Текст книги "История подводных лодок 1624-1904"
Автор книги: Анатолий Тарас
сообщить о нарушении
Текущая страница: 21 (всего у книги 30 страниц)
В феврале 1903 г. в Киле, на верфи «Германия», принадлежавшей концерну Крупна, была начата постройка электрической субмарины по проекту испанского инженера, маркиза Раймондо Лоренцо де Эквиля (Raymondo Lorenzo d'Equevilley-Montjustin; 1873-?). Она была спущена на воду 8 июня того же года и получила имя «Forelle».
В июле того же года «Форель» успешно прошла под водой дистанцию в 3 мили (5,6 км) и атаковала щит-мишень, стоявший на якоре. Вскоре после этого ее показали кайзеру Вильгельму, а 23 сентября брат кайзера, принц Генрих Прусский, совершил на ее борту короткий переход в подводном положении.
24 мая 1904 г. представитель российского морского министерства, капитан 2 ранга Н. М. Беклемишев подписал контракт с фирмой Круппа на строительство трех подводных лодок типа «Карп». В знак благодарности за получение этого выгодного заказа, а также в надежде произвести боевую проверку в ходе начавшейся войны с Японией, фирма «Крупп» подарила «Форель» русскому флоту. Ее название в русском флоте осталось прежним.
14 июня 1904 г. по железной дороге лодку доставили в Либаву. Спустя два месяца (22 августа), после нескольких пробных выходов в море и погружений, «Форель» отправили специальным эшелоном во Владивосток, куда она прибыла 29 сентября.
Командир лодки в Российском флоте, лейтенант Т. А. Тиллен, дал следующий отзыв о ней: «Считаю миноносец „Форель“ одним из самых простых и, вместе с тем, одним из самых удачных типов подводной лодки».
«Форель» на подвеске (вверху) и на плаву (внизу)
Проекции субмарины «Форель»
«Форель» – это лодка диверсионного назначения, а вовсе не игрушка, как утверждают некоторые историки, не пожелавшие принять во внимание все обстоятельства ее создания.
К сожалению, она (как и «Петр Кошка» в Порт-Артуре) использовалась не по назначению – выходила в море для дозорной службы вместо того, чтобы атаковать вражеские суда в местах их дислокации. Между тем, по своим тактико-техническим характеристикам обе лодки были весьма похожи.
Д'Эквиль «верхом» на своей «Форели»
Водоизмещение «Форели» составляло 15,5 тонн (в подводном положении 16,3 т). Размеры: 13,1×2,1×2,1 м. Электромотор мощностью 60 л.с. обеспечивал полный ход до 8 узлов на поверхности и около 6 узлов под водой. Дальность плавания под водой была 18 миль на 3,5 узлах. На поверхности – 20 миль на 4,5 узлах.
Вооружение состояло из двух 457-мм торпед в трубных аппаратах по бокам корпуса. Экипаж насчитывал 4 человека (один офицер и три унтер-офицера).
Через 5 лет после окончания войны с Японией, 17 мая 1910 г., подводная лодка затонула при буксировке. Ее подняли, законсервировали и хранили в портовом эллинге. По некоторым данным, в 1921 г. правительство Дальневосточной республики продало ее в Маньчжурию на металлолом.
Глава 6. Подводные лодки с комбинированной силовой установкой
Подводные лодки с двумя принципиально различными механическими двигателями для надводного и подводного хода проектировали Монжери (1823 г.), Бауэр (1861 г.), Александровский (1875 г.), Ховгаард (1884 г.), Джевецкий (1888 г.). В 1862 году Алстит впервые попытался реализовать такую схему. Но успеха добился не он, а Джордж Бейкер через 30 лет, в 1892 году.
«American Ram» Алстита (1862 г.)В мастерских города Мобайл (Mobile) на юге США для флота конфедератов строилась подводная лодка «American Ram» (Американский таран) по проекту некоего Алстита, или Анстилта (Alstitt; Anstilt). На ней впервые в мире были предусмотрены два независимых механических двигателя: паровая машина для надводного хода и электромоторы, питаемые гальванической батареей – для подводного.
Длина лодки, построенной из листового железа, была 65 футов (19,8 м), ширина 10 футов (3 м). Железная палуба разделяла внутренний объем лодки на два отделения: верхнее и нижнее. В свою очередь, верхнее отделение состояло из двух отсеков. В переднем находились гальванические батареи, воздушные баллоны, кладовые для снаряжения и провизии. В заднем отсеке стояли паровая машина и два электромотора, размещался экипаж. Паровой котел был установлен почти в центре корпуса. Нижнее отделение имело три отсека. Концевые отсеки служили балластными цистернами, средний отсек являлся угольной ямой.
Когда требовалось погрузиться, надо было вы травить из котла пар, выгрести и сбросить в воду горящий уголь из топки, сложить телескопическую дымовую трубу и герметически закрыть сверху ее кожух. Затем разобщить паровую машину с гребным валом, а вместо нее подключить вал к электромоторам. Потом заполнить водой балластные цистерны, поставить носовой горизонтальный руль на погружение и дать ход.
Внешний вид подводной лодки «Американский таран». Рисунок из журнала «Harper's Illustrated Weekly» (выпуск от 10 июня 1864 г.)
Управление лодкой осуществлял рулевой из рубки, снабженной иллюминаторами. Сверху в ней был устроен входной люк. Трап вел из рубки в задний отсек верхней половины судна (туда, где находились котел и двигатели). Верхняя палуба была плоская, огражденная поручнями, которые перед погружением складывались.
Изобретатель предполагал, что его лодка будет погружаться не глубже трех-четырех футов (0,91–1,22 м). Это было обусловлено тем, что на большей глубине рулевой не смог бы ориентироваться из-за недостатка света с поверхности.
Вооружение состояло из плавучих мин в виде герметически закупоренных прямоугольных металлических ящиков, снаряженных порохом. Они располагались двумя линиями сверху обоих бортов лодки и закреплялись железными цепями, проходившими внутрь корпуса. Мины обладали положительной плавучестью. В нужный момент надо было выпустить их под днищем неприятельского корабля и взорвать электрическим импульсом по проводам. Кроме того, мины имели контактные взрыватели (на тот случай, если мины будут разбрасываться на пути приближающейся вражеской эскадры).
К сожалению, смелая и рациональная идея изобретателя не была подкреплена соответствующими техническими возможностями. Паровые машины в то время уже обладали вполне приемлемыми характеристиками как в плане надежности, так и массогабаритных показателей. А вот батареи гальванических элементов имели слишком большую массу при недостаточной электроемкости. В результате Алститу удалось разместить на своей лодке весьма маломощный источник электрической энергии, с которым она не могла достичь приемлемой скорости и дальности подводного хода.
Схема устройства субмарины Алстита. 1 – руль глубины; 2 – гальванические батареи; 3 – баллоны со сжатым воздухом; 4 – угольная яма; 5 – паровой котел; 6 – дымовая труба; 7 – паровая машина; 8 – электромоторы; 9 – балластные цистерны; 10 – рулевая рубка; 11 – помещение для команды
Лодку Алстита конфедераты затопили в заливе Мобайл перед сдачей города. Она так и не успела вступить в строй. Никаких сведений о личности ее конструктора в американских архивах до сих пор найти не удалось.
Но, как бы там ни было, именно Алстит первым разработал силовую установку из механических двигателей разного типа: одного для надводного хода, другого – для подводного. В дальнейшем данный путь оказался самым рациональным. Так что его проект намного обогнал свое время. Следующую лодку с комбинированной силовой установкой американец Джордж Бейкер построил только через 30 лет!
Проект Ховгаарда (1884 г.)Инженер-лейтенант датского флота Георг Ховгаард (Georg Hovgaard; 1857–1950) разработал и опубликовал в 1884 г. проект большой подводной лодки водоизмещением около 740 тонн[94]94
Проект был опубликован в брошюре Ховгаарда «Submarine boats», изданной в Лондоне в 1887 г. Отечественные авторы неправильно называют ее автора Хоугардом, видимо считая его англичанином.
[Закрыть]. Длина её по проекту составляла 42,7 метра, набольшая ширина 6,7 метров, высота 3,65 метра. Субмарина своей обтекаемой формой напоминала рыбу: она сужалась к корме и имела там две горизонтальные плоскости, похожие на рыбий хвост. Сверху находилась невысокая надстройка с установленным над ней ходовым мостиком. Расстояние от поверхности воды до мостика составляло 12 футов (3,66 м). В надстройке помещалась небольшая наблюдательная башенка; в вырезе надстройке крепилась металлическая спасательная шлюпка; сквозь надстройку проходили две телескопические трубы – дымовая и вентиляционная.
Проект подводной лодки Ховгаарда. 1 – выдвижная шестовая мина; 2 – торпедные аппараты; 3 – уравнительные цистерны; 4 – входной люк; 5 – вентиляционная труба; 6 – ходовой мостик; 7 – дымовая труба; 8 – пост управления; 9 – котельный отсек; 10 – машинный отсек; 11 – аккумуляторный отсек; 12 – отсек гребных и рулевых электромоторов; 13 – вертикальные винты; 14 – спасательная шлюпка
Для надводного хода предназначалась паровая машина мощностью 1400 л.с. По расчетам, она могла обеспечить скорость 15–16 узлов. Запаса угля в 40 тонн должно было хватить на 900 миль экономическим ходом 10 узлов, или на 250 миль полным ходом. Паровая машина имела два котла (каждый со своей кочегаркой), дымовую и вентиляционную трубы, втягивавшиеся перед погружением внутрь корабля.
Для плавания под водой предназначались четыре электродвигателя, общей мощностью 480 л.с., работающие от аккумуляторов на один вал. Расчетная скорость подводного хода составляла 7 узлов. Запаса электричества должно было хватить на 6 часов такого хода, т. е. на 42 мили. Электромоторы можно было вращать приводом от паровой машины, тем самым превращая их в электрогенераторы, и заряжать аккумуляторные батареи.
Система погружения состояла из трех балластных цистерн, заполняемых и осушаемых с помощью мощного парового насоса, независимого от главной паровой машины. На случай аварии были предусмотрены ручные насосы. Для маневрирования по глубине конструктор разместил с обоих бортов в районе мидель-шпангоута два вертикальных винта. Расчетная глубина погружения составляла 150 футов (45 м).
Горизонтальные рули располагались в корме и имели маятниковое устройство, позволяющее им все время оставаться в горизонтальной плоскости. По мнению Ховгаарда, это должно было предохранить корабль от рысканья по глубине. Дифферентная система включала две цистерны (в носу и в корме) и маятниковый регулятор, который запускал насос, перекачивающий воду из одной оконечности в другую.
Конструктор планировал мощное вооружение: четыре торпедных аппарата (два в носу, параллельно диаметральной плоскости, еще два траверзных в центральной части лодки), а также шестовая мина, установленная на телескопической трубе, управляемой сжатым воздухом.
Экипаж состоял из 12 человек. Для их спасения Ховгаард предусмотрел металлическую шлюпку, устроенную по тому же принципу, что и шлюпка на подводной лодке Буржуа и Брюна «Le Plongeur». Люди должны были проникнуть в шлюпку через два люка изнутри корпуса субмарины, герметически закрыть их, а затем отделить стопоры, удерживающие шлюпку в выемке надстройки. После этого она как поплавок всплыла бы на поверхность.
Водонепроницаемые переборки разделяли корпус на шесть отсеков. В I-м отсеке («минная камера») размещались два торпедных аппарата с торпедами, резервуар воздуха для дыхания экипажа (давление 70 атмосфер), носовая дифферентная цистерна. Во 2-м («штурвальная камера») находились приборы и средства управления кораблем, каюты офицеров, кубрик для матросов, два траверзных торпедных аппарата, механизм управления шестовой миной.
В 3-м отсеке («котельное отделение») располагались две кочегарки с котлами и угольными ямами, а также электродвигатели горизонтальных винтов. 4-й отсек («отделение паровой машины») предназначался для основных и вспомогательных механизмов паровой машины и насосов балластных цистерн. За ним следовал 5-й отсек («отделение электрической батареи»). В последнем 6-м отсеке («отделение электромоторов») находились четыре гребных электродвигателя, механизмы линии вала, приводы вертикального и горизонтального рулей, кормовая дифферентная цистерна. К сожалению, в описании ничего не сказано о средствах наблюдения.
Данный проект явился поистине революционным для того времени. Кроме того, его разработал профессиональный инженер-кораблестроитель[95]95
Георг Ховгаард поступил на службу в королевский флот Дании в 1875 г., где приобрел профессию корабельного инженера. В 1895 г. вышел в отставку и начал работать в известной судостроительной фирме «Бурмейстер ог Вайн» в Копенгагене. В 1901 г. Ховгаард стал профессором кораблестроения в Массачузетском технологическом институте в США. В 1934 г. 77-летним стариком он вернулся в Данию, где прожил еще 16 лет. Ховгаард являлся автором многих выдающихся работ в области судостроения, был удостоен многих высоких наград, в том числе в 1917 г. он получил Золотую медаль Британского института морской архитектуры.
[Закрыть]. Он был абсолютно реальным. Но, тем не менее, остался нереализованным.
В значительной мере это было обусловлено большой стоимостью субмарины. По расчетам Ховгаарда, на необходимые эксперименты и строительство требовались 50 тысяч фунтов стерлингов – сумма, сравнимая в то время со стоимостью крейсера.
Проекты Джевецкого (1887-97 гг.)Первый проект (1887 г.)
В 1887 г. С. К. Джевецкий предложил российскому морскому ведомству проект подводной лодки надводным водоизмещением 55 тонн и подводным – 63 тонны. Длина ее составляла 18 метров, ширина 2,3 метра, высота от киля до верхней палубы 4 метра.
Движение на поверхности должна была обеспечить паровая машина мощностью 300 лошадиных сил (скорость до 15 узлов), под водой – электромотор мощностью 100 «лошадей» (скорость до 10 узлов), работавший от аккумуляторной батареи из 400 элементов[96]96
Как мы сейчас хорошо понимаем, подобные расчеты являлись ошибочными. Даже в 1914-18 гг. субмарины не могли ходить полным ходом под водой более 1,5–2 часов, причем скорость редко когда превышала 9 узлов.
[Закрыть]. Паровой котел отапливался нефтью. Расчетная дальность плавания полным ходом в надводном положении предполагалась в 600 миль, под водой на электромоторе – 30 миль.
Лодка имела двойной корпус (с промежутком между обшивками в 20 см), рассчитанный на глубину погружения до 20 метров. Вооружение составляли 2 рамочных торпедных аппарата конструкции Джевецкого (боекомплект 4 торпеды). Численность экипажа планировалась в пределах 8-12 человек.
Разрез «водобронного миноносца»
Морской технический комитет отклонил этот проект, хотя он представлял незаурядное достижение инженерной мысли. В 1892 г. Джевецкий переделал его и позже выставил на конкурс во Франции.
Проект 1892 г.
В 1896 году Джевецкий представил свой вариант проекта 1892 года на конкурс французского морского министерства. И получил за него вторую премию, которую при желании можно считать первой, так как первую премию не дали никому.
Он представлял собой увеличенный в габаритах и немного измененный в деталях предыдущий корабль. Водоизмещение по проекту составляло 190 тонн. Две паровые машины Лаваля должны были обеспечить 15-узловый надводный ход в течение 48 часов (720 миль).
Паровые котлы были предназначены для жидкого топлива.
Расчетная скорость под водой на электромоторах планировалась в 10 узлов. Вооружение – 4 рамочных торпедных аппарата по бортам субмарины.
Бросается в глаза то обстоятельство, что этот «миноносец» Джевецкого в ряде отношений предвосхитил «Нарвал» Лобёфа. Уж не «содрал» ли француз замысел Джевецкого, подобно тому, как раньше это сделал Губэ?
Сам Лобёф всегда относился к Джевецкому с большим уважением. В частности, на страницах его книги «Sous-marins et submersibles», изданной в 1915 году, содержится немало реверансов в адрес этого изобретателя.
«Водобронный миноносец» Джевецкого. 1 – основной корпус, разделенный на 5 отсеков; 2 – надстройка, заполненная пробкой; 3 – балластные цистерны; 4 – бронированная боевая рубка.
Проект 1897 г.
Джевецкий, при участии инженера-судостроителя (будущего академика) А. Н. Крылова (1863–1945), разработал проект полуподводного миноносца, представлявший развитие двух предыдущих проектов.
По замыслу конструктора, корабль состоял из двух частей: основного стального корпуса (разделенного на 5 отсеков), и расположенной над ним узкой деревянной надстройки. Промежуток между нижним стальным и верхним деревянным корпусами заполнялся пробкой и служил своеобразным «поплавком».
Для перехода в «водобронное» положение следовало принять в балластные цистерны 60 тонн забортной воды. Затем открыть отверстия в надстройке у ватерлинии, чтобы вода заполнила межпалубное пространство и на поверхности осталась бы только верхняя палуба с артиллерийским вооружением.
В таком положении все жизненно важные части «водобронного миноносца» защищал почти двухметровый слой воды. По мнению автора, это делало его неуязвимым при артиллерийском обстреле. Для проверки правильности данной идеи был построен отсек, копирующий среднюю часть стального корпуса. По нему в 1902–1903 гг. крейсеры «Аврора» и «Паллада» стреляли с различных дистанций. Испытания показали надежную защиту корпуса от 75-мм и даже 152-мм снарядов.
Основные характеристики «водобронного миноносца»: длина 76 м; ширина 7,8 м; осадка в надводном положении 4,4 м; при «водобронном погружении» 5,8 м; водоизмещение 550 тонн.
Комбинированная (пароэлектрическая) силовая установка выглядела так: 3 паровые турбины системы Рато мощностью по 2000 л.с. каждая питались паром от 8 котлов на жидком топливе.
Гребной электродвигатель работал от аккумуляторной батареи, расположенной в водонепроницаемой выгородке надстройки. Новшеством являлось использование гребного электродвигателя (в надводном и «водобронном» положении) с приводом от турбины в качестве электрогенератора для зарядки аккумуляторной батареи.
Расчетная скорость хода (как и раньше, явно завышенная) в надводном положении составляла 25 узлов, при «водобронном погружении» 20 узлов, под водой 15 узлов. Дальность плавания: экономическим 14-узловым ходом 2000 миль, полным ходом около 500 миль. Вооружение состояло из двух трубных торпедных аппаратов (боекомплект 6 торпед), двух 47-мм пушек и двух пулеметов на верхней палубе надстройки. Экипаж насчитывал 20 человек.
Этот проект получил одобрение Российского морского ведомства, однако реализован не был, хотя изобретатель дорабатывал его в течение 5 лет.
Пароэлектроход Бейкера (1892 г.)4 октября 1888 г. морское министерство США объявило второй конкурс на лучший проект подводной лодки. Среди полутора десятка работ, присланных на этот конкурс, экспертная комиссия отметила как наилучшие проекты Д. Бейкера из Чикаго и Д. Холланда[97]97
Дореволюционные русские авторы исказили их фамилии на Беккер и Голланд.
[Закрыть].
Схема устройства субмарины Бейкера. 1 – торпедный аппарат; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – пост управления; 4 – паровая машина и электромотор; 5 – паровой котел;
6 – дымовая труба; 7 – нефтяные ёмкости; 8 – уравнительные цистерны; 9 – цистерна главного балласта; 10 – смотровой колпак с входным люком;
11 – гребные винты; 12 – механизм управления гребными винтами; 13 – бак с пресной водой для котла
Лодка Джорджа Бейкера (George Baker), владельца завода по производству колючей проволоки, подводным водоизмещением 20 тонн, имела размеры 36×9×13 футов (11×2,74×4 м). Она была спущена на воду весной 1892 г. на озере Эри (одно из великих американских озер).
Субмарина, изготовленная из пятидюймовой дубовой клёпки, обклеенной промасленной непромокаемой парусиной и обшитой стальными листами, якобы могла погружаться на глубину до 45 метров. Своей формой она напоминала яйцо, несколько вытянутое вдоль продольной оси.
Для движения на поверхности воды служило отапливаемая нефтью паровая машина мощностью 60 л.с., обеспечивавшая скорость до 12 узлов.
Под водой лодка шла на электромоторе мощностью 50 л.с., питавшемся от аккумуляторной батареи Вудворта (232 элемента), ёмкости которой хватало на движение 9-и узловым ходом в течение 3-х часов. Электромотор мог работать на приводе от паровой машины как электрогенератор и заряжать батарею.
Аккумулятор помещался в носовой части, уравновешивая котел, расположенный в корме. Паровая машина находилась в середине корпуса.
Сверху корпуса, в его середине, находился полусферический колпак с иллюминаторами, служивший для наблюдения за окружающей обстановкой.
Погружение субмарины происходило путем заполнения самотеком балластной цистерны. В обычных условиях эту цистерну осушал насос, в аварийной ситуации – сжатый воздух. Дифферентная система включала носовую и кормовую цистерны, связанные между собой трубопроводами. При возникновении дифферента насос перекачивал воду из тяжелой оконечности в лёгкую.
Подводная лодка Бейкера
Лодка была вооружена одним носовым трубным аппаратом (боекомплект – две торпеды Уайтхеда). Для дыхания экипажа (три человека) использовался запас сжатого воздуха, которого должно было хватать на 7 часов подводного плавания.
Главная особенность устройства лодки заключалась в том, что конструктор отказался от традиционного размещения гребных винтов в корме, а установил их в плоскости мидель-шпангоута (аналогично расположению колёс на колесных пароходах). Помимо того, винты были соединены друг с другом особым шарниром, позволявшим менять угол их наклона в вертикальной плоскости. Благодаря такому их устройству, лодка могла обходиться без горизонтальных рулей и маневрировать по глубине при помощи одних лишь гребных винтов.[98]98
Позже такое расположение гребных винтов повторили создатели русской подводной лодки «Петр Кошка».
[Закрыть]
Однако испытания, начавшиеся на озере Эри 29 апреля 1892 года, показали, что сохранять постоянную глубину погружения она не могла. А отсутствие горизонтальных рулей и установка поворотных гребных винтов с громоздкой и несовершенной системой управления ими сделало лодку неудобной в эксплуатации.
Летом 1893 года эту субмарину разрушил взрыв водорода во время зарядки аккумуляторной батареи с береговой электростанции. Бейкер не закрыл входной люк, сильный ливень залил аккумуляторы, образовался газ и в результате электрической искры произошел взрыв. В результате взрыва изобретатель погиб.
Тем не менее, подводная лодка Бейкера стала первой в истории субмариной с комбинированной силовой установкой, реально построенной и прошедшей цикл ходовых испытаний.
