. Во-первых, эксперты были в основном правы. Во-вторых, в определенном смысле они все же сгущали краски. Подводная лодка «Пераль» по своим характеристикам не уступала ни одному иностранному аналогу своего времени. Более того, продолжив совершенствование ее конструкции, Исаак Пераль вполне мог создать субмарину, превосходящую по тактико-техническим данным знаменитые французские лодки «Жимнот» и «Густав Зедэ».
«Пераль» в доке
Однако изобретатель тем временем занялся политикой (его избрали депутатом парламента), поссорился с морским министром, опубликовал в прессе статью, осуждавшую правящие круги страны за близорукую политику в военной сфере, и в итоге дело кончилось ничем. В ноябре 1890 г. лодку «Пераль» разоружили и сдали к порту, а в январе следующего года Исаак Пераль ушел в отставку.
Вскоре он умер. Талантливый изобретатель скончался после неудачной нейрохирургической операции в одной из клиник Берлина 22 мая 1895 года в возрасте 44 лет.
«Пераль» на береговой стенке
Подводная лодка «Пераль» почти сорок лет ржавела в порту Кадиса. Наконец в 1928 г. ее привели на буксире в Картахену, отреставрировали и в 1930 г. установили как памятник возле здания штаба подводных сил испанского флота.
В декабре 1965 г. флот передал лодку городским властям Картахены. Субмарину «Пераль» перевезли на Площадь Героев и установили на специальном постаменте. Там она находится по сей день.
«Gymnote» Зедэ (1888 г.)Знаменитый инженер Станислав-Шарль Дюпюи де Лом (Dupuy de Lome; 1816–1885) долгое время был главным строителем французского флота[86]86
Именно он построил первый в мире паровой линейный корабль с гребным винтом «Наполеон», а также первый мореходный броненосец «Глуар».
[Закрыть].
В январе 1885 г. он предложил развернуть серийную постройку подводных лодок для усиления береговой обороны. Но сначала, по его мнению, следовало создать и испытать по широкой программе опытовую лодку. К сожалению, С. де Лом не успел разработать даже эскизный проект такой субмарины.
Это сделал его друг и соратник Густав-Александр Зедэ (Gustav-Alexandre Zede; 1825–1891), главный конструктор судостроительной фирмы «Forges et Chantiers de la Mediterranee» в Тулоне. Ему помогал военный инженер, капитан корпуса воздухоплавания французской армии Артур Кребс (Arthur Krebs), разработавший электромотор для подводной лодки[87]87
Ранее (в 1872 г.) Дюпюи де Лом построил дирижабль с мускульным приводом воздушного винта. Артур Кребс создал электромотор для дирижабля «La France» (1884 г.).
[Закрыть].
Весной 1886 г. на одном из заседаний Парижской академии наук было зачитано письмо Густава Зедэ, где указывалось, что после удачных испытаний управляемого аэростата «Франция» (La France) Шарля Ренара с электрическим двигателем Кребса, Дюпюи де Лом пришел к выводу о возможности применения аналогичного мотора для подводных лодок: «Теперь мы займемся исследованием подводного плавания, и мы приведем к соглашению миноноски и броненосцы, уничтожив и те, и другие». Далее Зедэ сообщал характеристики подводной лодки, которую он собирался создать в память о своем друге.
Этот проект одобрил морской министр, адмирал Гиацинт Об (Haube)[88]88
Адмирал Г. Об являлся автором концепции «малого флота», состоящего в основном из надводных и подводных миноносцев.
[Закрыть] и 20 апреля 1887 г. на верфи в Тулоне Зедэ начал строительство субмарины. Ее спустили на воду через 15 месяцев (24 сентября 1888 г.), завершили постройку к 17 ноября 1888 г. Сразу же начались испытания.
Надводное водоизмещение «Gymnote» («Жимнот» – электрический угорь) составляло 30 тонн, подводное – 31 тонну. Корпус лодки имел форму правильного тела вращения с конусовидными оконечностями. Его длина была 17,5 метров при диаметре 1,8 метра в районе мидель-шпангоута. Такой диаметр был достаточен для того, чтобы человек, стоявший на дне лодки, мог просунуть свою голову в рулевую башенку, снабженную иллюминаторами.
Набор корпуса состоял из 31 кругового шпангоута, скрепленных стрингерами, к этому набору приклепали обшивку из стальных листов толщиной 6 мм в средней части и 4 мм в оконечностях. К днищу был прикреплен свинцовый киль, отсоединяемый изнутри для аварийного всплытия. Сверху корпуса находилась узкая платформа (надстройка), с люками для входа-выхода в обоих ее концах. В центре этой платформы возвышалась рулевая башенка диаметром 0,5 м. Сзади находился гребной винт диаметром 1,5 метра.
Схема первоначального устройства субмарины «Угорь»
Две водонепроницаемые переборки делили корпус на 3 отсека. Первый из них занимал почти половину лодки. В нем находились: носовая дифферентная цистерна, резервуар воздуха высокого давления (75 атмосфер), воздушный насос, оптические приборы – зеркальный и призматический перископы.
Во втором отсеке находились две балластные цистерны и насосы для их осушения, электродвигатель мощностью 55 л. с., вращавший гребной вал, рычаги управления двумя вертикальными и двумя горизонтальными рулями, манометрический глубиномер, магнитный компас и гирокомпас, арматура вентилей резервуара сжатого воздуха. Над вторым отсеком находилась рулевая башенка, снабженная входным люком.
В третьем отсеке размещались кормовая дифферентная цистерна, линия гребного вала, приводы вертикальных и горизонтальных рулей.
В нижней части первого и третьего отсеков находились 564 элемента аккумуляторной батареи Плантэ, питавшей электродвигатель мощностью 55 л.с. Общая масса аккумулятора была 9,5 тонн (почти 30 % от водоизмещения субмарины).
Перед погружением внутренние балластные цистерны самотеком заполняла вода, однако лодку удерживал на поверхности воды небольшой запас положительной плавучести. Для перехода в подводное положение горизонтальный руль, расположенный в корме, ставили на погружение, лодка давала ход и тем самым гасила остаток положительной плавучести.
«Gymnote» перед спуском на воду (24 сентября 1888 г.)
«Gymnote» в ходе строительства (середина 1888 г.)
Осушение балластных цистерн производилось путем продувки их сжатым воздухом из баллонов, либо электрическим центробежным насосом.
Под водой скорость полного хода достигала 4,2 узла, на поверхности воды – 7,3 узла.
На поверхности лодка могла идти 32 мили (59 км) на 7 узлах, либо 76 миль (140 км) на 4 узлах. Под водой лодка прошла на испытаниях до полной разрядки батареи 45 миль (83 км) за 15 часов, т. е. со средней скоростью 3 узла.
В дальнейшем вместо прежней аккумуляторной батареи «Угорь» получил новую, системы Лоран-Сели, состоявшую из 204 элементов общей массой всего лишь 6,12 тонн. С ней дальность плавания в надводном положении достигла 118 миль (218 км) на 4 узлах, либо 45 миль на 8 узлах. Но в любом случае для пополнения запасов электроэнергии необходимо было возвращаться в порт, где производилась зарядка аккумуляторной батареи.
Вооружение состояло из двух торпед калибра 355 мм, находившихся снаружи корпуса в бортовых аппаратах открытого типа.
Что касается гирокомпаса и связанного с ним курсоуказателя, так это был первый случай использования гироскопических приборов на подводных лодках[89]89
Гирокомпас изобрел французский физик Ж. Фуко (1819–1868) в 1865 г., затем его усовершенствовал французский физик и электротехник М. Депрэ (1843–1918).
[Закрыть]. Впрочем, первый гирокомпас оказался капризным и ненадежным прибором.
Экипаж включал пять человек. На первых испытаниях его составили сам Зедэ, капитан-аэронавт Кребс, морские инженеры Пико и Ромацотти (впоследствии известный создатель подводных лодок), лейтенант флота Бодри де Лаконтиньери.
За 18 лет эксплуатации субмарина «Угорь» совершила около 2000 погружений. В 1907 г. лодка затонула в Тулоне в результате аварии. На следующий год ее подняли и списали 22 мая 1908 г.
Электроходы Фонтеса (1890–1901 гг.)В 1889 г. лейтенант португальского флота Жоао де Фонтес (Joao Augusto de Pontes Pereira de Mello) представил проект подводной лодки с электрическим двигателем. С большим трудом ему удалось получить от командования флота средства для постройки небольшой субмарины в качестве действующей модели.
Рубка и верхняя палуба «Gymnote» после перестройки в 1898 г.
Эта лодка-модель была спущена на воду в июле 1890 г. Она имела цилиндрическую форму с коническими оконечностями. Корпус был изготовлен из 6-мм котельного железа. Его длина составила 11,35 метров (цилиндрическая часть – 7,3 м; конусы по 2,03 м), наибольший диаметр 1,54 метра. Полное подводное водоизмещение равнялось 16,8 тонн.
Цилиндрическую часть корпуса отделяли от конусов водонепроницаемые переборки. В конусах снизу были устроены выемки для свинцовых грузов, которые служили одновременно якорями и аварийным балластом. Эти грузы опускали и поднимали лебедки внутри корпуса. В центре корпуса возвышалась башенка диаметром 0,64 метра, с иллюминаторами и входным люком. Спереди перед ней размещался кожух выдвижного перископа общей длиной 3,35 метра и диаметром 11 см. Выдвинув перископ вверх, можно было вращать его во все стороны.
В трюме центрального отсека находились 4 балластные ёмкости на 250 литров воды каждая. Кроме того, в самом отсеке были установлены две цилиндрические балластные цистерны по 500 литров. Трюмные емкости служили для погружения, а цилиндрические – для погашения остатка положительной плавучести и для регулировки дифферента. Их заполняли и осушали два электрических насоса, расположенных в отсеке с правого борта. По левому борту стояли два электрических вентилятора для нагнетания воздуха внутрь лодки. Электромеханизмы получали энергию от аккумуляторной батареи общей массой 1,7 тонны.
Лодка была лишена горизонтальных рулей, т. к. они могли действовать только на ходу, тогда как данная модель не имела ни гребного винта, ни электромотора.
Схема устройства электрохода Фонтеса
В декабре 1890 г. она прошла испытания в доке Лиссабонского порта. Выяснилось, что лодка хорошо погружается и всплывает, имеет вполне приемлемую продольную и поперечную остойчивость, ее перископ дает хороший обзор водной поверхности.
С учетом результатов испытаний, Фонтес создал более совершенный проект своей субмарины. В 1892 г. новая лодка была построена и проходила испытания. Ее полное подводное водоизмещение составило 100 тонн, длина 22 метра, диаметр – 3,5 метра. Скорость надводного хода (с временно установленной паровой машиной) достигла 6 узлов. Электромотор снова отсутствовал. Вооружение состояло из двух трубных торпедных аппаратов (боекомплект – 4 торпеды).
Однако в боевой состав флота она принята не была.
В октябре 1901 г. в Лиссабоне испытывалась крупномасштабная действующая модель третьей подводной лодки Фонтеса. Комиссия специалистов дала положительную оценку этому проекту и рекомендовала правительству выделить средства для его реализации. Но власти не приняли во внимание их рекомендацию. Значительно позже португальский флот заказал несколько подводных лодок в Италии[90]90
Следует отметить, что мичман Миклашевский в своем справочнике «Военные флоты 1906 года» указал в составе португальского ВМФ 3 подводные лодки конструкции Жоао де Фонтеса. Видимо, он имел в виду именно эти экспериментальные сумарины.
[Закрыть].
Верфь Ховальда в Киле (та, где Бауэр строил свой «Ныряющий брандер») построила экспериментальную подводную лодку с электромотором.
За основу своего проекта конструкторы взяли лодку «U-1», построенную на данной верфи по лицензии Гэррета-Норденфельта двумя годами раньше. При этом длину корпуса они сократили примерно в два раза, а паровую силовую установку заменили аккумулятором и электромотором.
Германская лодка U-3 с электромотором
Публикуемая здесь фотография наглядно показывает, что длина субмарины не превышала 16–18 метров; водоизмещение, предположительно, составляло 60–80 тонн. К металлическому корпусу лодки по всей его длине были прикреплены деревянные киповые планки, предохранявшие от повреждений при швартовке.
Никаких сведений о тактико-технических данных, внутреннем устройстве и дальнейшей судьбе этой экспериментальной подводной лодки автору найти не удалось.
