Текст книги "Их именами названы корабли науки"

Автор книги: Алексей Трешников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 19 страниц)

НА ЛЕДОВОЙ АВИАРАЗВЕДКЕ

В судьбе М. М. Сомова решающую роль сыграл первый ледовый прогноз. Это было еще до первого полета на ледовую разведку. В начале 1938 года Сомову как руководителю небольшой группы северных морей сектора гидрологических прогнозов ЦИП было поручено составить ледовый прогноз на период навигации для арктических морей.

Представьте себе растерянность молодого специалиста. Сомов никогда не страдал переоценкой своих сил и возможностей. Он часто сомневался и колебался, прежде чем решиться сделать первый шаг. Правда, если он делал этот шаг, то дальше уже с головой пырял в неизвестную область.

Когда директор института дал ему это задание, то он не знал, с чего начать и чем кончить: материалов было мало, обоснованной методики прогноза не существовало. Но задание было категорическим, и мотивы неумения и незнания в расчет не принимались. Вспоминая об этом важном эпизоде своей жизни, Михаил Михайлович говорил:

«Теперь бы я, конечно, наотрез отказался от выполнения подобного задания в тех условиях, в которых оно тогда давалось. С годами я понял ту истину, что, чем больше человек знает, тем больше он понимает, что знает очень мало. А так как в то время об Арктике я знал еще очень немногое, то мне казалось, что знаю я ее хорошо. Поколебавшись немного, я согласился».

К работе над прогнозом Сомов привлек Ивана Гавриловича Овчинникова, оканчивавшего тогда МГМИ и работавшего на практике в ЦИП. Овчинников был более решительным человеком и своей энергией вселил уверенность в старшего товарища. Они поделили Арктику: Сомов взял себе Карское море и море Лаптевых, Овчинников – Восточно-Сибирское и Чукотское. За четыре месяца они изучили все печатные и рукописные источники о ледовом и гидрологическом режиме этих морей, проштудировали отчеты капитанов об условиях плавания в предшествующие годы, проанализировали связи и в спорах и сомнениях сформулировали прогноз. Вначале Сомов доложил этот прогноз на совещании в ЦИП, а потом на Междуведомственном бюро ледовых прогнозов при Главсевморпути. Вот как впоследствии сам Сомов описывал эту страницу биографии своей жизни в неопубликованных воспоминаниях:

«Когда я докладывал наш прогноз на этом обставленном торжественно заседании, меня охватило не только волнение, но и робосгь. Я почувствовал сложность положения, в котором оказался. Выступать пришлось перед более опытными специалистами, среди них были такие маститые ученые, как профессора Зубов и Визе.

Тем не менее аа этом заседании наш прогноз был признан достаточно обоснованным и учитывался при разработке сводного прогноза наравне со всеми остальными. Больше того, наш прогноз был даже выделен в силу того, что он был единственным прогнозом, представленным от научного учреждения, в то время как все другие прогнозы были разработаны и представлены учеными, занимающимися ими по своей инициативе».

Это было как раз то заседание, на котором было признано необходимым сосредоточить главное внимание полярной авиации на ледовой разведке и, по предложению Зубова, принято решение посылать в авиаразведку гидрологов-прогнозистов. В число первых таких разведчиков попал и М. М. Сомов.

Итак, в лето 1938 года Михаил Михаилович Сомов впервые оказался в Арктике.

В лето 1938 года на ледовой авиаразведке в Арктике работало восемь самолетов. Кроме Сомова, из ЦИП был послан гидролог А. А. Гамутилов, из Арктического института – ленинградские гидрологи А. Н. Смесов, Н. В. Ульянов. Самолеты базировались на полярных станциях в устьях сибирских рек, где акватория под влиянием теплых речных вод раньше всего освобождалась от льдов.

Самолет Махоткина, на который был назначен Сомов, базировался в Усть-Таймыре – небольшой полярной станции в устье реки Нижняя Таймыра, вытекающей из Таймырского озера. Сюда по радио из Главсевморпути или от руководителей морских караванов присылались задания: то обследовать подходы к проливу Вилькицкого, то указать путь каравану судов, зашедшему в ледяной массив, то обследовать ледовые условия в западной части моря Лаптевых, вдоль западного берега Таймырского полуострова. Кроме Усть-Таймыры, самолету пришлось временами базироваться и в бухте Нордвик – в устье реки Хатанги, в якутском поселке Усть-Оленек – в устье реки Оленек и в других местах. В общем там, где застанет непогода или где есть склад бочек с бензином для заправки.

В то время авиапортов в Арктике не было, не было и никакой авиационной службы. Командир самолета, получив задание, принимал решение о вылете и планировал маршрут по своему усмотрению. После длительного, восьми-десятичасового полета над морем экипажу приходилось еще катать бочки с берега, перевозить их на шлюпке к самолету и самим перекачивать бензин в баки самолета. Отдыхали в полуразрушенных сараях или неотапливаемых складах, в брезентовых палатках, иногда в якутских ярангах. В общем, это было начало авиационного освоения Арктики. И такая жизнь воспитала плеяду полярных летчиков, выработав у них смелость, находчивость, выносливость, умение приспособиться к любым условиям и привычку к вольной, независимой жизни. Полеты были связаны с большим риском, и естественно, что па такой работе оставались лишь смелые, неунывающие люди.

В одной из своих записных книжек, вспоминая о первых полетах в Арктике на ледовой разведке, Михаил Михайлович записал:

«Вообще наш бродяжнический период в летной работе был мне тогда особенно по душе. Побывав за одно лето на многих полярных станциях, я сразу смог широко познакомиться со всей основной спецификой жизни и работы полярников во всем западном районе Арктики».

Далее в этом же куске воспоминаний Сомов отметил, что в описаниях работы полярных летчиков преобладают героические, яркие моменты. Описания эти справедливы. И все же эти эпизоды не отражают существа жизни и работы летчиков тех лет. «Это были лишь красивые эпизоды, – пишет Сомов, – основным же был и остается – труд. Настойчивый, напряженный труд».

Полярные летчики наряду с моряками, работниками полярных станций и учеными были теми людьми, которые изучили суровую природу Арктики, сделали ее доступной, проложили воздушные и водные трассы к природным богатствам, которыми так богат Крайний Север нашей страны. Это был коллективный подвиг тысяч энтузиастов, каждый из которых работал, не подозревая, что он участвует в подвиге.

В 1938 году еще не на всех самолетах были гидрологи-разведчики. Но в последующие годы они стали главной фигурой в оперативном обеспечении ледовой информацией моряков и сборе исходных данных о состоянии льдов для прогнозирования ледовой обстановки в арктических, а позднее и в неарктических замерзающих морях.

Для развития ледовой разведки в последующие годы много сделали П. А. Гордиенко, И. Г. Овчинников, Д. Б. Карелин, Н. А. Волков. На опыте первых разведчиков воспиталась целая плеяда гидрологов, данным которых верят безоговорочно самые опытные полярные капитаны.

Сейчас ледовая авиаразведка стала круглогодичной, на самолетах применяются радиолокаторы, позволяющие «видеть» ледовую обстановку через облака и туманы. Искусственные спутники Земли в последние годы дают обширную информацию о распределении льда и открытой воды. И все же в наши дни визуальная ледовая авиаразведка пока остается основным видом наблюдений за льдами.

…После полетов летом 1938 года Сомов окончательно был покорен Арктикой и перспективами работы в ней. Когда он вернулся в Центральный институт прогнозов, в секторе, который он возглавлял, стала преобладать полярная тематика. Закончившийся в феврале 1938 года дрейф станции «Северный полюс» и начавшийся вынужденный дрейф через Арктический бассейн ледокольного парохода «Г. Седов» вызвали целый поток научных статей о гидрометеорологических условиях всего Северного Ледовитого океана, о течениях, о дрейфе льдов, о связи ледовых условий в арктических морях с состоянием льдов в Арктическом бассейне.

Сомов занялся изучением дрейфа льдов в Полярном бассейне. Его статья на эту тему была опубликована в 1939 году в журнале «Проблемы Арктики». В начале статьи он справедливо указывает, что знание дрейфа льдов Полярного бассейна имеет весьма важное значение для прогноза ледовых условий в окраинных арктических морях. В основе многочисленных, в большинстве своем умозрительных, схем дрейфа лежали две точки зрения. Первая строилась на том, что льды движутся от американского и азиатского берегов к проливу между Шпицбергеном и Гренландией. Основано это предположение на существовании постоянного течения, обусловленного стоком рек. Вторая точка зрения основывалась на том, что дрейф обусловлен распределением атмосферного давления над Арктическим бассейном, а так как над восточной частью бассейна преобладает антициклон, то здесь в дрейфе льдов имеется антициклоническая циркуляция (круговорот по часовой стрелке).

Осреднив карты атмосферного давления за несколько лет и используя сформулированное Зубовым правило о дрейфе льдов по изобарам, Сомов расчетами подтвердил существование антициклонального движения льдов вокруг центра, расположенного в районе 75–80° с. ш. и 120—150е з. д. Этот вывод окончательно был подтвержден дрейфом ряда станций в пятидесятые годы и в первую очередь станцией «СП-2», которую в 1950-51 году возглавлял Сомов.

О том, что Сомов приобрел вкус к арктическим вопросам, и особенно к ледовым прогнозам, свидетельствует вторая статья, опубликованная в том же номере журнала «Проблемы Арктики» под названием «По поводу статьи В. Назарова и Н. Белинского „Проблемы ледовых прогнозов арктических морей“». Как видно из названия, статья эта полемическая. И тот факт, что Сомов задорно критикует старших товарищей и опытных прогнозистов за некоторые неверные, по его мнению, гипотезы и положения, свидетельствует, что ок весьма основательно вошел в дело ледовых прогнозов. Поэтому вызывает некоторое удивление, когда читаешь в одном из очерков М. М. Сомова, «По Северному морскому пути», опубликованном (посмертно) в журнале «Звезда» № 2 за 1975 год, что для него было неожиданным предложение тогдашнего директора Арктического института Е. К. Федорова поехать в штаб морских операций Западного района Арктики в роли гидролога-консультанта. Но кто хорошо знал Михаила Михайловича, тот поймет, что это объяснялось свойственной ему необычайной скромностью и некоторой нерешительностью. При этом разговоре присутствовал начальник морских операций А. И. Минеев. Он сказал Сомову:

– Вы хорошо знакомы с авиаразведкой, работаете над ледовыми прогнозами, и все еще в чем-то сомневаетесь.

И Сомов согласился. Это было в феврале 1939 года.

В ОДНУ НАВИГАЦИЮ ИЗ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА В ТИХИЙ И ОБРАТНО

Руководителем морских операций в навигацию 1939 года был начальник Главсевморпути И. Д. Папанин, его помощником – А. И. Минеев, начальником штаба – Н. А. Еремеев, консультантом-синоптиком – Д. Д. Дрогайцев. Сомов стал основательно готовиться к предстоящей работе. Он поехал в Ленинград и здесь в Арктическом институте скопировал все имеющиеся за прошлые годы данные о сроках вскрытия и замерзания льда по наблюдениям прибрежных полярных станций, карты распределения льдов по наблюдениям судов и самолетов и другие справочные данные по арктическим морям. Его напарник по атмосферным процессам Д. Д. Дрогайцев подобрал обширный синоптический материал.

Штаб морских операций базировался на линейном ледоколе «И. Сталин», который вышел из Мурманска 24 июля. Через радиостанцию ледокола сразу же был налажен прием метеорологических сводок с полярных станций, ледовых донесений с самолетов. В проливе Югорский Шар были приняты под ледовую проводку два иностранных парохода, следовавших в порт Игарку за лесом. Вскоре за проливом в Карском море вошли во льды. Ледокол медленно раздвигал изъеденные таянием льдины, образуя канал. Суда следовали за ледоколом в кильватере. Хотя Сомов и был очень занят обработкой и анализом поступающих по радио материалов, он выбирал время, чтобы посмотреть, как ледокол продвигается во льдах.

Ведь это был его первый ледовый рейс! Все было не только интересно, но и поучительно. Сомову казалось, что ледокол слишком осторожно прокладывает путь во льдах и капитан проявляет нерешительность. «Раз это ледокол, – думал Сомов, – то должен. колоть лед, идти напролом, а вместо этого ледокол идет малыми ходами, обходя по разводьям скопления льдов». Но вот льды стали делаться все сплоченнее, и ледокол, используя все свои десять тысяч лошадиных сил, начал пробиваться через обширные перемычки из одного разводья в другое. Только позднее Сомов понял, что в ледовом скоплении льды находятся в незаметном на глаз движении. Их масса составляет миллионы тонн. Даже при малом изменении скорости масса льда обладает гигантской силой инерции, и при ударе о борт мощная льдина может пропороть корпус ледокола из стальной брони.

Впоследствии в своих воспоминаниях Сомов писал:

«Теперь, спустя много лет, у меня нет ни малейшего сомнения подозревать наших ледоколыциков в нерешительности и чрезмерной осторожности. Это отношение к ним сменилось чувством искреннего уважения к поистине изумительному профессиональному терпению, с которым они выполняют свою трудную и кропотливую работу».

Сомов и Дрогайцев предсказали, что за полосой льда в 60—100 миль вдоль полуострова Ямал и далее в Обь-Енисейском районе будет чистая вода. Прогноз оправдался.

«Нужно отдать справедливость 1939 году: по отношению к нам с Дрогайцевым он был снисходительным, – вспоминал Сомов. – Хотя в Карском море и возникала порой весьма сложная ледовая ситуация, в подавляющем большинстве случаев причинами ее были столь элементарно простые процессы, что мы сравнительно легко, а главное– с уверенностью могли в них разобраться. Для начала нашей штабной деятельности это было большой удачей».

Ледокол зашел на Диксон, куда еще ранее под проводкой других ледоколов пришел караван судов. Многие из них направлялись сквозным рейсом в Тихий океан.

Штаб принял решение направить первый караван с Диксона к проливу Вилькицкого под проводкой ледореза «Литке» по узкой полынье, образовавшейся между припаем и нависшим массивом дрейфующих льдов. Это решение основывалось опять-таки на рекомендациях гидролога и синоптика. Первый караван благополучно миновал пролив Вилькицкого и вышел в море Лаптевых.

Но караваны под проводкой ледоколов «Ермак» и «И. Сталин» оказались зажатыми во льду и их пронесло вместе со льдом по проливу на восток в море Лаптевых. Ледоколы вернулись в Карское море за следующим караваном судов. Однако устойчивые западные ветры сплотили льды в северо-восточной части Карского моря, и ледоколы, не взяв суда, пробились обратно с большим трудом.

Молодые ученые, проанализировав синоптические и ледовые данные, предсказали прекращение через один-два дня западных ветров и улучшение ледовой обстановки. Штаб принял решение: немедленно вести караван.

И. Д. Папанин после совещания штаба сказал Сомову и Дрогайцеву:

– Ну, колдуны, если только все ваши представления сбудутся и мы протолкнем на восток и этот караван, придется мне – хочешь не хочешь – ставить вам магарыч.

И на сей раз прогноз оправдался, хотя всем участникам этой операции пришлось поволноваться. Западные ветры сменились на восточные, льды развело, и 11 августа караван прошел проливом Вилькицкого в море Лаптевых.

«Успешная проводка большого каравана, решившая в значительней степени судьбу морских операций в западном районе, явилась бесспорным триумфом науки, – писал впоследствии Сомов. – Маленьким, но все же триумфом науки, той самой науки, которая должна непосредственно служить практике».

Над Карским морем в это время почти непрерывно летали самолеты ледовой разведки. На Сомова посыпались радиодонесения гидрологов с самолетов. Теперь он уже не мог наблюдать за проводкой – почти круглые сутки простаивал он в каюте за рабочим столом, нанося на карты тысячи условных значков. Тут-то и помог ему опыт полетов на ледовой разведке в прошлом году, так как порой в радиодонесениях было много неясного и запутанного.

После проводки основных караванов через пролив Вилькицкого штабной ледокол пошел сквозным рейсом до Берингова моря, бункеруясь углем с пароходов-угольщиков в море или в береговых пунктах. Ледокол пришел в Тикси. Здесь базировался самолет ледовой разведки летчика Черевичного. Сомов впервые познакомился тогда с Черевичным. Они оба потом с юмором вспоминали сцену первого знакомства.

Черевичный спросил:

– Вы со «Сталина»?

– Да, – ответил Сомов.

– Вы из штаба?

– Да, из штаба, – был ответ.

– Скажите, что за дурак сидит у вас там в штабе и не может разобраться в наших донесениях? – с грубоватой откровенностью задал вопрос Черевичный.

Сомова подмывало в тон ответить следующее:

– Какому безграмотному дураку из своего экипажа вы доверяете составлять донесения? И почему вы их подписываете не читая?

Но он сдержался, так как Черевичный уже в то время был известным летчиком, к тому же Сомов слышал, что Черевичный сам принимает участие в составлении донесений. И он спокойно ответил:

– Все донесения с ледовых разведчиков в штабе обрабатываю я. Разобраться в последних ваших двух путаных донесениях не смог я. Так что, судя по всему, я и являюсь тем самым лицом, которым вы интересуетесь.

Ответ обезоружил пилота и находившегося здесь же штурмана Аккуратова. Все рассмеялись и пошли на радиостанцию, где спокойно разобрались в недоразумениях.

Ледовая обстановка от Тикси до Берингова пролива была в то лето благоприятной, и 27 августа штабной ледокол бросил якорь в бухте Провидения. На обратном пути в Чукотском море ледокол попал в жестокий шторм. Ледоколы вообще очень неустойчивы на волне вследствие яйцевидной формы корпуса. Крен ледокола «И. Сталин» иногда превышал более 45°. В начале шторма в жилую каюту, где спали Сомов и его товарищи, через открытый иллюминатор хлынула вода. Пока закрыли иллюминатор, каюту на метр от палубы залило ледяной водой. Вещи плавали, люди вымокли. Сомов по ошибке открыл до отказа ручку парового отопления, радиатор сразу накалился, и соленая вода, попадая на него, превращалась в клубы удушливого горячего пара. Вскоре капитан повернул судно против ветра, качка уменьшилась и горе-мореплаватели привели себя и каюту в порядок.

Сомов в дружеской компании любил рассказывать об этом эпизоде. А рассказывать он умел и. любил, иллюстрируя рассказ острыми выражениями, мимикой и жестами.

Ледовая обстановка на всей трассе Северного морского пути настолько улучшилась, что ледокол на обратном пути почти не встретил льдов и 28 сентября вернулся в Мурманск.

Таким образом, первый в истории мореплавания двойной сквозной рейс по Северному морскому пути из Атлантического океана в Тихий и обратно был завершен успешно.

М. М. Сомов вернулся в Москву. В Москве при Главном управлении Северного морского пути был создан отдел ледово-синоптической службы. Он подчинялся Арктическому институту в Ленинграде. В 1940 году М. М. Сомов с женой и сыном переехал в Ленинград. Здесь они поселились в Доме полярника на Арсенальной набережной у Финляндского вокзала (ныне площадь Ленина, дом № 3).

СНОВА НА ЛЕДОКОЛЕ

Вернулся М. М. Сомов из сквозного плавания по трассе Северного морского пути в приподнятом настроении. Он нашел себя в деле научно-оперативного обслуживания мореплавания в Арктике. В его дневниках и записках того времени встречаются такие определения, как «интересная работа», «масштабная работа», «научная база практики». И в самом деле, Северный морской путь в конце тридцатых годов осваивался очень интенсивно. Теперь в арктических морях ежегодно стали плавать уже не единичные суда, а целые караваны судов, которые шли или в устья сибирских рек, или сквозным путем с запада на восток или с востока на запад. Наряду с изучением природных процессов нужно было давать ответственные рекомендация п прогнозы о сроках плавания, о наиболее выгодных путях, так как на трассе Северного морского пути ледовые условия даже летом сложны и год от года отличаются весьма разительно. Поэтому здесь нельзя было ограничиваться средними величинами природных явлений, а каждый раз требовалось давать прогноз. На страницах журнала «Проблемы Арктики» и в других специальных изданиях разгорались споры и дискуссии о путях развития ледовых прогнозов. В Арктическом институте сформировалась группа молодых исследователей, которые были связаны с капитанами ледоколов, летчиками, руководителями морских операций. Они на лето выезжали в Арктику, где работали гидрологами и синоптиками-прогнозистами в штабах морских операций, плавали на ледоколах, летали на самолетах ледовой авиаразведки.

Со свойственным молодости энтузиазмом и максимализмом в научных статьях они выдвигали предположения, гипотезы, методы порой противоречивые, не всегда научно обоснованные, но смелые. Среди них был и Михаил Михайлович Сомов. В 1939 и 1940 годах он написал несколько статей – «О влиянии дрейфа на ле-довитость моря Лаптевых», совместно с Г. М. Бирю-линым, «Дрейф льда центральной части Полярного бассейна», совместно с Н. Н. Зубовым, а также «О путях развития ледовых прогнозов».

Этой последней статьей, по существу, была открыта дискуссия о ледовых прогнозах для арктических морен.

В том же номере журнала «Проблемы Арктики», где была опубликована статья Сомова, была напечатана ответная статья профессора В. Ю. Визе, а в номере 7–8 за тот же год – статья Д. Б. Карелина. Эта авторы справедливо и несправедливо обвиняли Сомова в недостаточно квалифицированной постановке ряда вопросов. Нет необходимости сейчас подробно разбирать эту дискуссию. Следует лишь указать, что в ней отражались противоречия двух школ: московской школы И. Н. Зубова, в которую входили М. М. Сомов, И. Г. Овчинников, П. А. Гордпенко, и ленинградской – В. Ю. Визе, представителями которой были Д. В. Карелин и Н. А, Волков. Впоследствии время сняло эги непринципиальные противоречия. В методику прогнозов и способы научно-оперативного обслуживания было отобрано все полезное и рациональное из каждого направления.

В частности, гогда в статье Карелина положения Зубова о дрейфе льдов по изобарам были названы неудачными, а впоследствии изобарический метод расчета дрейфа льдов, развитый и дополненный молодыми специалистами, стал основным при расчете перемещения льдов от сезона к сезону и стал весьма эффективным как в долгосрочных, так и в краткосрочных ледовых прогнозах.

В целом период конца 1939 – начала 1940 года был для Сомова весьма творческим. Он успевал писать статьи, участвовать в конференциях и совещаниях по ледовым прогнозам. В январе 1940 года Сомов был зачислен в аспирантуру Арктического института.

Темой будущей диссертации он избрал разработку метода прогноза ледовых условий Карского моря. Первой работой по теме диссертации была его статья под названием «О влиянии атлантических вод на ледовый режим Карского моря». Статья исходила из гипотезы Н. Н. Зубова о переносе глубинными атлантическими водами температурных аномалий с запада на восток. Основной вывод Сомова сводился к тому, что температурная аномалия, отмеченная на Кольском меридиане, скажется на ледовом режиме Карского моря примерно через три года. С этой температурной волной в океане связаны также траектории атмосферных циклонов. В последующие годы Сомов, работая над диссертацией, развил и углубил эти выводы. Закончил он ее только в 1945 году.

Приближалась навигация 1940 года, и Сомова, как наиболее опытного гидролога-прогнозиста, послали в штаб морских операций Западного района Арктики. Северный морской путь был условно поделен на две части: западную и восточную. Штаб Запада осуществлял руководство плаваниями судов от Мурманска до 140-го восточного меридиана, а штаб Востока – от 140-го меридиана до Провидения.

На этот раз морскими операциями на Западе руководил М. И. Шевелев. Снова гидролог Сомов и синоптик Дрогайцев были главными консультантами на флагманском ледоколе «И. Сталин», а начальником штаба – Н. А. Еремеев. Положение научных консультантов в навигацию 1940 года значительно облегчалось тем, что на полярную станцию острова Диксон из Арктического института была послана оперативная группа из трех человек под руководством старшего гидролога И. Г. Овчинникова.

Здесь вместе с синоптиками бюро погоды они составляли регулярные пятидневные обзоры погоды, краткосрочные прогнозы ледовых условий, обрабатывали донесения с самолетов ледовой авиаразведки, полярных станций, отдельных судов и передавали все это по радио в штаб морских операций. Обязанности Сомова и Дрогайцева на борту ледокола, в отличие от прошлого года, заключались в квалифицированной интерпретации этих уже обобщенных данных для руководителей морскими операциями. Первые суда прошли с запада на остров Диксон вокруг мыса Желания. Проводка караванов судов в лето 1940 года через Карское море и море Лаптевых проходила с большими трудностями, но в результате все запланированные рейсы были выполнены.

Наиболее сложной по ледовым условиям была завершающая часть навигации в Енисейском заливе… Слишком краток благоприятный навигационный сезон для вывоза запланированного количества леса из порта Игарка. Поэтому суда-лесовозы ходят туда до поздней осени. Замерзание устьевой части Енисея и Енисейского залива происходит очень быстро, и суда могут попасть в ледовый плен. Вопрос о сроках окончания плавания здесь решается на основе прогноза.

Осенью начальник морских операций М. И. Шевелев созвал совместное совещание работников штаба, научно-оперативной группы Арктического института и бюро погоды на острове Диксон. Высадившись на станцию, Сомов встретил здесь своего друга и соратника по первому ледовому прогнозу еще в ЦЙПе И. Г. Овчинникова. Здесь же были уже опытные синоптики бюро погоды В. В. Фролов, А. Н. Петрова, гидролог полярной станции Диксон А. Г. Дралкин.

Вопрос перед специалистами был поставлен четкий;

– Когда ученые рекомендуют выводить последние суда из портов Игарка и Дудинка, то есть когда начнется устойчивое замерзание в устье Енисея и в Енисейском заливе?

Вспоминая об этом совещании на Диксоне, Сомов впоследствии писал:

«Обсуждение прогноза замерзания вызвало на полярной станции оживленные споры. Наши предварительные совещания продолжались иногда по многу часов подряд. На одном из таких затянувшихся совещаний все наконец согласились, что дату начала замерзания бухты Диксон и Енисейского залива можно приблизительно определить исходя из даты перехода через нуль средней суточной температуры воздуха на Диксоне…

Мнения разошлись. Назывались самые разные даты. Каждое мнение при этом обосновывалось убедительными доводами. Спорили долго и горячо. Конец спору положил вахтенный гидролог, заглянувший на совещание после очередных наблюдений. Прислушавшись, он попросил слова и, еле сдерживая смех, сказал:

– Напрасно вы, товарищи, горячитесь. Пока вы спорили, средняя температура воздуха уже перешла через нуль».

Спор разрешился сам собой. Он свидетельствует о том, как мало знали в то время специалисты о процессах в Арктике. Сомов и его коллеги после совещания сели на борт ледореза «Литке» и прошли на нем вверх по Енисею до Игарки, наблюдая процесс осеннего льдообразования своими глазами.

Вернувшись после окончания навигации в Ленинград, Сомов занялся диссертационными делами. Зиму 1940-41 года он провел за подготовкой к сдаче экзаменов кандидатского минимума. А на навигацию Н. А. Еремеев просил дирекцию Арктического института снова направить Сомова штабным гидрологом в штаб арктических морских операций Запада. Были разработаны, обсуждены и утверждены планы рейсов караванов судов.