Текст книги "Их именами названы корабли науки"

Автор книги: Алексей Трешников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 19 страниц)

НА ДИКСОНЕ

Но планомерное спокойное течение жизни прервалось войной, развязанной фашистской Германией. Планы пришлось перестроить. Часть арктического флота была передана военному командованию. Остальная часть должна была обеспечить снабжение полярных станций и арктических портов. Ледокол «И. Сталин», на котором снова решено было базировать штаб морских операций, война застала в Мурманске. С первых же дней войны начались налеты фашистской авиации. Вражеские самолеты специально охотились за ледоколом «И. Сталин» и вторым ледоколом – «Ленин», но, к счастью, бомбы не попали в цель. В августе 1941 года ледоколы в сопровождении военного конвоя вышли из Кольского залива, далее при плохой видимости самостоятельно пошли на восток и 21 августа благополучно прибыли на Диксон. На флагманском ледоколе из штаба находился заместитель начальника морских операций А. И. Минеев. Остальные работники штаба, в их числе и Сомов, прилетели из Москвы на Диксон самолетом.

Штаб впервые обосновался на Диксоне. На Диксон пришли суда, благополучно вырвавшиеся из Архангельска. Проводка караванов и рейс отдельных судов прошли благополучно.

В октябре 1941 года арктическая навигация была завершена. Станции, порты были обеспечены двухлетним запасом продовольствия и топлива. Штаб морских операций на одном из ледоколов вернулся в Архангельск. Сюда начали прибывать советские и иностранные суда из Англии, груженные военными и продовольственными товарами. Устье Северной Двины и Белое море покрылись льдом. Необходимо было организовать проводку судов в Архангельск. Сам Архангельск стал большой перевалочной базой для фронта.

Начальник Главсевморпути И. Д. Папанин был назначен Уполномоченным Государственного комитета обороны по перевозкам на Севере. Н. А. Еремеев, являвшийся начальником его штаба, руководил проводкой транспортов через льды Белого моря. Естественно, что он просил военное командование прикомандировать некоторых работников штаба морских операций, в том числе М. М. Сомова. С ноября 1941 года Сомов был назначен в штаб Беломорской военной флотилии для гидрологического обслуживания беломорских ледовых операций.

Михаил Михайлович ничего не знал о судьбе отца. И только после войны, встретившись, они узнали, что жили некоторое время в Архангельске на соседних улицах. Профессор Михаил Павлович Сомов из Мурманска в начале войны был эвакуирован в Архангельск, а потом переехал работать в Нарьян-Мар.

Весной 1942 года, когда льды в Белом море растаяли, полярников откомандировали в распоряжение Главсевморпути для участия в проводке судов в Арктике. Тогда часть Арктического института была эвакуирована в Красноярск. Там обрабатывалась вся гидрометеорологическая и ледовая информация и разрабатывались ледовые прогнозы. В Красноярске находились жена и сын Сомова. Перед отправлением в штаб морских операций Западного района Сомов заехал в Красноярск, где снова включился в работу по подготовке арктической навигации. Вскоре из Красноярска он вылетел на самолете в Арктику. До развертывания морских операций на самолете летчика М. Н. Каминского он совершил несколько полетов на ледовую разведку на летающей лодке типа «МП-7». Кабина самолета была просторной, и Сомов вел ледовые наблюдения, расположив на столике рядом со штурманом бланковые карты и журналы для нанесения и записи ледовой обстановки. Штурман С. И. Богданов был опытным специалистом и симпатичным человеком. Они поладили между собой и работали дружно: Богданов вел счисление пути и сообщал Сомову местоположение самолета, Сомов наносил ледовую обстановку на карту. Потом они совместно развязывали маршрут полета и уже по карте составляли ледовое донесение для передачи по радио органам Службы льда и погоды.

«Наличие готовой карты, – вспоминает Сомов, – упрощало нам задачу составления донесения, и тем не менее эта работа, вместе с кодированием по цифровому коду, занимала у нас настолько много времени, что бывали случаи, когда мы просиживали за ней все время между двумя полетами и уходили вновь в воздух, не отдохнув ни одного часа».

Работников штаба морских операций самолетом доставили в Усть-Кару – полярную станцию в юго-западной части Карского моря, а оттуда на самолете ледовой разведки, на котором летал Сомов, их перебросили на Диксон. Впервые штаб морских операций Западного района обосновался на Диксоне. Началась арктическая навигация второго года войны. Начальником операций был А. И. Минеев, начальником штаба – Н. А. Еремеев, гидрологом – М. М. Сомов, старшим синоптиком В. В. Фролов. Это были хорошо сработавшиеся люди.

В навигацию 1942 года Северный морской путь стал играть крупную роль в Великой Отечественной войне. Баренцево море оказалось в зоне активных действий противника. Поэтому теперь грузы на Север завозились в основном с востока нашей страны. Этим же путем шли военные грузы по ленд-лизу из западных американских портов. Ледокол «И. Сталин», работавший на проводке судов в Белом море зимой 1942 года, получил сильные повреждения при одной из бомбардировок Архангельска, и его перегоняли Северным морским путем на ремонт в Сиэтл.

Теперь при проводке караванов и отдельных судов приходилось учитывать не только ледовую обстановку, но и военные действия противника. Поэтому штаб морских операций Запада согласовывал свои действия с военным командованием Северного флота. Ледовые условия были сравнительно благоприятные.

В августе 1942 года гитлеровское командование направило в Карское море тяжелый крейсер, или «карманный линкор», «Адмирал Шеер» и несколько подводных лодок для уничтожения советских транспортов, идущих с востока, и нарушения гидрометеорологической и ледовой службы в Карском море. Все это немцы назвали операцией «Вундерланд».

М. М. Сомов оказался в центре этих событий. Работая в штабе морских операций, он одним из первых узнал о полетах немецких самолетов над районами Новой Земли, о том, что немецкая подводная лодка зажигательными снарядами сожгла станцию Малые Кармакулы, о потоплении парохода «Куйбышев», шедшего из Югорского Шара на Диксон.

25 августа с борта ледокольного парохода «Сибиряков», выполнявшего задание по снабжению полярных станций в северо-восточной части Карского моря, была получена радиограмма: «В районе острова Белуха обнаружен корабль неизвестной национальности». Радиосвязь на этом прервалась. Стало очевидным, что знаменитый пароход погиб. После войны стало известно, что экипаж советского судна под командованием капитана А. А. Качаравы принял неравный бой, героически сражался. Когда «Сибиряков» потерял ход и был обречен на гибель, уцелевшие моряки спустили шлюпки, пытаясь спастись, а боцман, оставшийся на борту, по ранее отданному капитаном приказу, открыл кингстоны. Судно затонуло. Часть экипажа с «Сибирякова» из шлюпок была взята в плен. Многие из них вернулись из плена, живы и поныне.

В это время в Усть-Таймыре базировались два самолета ледовой авиаразведки: один под командованием Черевичного и второй – Черепкова. Черевичному было поручено взлететь и указать во льдах путь каравану «Красина» через пролив Вилькицкого, а Черепкову – обследовать район гибели «Сибирякова» и срочно лететь на Диксон. Самолет Черепкова вылетел и бесследно исчез. О нем и о его экипаже больше ничего неизвестно. Вероятно, его сбили зенитчики фашистского крейсера. На борту находился гидролог-разведчик И. Г. Овчинников.

Впоследствии Сомов с грустью говорил о друге своей юности:

– Тогда погиб замечательный парень и, вероятно, в будущем крупный ученый-полярник, Ванюшка Овчинников.

…О появлении в Карском море вражеского надводного корабля в штабе было известно заранее от военного командования Северного флота. Поэтому еще до потопления «Сибирякова» на Диксоне начали готовиться к обороне. После сообщения с «Сибирякова» и прекращения от него донесений вероятность нападения фашистов на остров Диксон стала не только предположительной, но и реальной. Штаб морских операций превратился в центр обороны. Были приведены в боевую готовность военный гарнизон на берегу и сторожевое судно «Дежнев».

В светлую августовскую ночь с 26 на 27-е дозорные, находившиеся на северной стороне острова на Новом Диксоне, обнаружили вражеский корабль, приближавшийся с севера. На всех береговых пунктах прозвучала боевая тревога. Линкор, обогнув остров с запада, подошел к проливу и открыл огонь из орудий по порту и находившимся в бухте судам. Прогремели ответные выстрелы с береговых батарей, с борта «Дежнева» и с парохода «Революционер». Стрельба советских артиллеристов была меткой. Прямые попадания вынудили неприятельский крейсер отойти к северу от Диксона. Работники штаба, полярной станции, вооружившись винтовками, заняли позиции для встречи возможного десанта. М. М. Сомов рассказывал, что ему и В. В. Фролову были поручены мешки с материалами и документами. В мешках были уложены ледовые карты, планы морских операций, шифры и коды. Вооружившись гранатами и одной винтовкой, засунув в карманы бутылки с керосином для уничтожения документов на случай, если нависнет опасность, что они попадут в руки противнику, Сомов с Фроловым потащили тяжелые мешки к берегу гавани, намереваясь переправиться в порт, а далее на материке уйти в тундру. К счастью, этого делать не пришлось – «Адмирал Шеер» был отогнан от бухты.

Но, обойдя остров Диксон с северной стороны, фашисты открыли огонь по Новому Диксону. Здесь они снарядами сожгли электростанцию, повредили антенну передающей радиостанции, подожгли жилой дом. Полагая, что они полностью сожгли Новый Диксон, немцы двинулись к северо-востоку от острова и направили орудия на остров Конус. Здесь зажигательные бомбы попали в угольный склад и в бочки с соляром. Снаряды противника, выпущенные в сторону Старого Диксона, где была полярная станция, приемный радиоцентр, штаб морских операций и жилой поселок, в цель не попали. Тем временем с береговой батареи порта советские артиллеристы вели интенсивный меткий огонь по противнику. Крейсер развернулся и, вероятно, опасаясь атаки советских кораблей, ушел из Карского моря в Норвегию.

Так закончился этот памятный для диксонцев бой. Противник нанес несущественный урон Диксону. Было убито несколько человек на борту «Дежнева» при прямом попадании снаряда. Работа штаба морских операций и других служб на Диксоне продолжалась бесперебойно.

Арктическая навигация 1942 года завершилась в октябре. М. М. Сомов был откомандирован в Красноярск для работы в Арктическом институте. Здесь он принимал участие в обработке материалов, составлял научно-оперативную часть отчета штаба и готовился к следующей навигации в Арктике.

В личном деле Сомова содержится приказ директора Арктического института, изданный 21 мая 1943 года в Красноярске:

«М. М. Сомов – старший гидролог отдела Службы льда и погоды – 26 мая с. г. командируется в г. Москву в распоряжение начальника моропераций Западного района. После окончания работ при начальнике морских операций тов. Сомову предлагается остаться на полярной станции Диксон до следующей навигации для выполнения работы по теме: „Формирование летней ледовой обстановки в Карском море и возможности ее предсказания“».

В соответствии с этим приказом Сомов выехал в Москву, а оттуда вместе с работниками штаба морских операций – на Диксон. Ему разрешили жить на Диксоне с семьей. Летом жена с сыном добрались из Красноярска до Диксона на речном пароходе по Енисею.

На Диксоне семья Сомова жила в одной из небольших комнат штабного дома. Жена работала техником – составляла и вычерчивала ледовые карты и оформляла другие оперативные документы.

В начале навигации в сложных ледовых условиях суда и ледоколы прошли в Карское море из Архангельска и вынуждены были пробиваться в устье Енисея к Дудинке за углем, так как на Диксоне угля не было. Вторая половина навигации 1943 года в ледовом отношении была несложной, но с военной точки зрения – беспокойной. Фашистское командование не оставило мысли парализовать перевозки грузов в Арктике. Советское военное командование выделило военные суда для конвоирования грузовых судов, и надводные корабли противника в Карском море больше не появлялись. Но по всему Карскому морю стали рыскать немецкие подводные лодки – «волчьи стаи». Минами вражеских подводных лодок были потоплены шедшие с военными грузами с востока пароходы «Диксон», «Архангельск», «Киров». Вблизи Новой Земли фашистская подводная лодка расстреляла экспедиционное судно «Академик Шокальский» и совершила нападение на полярные станции мыса Желания, залива Благополучия и острова Правды.

Караваны судов шли с востока до поздней осени– до второй половины октября. Большинство судов с грузом и линейные ледоколы благополучно пришли под военным конвоем в Архангельск; там ледоколы приняли участие в зимней проводке судов на Белом море. Но 15 судов, следовавших с грузами на запад, по соображениям безопасности было решено оставить на зимовку в бухте Диксон. На зимовку был оставлен и штаб морских операций.

Автору этих строк пришлось плавать в Западном районе на небольшом моторно-парусном судне «Мурманец» в роли начальника экспедиции под названием «Ледовый патруль Запада». Мы вышли из Архангельска в июле, прошли вдоль западного берега Новой Земли до мыса Желания. У залива Вилькицкого нас обстрелял немецкий самолет. На мысе Желания мы снабдили полярников всем необходимым для продолжения работ, так как за месяц до этого немецкая подводная лодка зажигательными снарядами сожгла некоторые строения станции и часть имущества сгорела. Отсюда мы пошли на запад, фиксируя неровную кромку льда Карского моря, затем повернули на восток, миновали пролив Вилькицкого, пересекли море Лаптевых до Новосибирских островов и для бункеровки зашли в порт Тикси. Оттуда мы снова направились в пролив Вилькицкого. Руководство штаба морских операций поручило нам патрулировать поперек пролива Вилькицкого. Одновременно мы должны были встречать суда, идущие с востока. Они становились на якорь у островов Комсомольской Правды. Когда их накапливалось до десятка, мы приходили к мысу Челюскин и сообщали на Диксон, чтобы высылали военный конвой для каравана. А сами снова ходили поперек пролива Вилькицкого, наблюдая, не появится ли немецкая подводная лодка. Все суда прошли, а мы все оставались в проливе. Лишь в середине октября нам разрешили идти на Диксон. Были туманы и низкая облачность, большую часть суток было темно, и наш мелкосидящий кораблик, постукивая мотором, пробирался через шхеры к Диксону. Ночью мы прошли без огней через узкий пролив Превен, отделяющий остров Диксон от материка, и спокойно бросили якорь в бухте Диксон среди судов, оставленных на зимовку. Ранним утром я явился на берег в штаб и доложил о прибытии.

Наше прибытие удивило всех, так как береговые посты нас не заметили, а наш передатчик, как и на всех судах, был опечатан – донесения мы передавали, заходя на береговые станции. На другой день бухта замерзла, и мы остались на зимовку. Зимовала наша небольшая группа на берегу, рядом с домом штаба. Здесь я особенно близко сдружился с Сомовым и его женой – Серафимой Григорьевной. Я преподавал на учебных курсах для моряков зимующих здесь судов гидрометеорологию и географию. С возвращением солнца мы организовали съемку толщины льда в бухте Диксон. В начале марта 1944 года первым самолетом, прибывшим с юга, я улетел в Красноярск. Оставшиеся на Диксоне гидрологи – Сомов, Дралкин, Сычев – произвели без меня повторную съемку толщины ледяного покрова в бухте.

Поздней осенью 1944 года с последним караваном штаб перебрался в Архангельск. Сомов вернулся в Ленинград, в ставший теперь уже родным Арктический институт. Закончился «диксонский период» в его жизни.

Несмотря на трудности, опасности и невзгоды этого времени, М. М. Сомов с теплотой вспоминал Диксон.

«Диксон не вызывал того манящего интереса, с которым неизбежно связано посещение незнакомого места. Но с Диксоном у меня было связано нечто большее. Там я побывал в 1938 году, прожив около двух недель в томительном ожидании самолета, на котором должен был лететь на ледовую разведку. Здесь жили друзья, с которыми я не только коротал свободные минуты, но и трудился плечом к плечу на всех авральных работах. Наконец, Диксон был местом моего первого знакомства с Арктикой. Словом, уже тогда в слове „Диксон“ для меня было что-то родное и близкое.

В то время, конечно, я не подозревал, что с Диксоном судьба меня связала на долгие годы, что здесь мне придется бывать ежегодно на протяжении семи лет и однажды провести там длинную полярную ночь. Позднее на моих глазах в жизни острова совершались большие события. Расширялась полярная станция, создавался настоящий авиапорт, строились порт, новые дома, росло население.

Я видел Диксон, поглощенный мирным созидательным трудом. Видел его и под огнем вражеских снарядов, готовым принять неравный бой с противником. Здесь я встречал друзей с безжалостно расстрелянных и сожженных полярных станций, друзей, чудом спасшихся с потопленных немцами судов. Отсюда сам не раз уходил, провожаемый друзьями, в плавание, которое легко могло стать для меня последним. Здесь проводил я бессонные ночи, с тревогой следя зa сигналами с наших самолетов, обследующих море на пути караванов».

В 1945 году М. М. Сомов за самоотверженную работу в период Великой Отечественной войны был награжден орденом Красной Звезды, медалью «За оборону Советского Заполярья», медалью «За победу над Германией» и получил нагрудный знак «Почетному полярнику».

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ

В апреле 1945 года на заседании Ученого совета Арктического института М. М. Сомов защитил кандидатскую диссертацию, в которой был обобщен многолетний опыт работы автора по прогнозам ледовых условий Карского моря В диссертации впервые было сформулировано положение о том, что в определенных районах моря формируются устойчивые массивы льда, которые определяют условия плавания караванов судов. Введенное Сомовым понятие о ледяных массивах впоследствии другими авторами было распространено на все окраинные aрктические моря. Сомов показал, что ледовые условия в Карском море формируются под влиянием ветрового дрейфа льдов и постоянных течений, тепла Обь-Енисейских вод и тепла атлантических вод, поступающих по глубоководным желобам из Арктического бассейна. Михаил Михайлович в этой работе развивал принципиальные идеи своего учителя Н. Н. Зубова, но ряд положений и методов интерпретации фактических многолетних данных были оригинальны.

Диссертация была защищена успешно. На этом, собственно, и заканчивался первый самостоятельный этап работы Сомова в области разработки методов ледовых прогнозов, и особенно организации научно-оперативного обслуживания навигации в Арктике. Вскоре он отошел от этих вопросов, увлеченный участием в крупных высокоширотных экспедициях, но еще много лет называл себя в шутку «отставным штаб-гидрологом».

Летом 1945 года Сомов впервые с 1938 года не поехал в Арктику. Он был назначен гидрологом центрального штаба морских операций в Главном управлении Северного морского пути. Осенью того же года он был послан гидрологом-наблюдателем на самолет, направлявшийся на посленавигационную ледовую разведку. Кроме обследования состояния льдов в арктических морях в начале замерзания, обзорные ледовые разведки включали полеты в высокие широты с целью зафиксировать границу и состояние старых льдов в Арктическом бассейне. В составе экипажа самолета были опытные полярные летчики: командир М. А. Титлов, штурман В. И. Аккуратов, бортмеханик Д. П. Шекуров, радист С. А. Наместников.

В плане предусматривался полет к Северному полюсу. В те годы полеты на полюс были еще необычными. На борт самолета было взято снаряжение на случай, если бы самолету пришлось совершить вынужденную посадку на дрейфующие льды.

Это был первый осенний полет в высокие широты. Вот как Сомов описывал некоторые моменты этого выдающегося полета в своем дневнике:

«В экипаже царило радостное возбуждение от сознания, что самолет наш летит над просторами Северного Ледовитого океана, где еще никто никогда не пролетал. Весной 1944 года тот же самолет Титлова, выполняя ледовую разведку, пролетел недалеко от мыса Арктического, но далее до самого полюса простиралось неизведанное пространство, пересеченное только двумя линиями дрейфа судов – „Фрама“ и „Седова“. Но вот под нами проплыли и те места, где несколько лет тому назад героически боролся со сжатиями льдов экипаж „Седова“. Что представляет собой все остальное пространство, лежащее впереди нас до самого полюса, никто до нас еще не видел. Несколько пар глаз напряженно вглядывались в бескрайнюю белоснежную пустыню под нами, освещенную слабым рассеянным светом полярных сумерек, лишающим ее каких бы то ни было теней. Кругом все бело: лед, клочья тумана и облака над нами. Временами все это сливается, и мы летим в белом безграничном пространстве, где слова „верх“ и „низ“ превращаются в какие-то условные понятия, лишенные прямого реального смысла.

Глаза с напряжением вглядываются в белый, таинственный полумрак. У каждого в душе таится надежда увидеть что-либо необычайное, новое…

– Остров! – вскрикивает Титлов.

Голос Титлова действует на остальных, как удар электрического тока. Самолет заваливается на левое крыло и идет на снижение. Под крылом среди белого однообразия мелькают оледенелые громады утесов, купола горных вершин. В полумраке остров кажется громадным. Только взгляд на радиоальтиметр возвращает к реальности: высота полета над островом менее 100 метров.

– Айсберг, – разочарованно констатирует Титлов.

– Земля Титлова не состоялась! Ну что же, не будем терять надежды! – подтрунивает кто-то из экипажа. Хотя за минуту до этого всем казалось, что видят остров».

За 85-й параллелью пропала слышимость последнего радиомаяка. Штурману приходится вести самолет только по счислению. А магнитный компас в высоких широтах работает ненадежно. Но экипаж верит в опыт В. И. Аккуратова. Ведь он прокладывал путь одному из самолетов Первой высокоширотной экспедиции к Северному полюсу, когда весной 1937 года была создана дрейфующая станция «Северный полюс-1», и был штурманом полетов к Полюсу недоступности весной 1941 года.

Попадая в туман или в облака, самолет обледеневает. Чтобы уйти из слоя обледенения, Титлов то снижал машину до бреющего полета, то поднимал ее ввысь. Однажды пришлось подняться на высоту 4700 метров, пробивая облака. По корпусу в момент обледенения стучали осколки льда, срываемые с крыльев струями воздуха. Незадолго до подлета к полюсу в разрывах облаков появился серп луны. Аккуратов уточнил по ней место самолета и уверенно подвел его к точке полюса.

В 6 часов 56 минут 2 октября самолет сделал круг над Северным полюсом. В разрывах тумана Сомов наблюдал многолетние льды и разводья.

«Мы видели чистую воду среди ледяных полей. Настолько много чистой воды, что местами были заметны ветровые волны».

За полетом следили радиостанции, и, когда самолет благополучно развернулся над полюсом, на борт стали поступать поздравительные радиограммы от друзей. Ведь это был всего лишь шестнадцатый полет к Северному полюсу!

В 7 часов Титлов от полюса повел самолет на юг и вывел его точно к намеченной точке на берегу. Через сутки отдыха экипаж продолжал ледовую разведку по плану. 15 октября 1945 года самолет вернулся в Москву.

Во время этого полета был собран интересный материал о состоянии льдов в секторе между 95 и 138-м меридианами Северного Ледовитого океана.

«Наш полет к полюсу дал много интересных данных о распределении льдов в центральных районах Ледовитого океана, – записал тогда в своем дневнике Сомов. – Надо надеяться, что подобные полеты в самом недалеком будущем будут осуществляться регулярно. Мне же лично этот полет дал много в смысле опыта наблюдений за льдами в условиях полярных сумерек и, кроме того, что греха таить, дал известное удовлетворение, что я впервые побывал на Северном полюсе. Не так уж часто эта возможность выпадает на долю человека!».

Об этом полете в 1945 году писали газеты. И впервые к М. М. Сомову пришла известность.