Текст книги "Над Арктикой и Антарктикой"

Автор книги: Александр Лебедев

Соавторы: Илья Мазурук
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)

Во время полетов по Северу Мазурук не только следил за работой летного состава, но и сам выполнял наиболее трудные задания как рядовой летчик. До сих пор ему принадлежит своеобразный “мировой рекорд” – двести пятьдесят четыре посадки на дрейфующие льды. А ведь каждая из них – риск немалый. Сейчас, конечно, появилась аппаратура, позволяющая измерить толщину льда прямо с воздуха. А раньше…

Иногда часами приходилось летчику искать пригодную для посадки льдину. Кругом трещины, разводья, затянутые молодым “серым” льдом, кругом хаос торосов. Вот, кажется, найдена подходящая. На бреющем полете прошел над ней летчик, определил размеры. Толщина льда вроде бы достаточная… Летит вниз дымовая шашка (надо учесть направление и силу ветра). Вот теперь можно садиться, лыжи касаются поверхности льдины.

Нет, самолет не останавливается. В открытую входную дверь один из механиков наблюдает за следом из-под лыж – если цвет лыжни белый, то можно останавливаться, если темный, значит, лед тонкий и “промокает”—сигнал летчику и… полный газ! Ищи новую льдину… Целая наука! Если наконец решили останавливаться, то в конце пробега выруливаем на старый многолетний лед, и тогда уже буром проверяем толщину посадочной полосы…

Илья Павлович как летчик всегда держал себя “в спортивной форме”, летал на любых типах самолетов, находящихся на эксплуатации в полярной авиации, будь то летающая лодка или четырехмоторный ледовый разведчик. А как начальник благодаря своей неугомонности Мазурук имел возможность не откладывая в долгий ящик решать на месте все возникающие вопросы. Оперативно, по сложившейся обстановке. И тут же давал указания начальникам аэропортов, вносил дополнения к руководству полетами.

Вспоминается случай. Возвращался я с острова Уединения, шел на ночевку в аэропорт Диксон. При подлете ветер усилился до семнадцати-восемнадцати метров в секунду, дул поперек полосы. Диспетчер запретил посадку из-за сильного бокового ветра, потребовал, чтобы я уходил на запасной аэродром. Поясняю ему, что у меня лыжное шасси, что могу приземлиться против ветра на целинный снег – места в диксоновской бухте предостаточно. Диспетчер ничего не хочет слушать, настаивает на своем. Тогда сам принимаю решение приземляться рядом с аэродромом. Имею право!

Сел благополучно. Диспетчер заявил, что будет жаловаться Мазуруку на нарушение инструкции. А Мазурук, грозит мне диспетчер, будет на Диксоне через час.

Я решил подождать, не уходя с аэродрома. Как только Илья Павлович приземлился на своем Ил-12, иду к нему, прямо к самолету, будь что будет…

– Илья Павлович, вот диспетчер…

– Потом о диспетчере! – перебил Мазурук. – Расскажи, сколько облетал зимовок, какие замечания по работе?

Я доложил все по порядку, а в конце рассказал о своем конфликте с диспетчером. Мазурук помолчал, затем позвал Аккуратова (он был штурманом на Ил-12):

– Валентин, будь добр, дай, пожалуйста, чистый лист бумаги…

И начал что-то писать – быстро, размашисто. Я ожидал приговора, перебирая в уме, что же не так сделал. Ведь несколько часов назад сам выбирал себе место для посадки на острове Уединения. А вот на Диксоне, где я все знаю, хозяин, оказывается, диспетчер! Но мне-то виднее… Нет, думаю, здесь что-то не так…

Илья Павлович протянул мне лист:

– Сделал все правильно, не волнуйся… Держи бумагу, в ней все написано. Читай и в дальнейшем руководствуйся моими указаниями:

“Всем начальникам аэропортов. Командирам кораблей на самолетах с лыжным шасси разрешается выполнять взлеты и посадки в районах аэропортов по их, командиров, собственному усмотрению. Мазурук”.

Это было знаком доверия к летному составу. Руководитель верил в своих летчиков и брал на себя ответственность за их действия…

Особенно повезло тем, кому довелось летать с Мазуруком. Илья Павлович передавал свой богатый опыт полярного летчика не только в беседах, но и личным показом, выходя победителем из самых сложных ситуаций. Были, конечно, в его летной биографии и вынужденные посадки, и аварии. Но летать он продолжал. Несмотря на ранения, контузии, несмотря на возраст…

ВОЗДУШНЫЙ КАЮР

– Послушай, командир! Как назовем новое поселение? – Начальник геологической партии вглядывается в иллюминатор.

– Чего здесь думать – речушка как раз впадает в Пясину, называется она Тарея. Мудрить нечего – Усть-Тарея!

– Быть по сему! Выбирай место для “аэропорта”… В двадцатые годы, когда открывали месторождения Норильска, единственным транспортом были собаки да олени. А теперь мы стали “воздушными каюрами”. Шел 1951 год, нашему экипажу была поручена почетная миссия – основать новое поселение геологов. Может быть, в будущем новый Норильск?

– Ну, Володя, – обращаюсь я к штурману Стешкину, – давай выбирать, где сесть.

Делаем круг за кругом в районе устья Тареи. Заманчиво, конечно, сесть на тундру, раз навсегда “открыть аэропорт”. Но зачем, как говорится, усложнять усложненное, не лучше ли приземлиться на ровный лед Пясины? Подальше, правда, придется грузы таскать, но безопасность прежде всего. Сейчас начало июня, лед на Пясине толстый и ровный. Решено!

Начальник геологической партии выбрал место для будущего поселка на высоком берегу Пясины, южнее устья Тареи. “Приледнившись”, быстро разгрузились и оставили “робинзонов” на необитаемом берегу обживать свой будущий город.

По пути на Диксон пытались подсчитать, сколько нужно рейсов, чтобы перебросить все грузы. Много! Следует торопиться, ведь и в этих краях весна не за горами. Наш бортрадист Николай Сергеев, связавшись с Дудинкой, сообщил, что у ник’ Енисей уже взломался. Скоро и до Пясины время дойдет.

Летали мы почти круглые сутки, не замечая усталости. Погода хорошая, солнце уже не заходило. Прилетая в Усть-Тарею, я всегда стремился приземлиться на свою колею и остановиться точно у места разгрузки. Форсил по молодости Но не зря, как оказалось ..

Работали мы с ледового аэродрома бухты острова Диксон, здесь уже начали появляться забереги На Пясине вскрытие еще не начиналось, но все понимали – остаются уже не дни, а часы.

И вот наконец последний рейс. Забрали все оставшиеся продукты, взяли самое главное – крышу для основного домика. В общем загрузились “под завязку”. Взлетали тяжело: снег, подогреваемый весенним солнышком, стал более липким и не давал . нашим лыжам такого хорошего скольжения, как прежде.

Набрали триста метров высоты и по знакомому маршруту пошли на Усть-Тарею.

На борту царила спокойная деловая обстановка, даже праздничная пожалуй. Николай запросил на всякий случай погоду на запасных аэродромах и сообщил в Игарку, что мы сегодня будем “дома”. Стешкин, сидя на месте бортмеханика, следил за точностью маршрута, а бортмеханик Володя Белявский за столом штурмана вписывал в формуляры самолета и моторов сведения о налете часов – “подбивал бабки”. Второй пилот Женя Яковлев, сидя за штурвалом, подворачивал то влево, то вправо по указаниям штурмана и безмятежно улыбался каким-то своим мыслям.

У меня на душе тоже было спокойно. Считай, дело сделано, последняя посадка – и домой. Но, как говорится, не кажи гоп…

Замечаю, что Женя начинает потихоньку снижать-ся, чтобы не войти в облака. Высота по радиовысотомеру уже двести метров, облачность начинает “прижимать”. Появились капельки дождя на ветровом стекле летчиков. Этого еще не хватало! Температура-то наружного воздуха минусовая!

Попросил механика и штурмана занять свои места.

– Володя, – спрашиваю штурмана, – сколько осталось времени по расчету?

– Около двадцати минут.

– Хо-ро-шо, – говорю. (Что тут еще можно сказать?)

Дождь начал усиливаться, облачность понижается. Пришлось и нам снизиться до ста пятидесяти метров Да-а… Последний рейс… Кругом белизна, тундра. Главное – речку не проскочить. Чего не боялся, а получилось… Погода ведь в районе Диксона была хорошей, да и на район Тареи синоптики давали нс хуже…

Капли дождя стали уже замерзать на стеклах, видимость ухудшилась. Но редкие кустики по берегу Тареи разглядеть все-таки удалось – мы вышли на берег.

– Подвернуть вправо, держать вдоль берега до Пясины, – дал команду штурман.

Яковлев подвернул, высота уже сто метров. Переохлажденный дождь делал свое коварное дело Самолет покрывался ледяной коркой, а на неубирающихся лыжах скапливалась дополнительная порция льда.

Приходилось добавлять мощности обоим двигателям, чтобы, сохранять необходимую скорость полета.

Теперь уже Яковлев вел самолет в основном по приборам. Я открыл боковую форточку, стараюсь наблюдать в нее: Через переднее стекло ничего не видно – такое сильное обледенение, что тепло от трубы уже не помогает.

Что же делать? Возвращаться обратно нет смысла: еще день-другой, и взлетная полоса на Диксоне выйдет из строя. Лететь в Игарку нельзя – не выполнено задание. Геологи без крыши, без продуктов. Пока высота позволяет, надо пробиваться в Усть-Тарею…

Внезапно дают знать о себе обледеневшие винты – появилась тряска моторов.

– Володя! Спирт на винты! А мне – отвертку, быстро!

Просовываю в форточку руку и, преодолевая скоростной напор встречного воздуха, с силой выдалбливаю отверткой маленькое “окошечко” на заросшем льдом стекле. Помогает и спирт – по фюзеляжу начинают барабанить срывающиеся с винтов осколки льда.

– Под нами домик! Без крыши! – кричит Яковлев.

– Крыша-то у нас! – пытается острить штурман. Но сейчас не до шуток.

– Володя! Курс для стандартного разворота с выходом на берег Пясины!

Стандартным разворотом называют в авиации разворот на сто восемьдесят градусов. Я выполняю его “блинчиком” – с малым креном. Самолет сильно обледенел, на полной мощности моторов он летит в “трехточечном положении”, словно уже заходит на посадку.

– Справа берег! – громко докладывает Женя. Я подворачиваю; летим, вероятно, вдоль берега Пясины. Яковлев долбит отверткой “окошечко”, штурман через голову бортмеханика мечется от моего стекла к стеклу второго.

– Вижу! – громко докладывает Стешкин. – Впереди по курсу…

Я тоже увидел обрывистый берег в устье Тареи. Но где же наша полоса, наши следы? Не вижу, не вижу…

Белявскнй внимательно смотрит на меня – ждет положенных команд и, не вытерпев, быстро спрашивает:

– Закрылки – будем?

– Какие, к черту, закрылки. И без них идем почти на взлетном режиме моторов…

В этот момент мелькнула на белизне снега темная полоса. Наша лыжня! Весна пришла и сюда, укатанный след пропитался талой водой, только это и помогло нам разглядеть место посадки.

Я не успел даже убрать мощности моторам, как мы “приледнились”. Прорулив немного подальше, остановились на сухом месте. И, посмотрев друг на друга, молча поздравили себя…

Ни до, ни после я никогда не видел, чтобы на самолете могло нарасти такое количество льда. На всех лобовых частях – на фюзеляже, на амортизаторах лыж, на стопках шасси – был сантиметровой толщины лед. Я уже не говорю о киле и стабилизаторе. А на крыльях лед снизу висел сосульками на каждой заклепке вплоть до креплений элеронов. И вся эта масса успела образоваться за какие-то двадцать минут, несмотря на включенную систему противообледенителей…

Подошли геологи во главе с начальником:

– А мы и не ждали вас в такую погоду. Боялись, не скрою, что вы не успеете, ведь и у нас скоро ледоход должен начаться.

Дождь прекратился, геологи начали разгрузку А весь экипаж дружно приступил к освобождению ото льда самолета. Бить машину было не за что, но лед поддавался только после ударов резиновыми шлангами, которые нашлись у запасливого бортмеханика. Прощались сердечно. Начальник долго благодарил “воздушных каюров” – “первых помощников и друзей геологов!”. Видно, он успел сообщить по радио о нашей посадке, потому что на подлетах к Игарке Николай вручил мне радиограмму:

“Борт Н-495, Лебедеву. Благодарю экипаж за успешное выполнение задания. Командир авиагруппы Погорелый”.

В Игарке мы отдохнули всего, кажется, сутки Подоспело новое задание, и, конечно, срочное. Несрочных заданий в Арктике пет, без “воздушных каюров” не обойдешься!

ПОЛЕТ С ПОВЕРЯЮЩИМ.

– Миша! Хоть с кем-нибудь связь есть?

Бортрадист Михаил Анциферов продолжает стучать ключом. Его папироска, которую он гоняет во рту из угла в угол, давно погасла. То и дело он поглядывает на индикатор напряжения, на неоновую лампочку, которая мигает в такт ударам. На мои вопрос отвечает после долгой паузы: “Пока нет!”

– Ну, а кого-нибудь слышишь?

– Пока нет, Арсентьич. Услышу—скажу…

Когда мы вылетали из Усть-Таймыры, погода была отвратительная. Дул сильный ветер, пуржило, видимость почти отсутствовала. На высоте пятьдесят– шестьдесят метров вошли в облака, но на пятистах метрах выскочили из них, как подводная лодка из глубин океана. Полярная ночь открылась во всей своей красе: яркие звезды, кусочек луны на востоке. Мы направлялись в Дудинку, там погода была хорошая, как сообщили в радиобюро Усть-Таймыры. Никаких оснований для тревоги не было, но вот связь… Прошло уже двадцать минут, а связи нет. Миша, ясно, старается. Но его никто не слышит, и он никого. Что ж, на Севере бывает такое—непрохождение радиоволн, “гухор” на языке радистов.

Горючего у нас хватало до Игарки с запасом, так что и в этом отношении волноваться было нечего. Подождем..

Штурманом у нас был Петр Ананьич – Дед Махор ка, как все его называли. Старый опытный штурман морской авиации. Значит, и по части навигации можно было быть спокойным.

– Штурман, со связью у радиста, как видишь, не все в порядке. Заказать привод по побережью тоже не удается. Так что давай курс прямо на Дудинку.

– Есть, прямо! – Петр Ананьич, коренной минчанин, сохранил ярко выраженный белорусский акцент. Он склоняется над картами, попыхивая, как всегда, огромной самокруткой

На правом пилотском месте расположился заместитель начальника Игарской авиагруппы Ефремов. По неписаному закону жди какой-нибудь неприятности, если на борту поверяющий. Вот она и назревает. О возвращении в Усть-Таймыру (так называли посадочную площадку в устье реки Нижняя Таймыра) не могло быть и речи – без привода в такую погоду аэропорт не найдешь Решение оставалось одно только вперед.

– Штурман! А как маяк в Усть-Таймыре, работает?

– А мы его не заказывали, – неторопливо изрекает штурман.

Ну, это всегда так, когда нужно. А нужно, как известно, всегда “после”.

– Поищи, Ананьич, хоть какой-нибудь радиопривод – Диксон, Дудинка, Усть-Тарея… Может, они дают кому…

– Поищу, поищу, командир.

Идем на высоте тысяча шестьсот метров, под нами сплошная облачность. “А вдруг и до Дудинки облака?” – закрадывается тревожная мысль Миша по-прежнему “стучит”, пот льется по лицу Я его уже не тревожу – видно, какая-то неисправность в радиооборудовании. Бывает, что тут сделаешь! Вся надежда на “деда”, а в основном на себя. Нужно соображать. Как говорится, не в институте.

– Слушай, Ананьич, давай пойдем немного восточнее, чтобы выйти между Норильском и Дудинкой Даже если облака будут, световые пятна должны быть заметны, особенно над Норильском. А уж там сориентируемся.

– Согласен, пять градусов влево.

– Сколько, по твоему расчету, до Норильска?

– Сейчас, прикину… Час десять минут

– Что ж, будем ждать.

Ожидание томительное, конечно. Хорошо, что облачность не поднимается, а лежит ниже нас ровным покрывалом. Идем по-прежнему на высоте тысяча шестьсот. Радист стучит

– Ну что, Миша?

– Гухор, командир, непрохождение радиоволн

– Володя, как с горючим? – спрашиваю у бортмеханика, хотя и сам по топливным часам вижу, что достаточно. Спрашиваю, чтобы не молчать.

– Навалом, командир.

– Это хорошо…

Разговор не завязывается. Каждый член экипажа занимается своим делом, и время от времени поглядывает на Мишу, которому, видно, не до нас. По расчету времени до Норильска еще далеко, но я вглядываюсь вперед. Хочется увидеть желанное окончание бесконечной облачности, хоть какой-нибудь огонек. Но конца не видно, облака под светом поднявшейся луны лежат мертвенно-бледной пеленой и спереди, и сзади.

– Штурман, попробуй на радиокомпас поймать Дудинку. Может, подвезет, услышим?

Ананьич, включив радиокомпас, вращает рукоятку около частоты аэропорта.

– Нет, командир, тишина.

Вдруг впереди слева показались огоньки. Смотрю на часы – до Норильска еще минут двадцать лету Что ж, подходит. Но боюсь сказать вслух, еще подумают, что у командира галлюцинации. Сижу молчу. Пусть кто-нибудь другой эти “галлюцинации” заметит, а я только прижимаюсь к ветровому стеклу, чтобы привлечь внимание других. Вон и Ефремов начал посматривать туда же.

– Огни!

– Где огни? – Делаю вид, что не вижу.

– Да вот, по курсу, немного левее.

Молодец Ананьич, показал свое мастерство. Привел точно. Тысяча километров ночью в безориентирной местности – это не шутка, ведь без радио, по одной “астрономии”, по расчетам.

Огни Норильска просматривались в разрывах низкой облачности. Сделав круг, пытались увидеть посадочную площадку на реке Валек, но она закрыта туманом. Суди по всему, если и возникнет необходимость, на Норильск рассчитывать нельзя. Что ж, курс на Дудинку. Вскоре на облачном “экране” вновь появилось световое пятно. Снизились до высоты шестьсот метров, включили радиовысотомер, продолжаем снижение. К нашему разочарованию, и над Дудинкой сплошная облачность. Высота уже триста метров, а нижняя кромка еще не достигнута. По всей вероятности, туман, и, конечно, до земли. Радиопривода нет, единственным ориентиром остается световое пятно над городом.

Миша накурил уже гору окурков, продолжает “стучать”, но все безрезультатно. Ананьич старательно крутит рукоятку радиокомпаса, но эфир молчит. На высоте двести метров стали “цеплять” верхнюю кромку. Посоветовавшись, решили пробить облачность над Енисеем. Снижаемся—сто пятьдесят, сто двадцать, сто. Подправляем барометрические высотомеры. Пробую включить фару – кругом, словно белый экран. Уже восемьдесят метров, но земля так и не просматривается – туман. Ниже опасно, надо уходить.

Даю полный газ, штурвал на себя. На высоте двести пятьдесят метров выходим из облачности. Делаем круг над Дудинкой – может, услышат, включат радиопривод. Ананьич опять крутит ручку радиокомпаса. Наконец-то услышали нас, не по радио, конечно, а по шуму моторов. Догадались и включили привод. Молодцы! А нам что это дает? Только одно: теперь знаем точно, что под нами Дудинка, а не Рио-де-Жанейро, скажем. Но снижаться никакого смысла нет, уже проверили – туман.

Ефремов предлагает идти в Игарку “Дома, – говорит, – и стены помогут”. Смотрим наличие горючего. Больше бака, хватит на два часа с лишним. С обоюдного согласия берем курс на Игарку.

– Миша, передай Дудинке, что их не слышим. Пробиться у них не смогли, направляемся в Игарку Если они нас слышат, пусть передадут туда по наземному каналу о нашем решении.

– Передаю… Если услышат… Летим над облачностью на высоте шестьсот метров. “Философствуем” с Ефремовым:

– Ведь не зря говорят, Александр Алексеевич, что бутерброд всегда падает маслом вниз.

– Как понять?

– А вот так! Связи нет, аэродромы по пути закрыты. Одно к одному, надо же случиться такому совпадению.

–Да, пожалуй, ты прав. Закон падающего бутерброда.

Если еще и в Игарке туман, а этого “по закону” следует ожидать, то придется над Енисеем пробиваться вниз и садиться на лед—благо у нас лыжи.

– Так, наверное, и сделаем, другого выхода не вижу.

Наши надежды, что туман вот-вот кончится, к сожалению, не оправдались. Впереди опять только световое пятно. Огней Игарки не видно. Делаем круг, снижаясь до верхней кромки, и… На высоте триста метров начинаем “цеплять” за облачность, верхняя кромка на целых сто метров выше, чем над Дудинкой. Значит, вряд ли туман до самой земли!

Ефремов тоже понял, радостно кивает. Будем пробовать. Дай, как говорится, бог. Связи, естественно, нет, привода нет. Зря жечь бензин не будем, поехали…

Начинаю снижение. Двести пятьдесят, двести метров. Туман, слабое обледенение на стеклах. Этого еще не хватало!

– Володя! Спирт на стекла!

– Жалко!

– Включай, шутки в сторону!

Снижаемся дальше. Сто пятьдесят, сто метров по радиовысотомеру. Пробую включить фары – опять перед нами белый экран. Выключаю. Неужели и здесь не повезло, неужели туман до земли?

Уменьшил предельно скорость снижения, радиовысотомер на малом диапазоне. Девяносто метров, восемьдесят. Впереди что-то потемнело. Неужели?

– Фары!

– Включаю!

Под лучами фар обрывки нижней части облаков, свет выхватывает заструги снежного покрова Енисея.

– Ананьич! Курс на Игарку!

– Семьдесят пять!

– Проверь, может, привод работает?

– Работает, работает, Игарка на стрелке… Дудинка, видно, предупредила по наземному каналу о “молчаливом” самолете. Я разворачиваюсь влево по стрелке привода, идем на высоте пятьдесят – шестьдесят метров, не упуская из виду землю. Впереди появились огни города, наконец-то. Л вон и остров, аэродром, включены огни старта.

– Шасси!

– Выпускаю!

– Щитки!

..Зарулили на стоянку. Остаемся на местах, “отходим”. Я отираю пот с лица, Миша сидит, откинув голову, с закрытыми глазами и потухшей папироской во рту.

– Миша, вызывай спецов—что там с твоей радиостанцией?

…Минут через двадцать подошел ко мне аэродромный инженер по радиооборудованию:

– Слушайте, командир, а у вас антенна отключена от радиостанции.

– ??? Миша! Бать-мать!!!

БЕРЕГ, КОТОРЫЙ НЕ КОНЧАЕТСЯ.

Полученная радиограмма была краткой, но не совсем ясной: “Дудинка, Лебедеву. Следуйте Хатангу, где возьмете попутный груз геологической партии бухту Ожидания. Далее выполняйте задание начальника партии поиску пропавших. Командир Игарской авиагруппы Погорелый”.

Летим в Хатангу, по дороге обсуждаем задачу. Бухта Ожидания расположена на северном берегу озера Таймыр, вдоль которого тянется горный хребет Беринга высотой более тысячи ста метров. Мы не раз доставляли грузы в эту геологическую партию, многих знали в лицо. Кто же пропал? Где искать?

Загрузившись в Хатанге взрывчаткой, вылетели на озеро. Оказывается, еще месяц назад четыре человека выехали на тракторном поезде в Усть-Таймыру. Поездом на Севере называют трактор с прицепленным балком – домиком на полозьях. Маршрут у них был элементарный: по реке Нижняя Таймыра. Заблудиться невозможно! Но теперь прошли все сроки. Продукты, по расчету, должны уже кончиться, а в Усть-Таймыру поезд до сих пор не прибыл.

Могло, наверное, кончиться горючее, хотя брали его с большим запасом. Могли провалиться под лед, но об этом не хочется думать, да и лед в это время года, в марте, очень крепкий.

Ясно одно – людей, во что бы то ни стало нужно найти как можно скорее.

Разгрузившись, взлетели. Пересекаем озеро по направлению к “воротам” в горном хребте, где начинается Нижняя Таймыра. Но видимость сразу после взлета стала резко ухудшаться – туман. Приходится пробивать облака, чтобы избежать неожиданной встречи с берегом. На высоте триста пятьдесят метров ярко светит весеннее солнце, а внизу сплошное белое покрывало. Решили пройти над облаками в надежде найти “окна”, но их нет и нет.

Усть-Таймыра на вызовы нашего радиста не отвечала. Вероятно, “гухор”. А Хатанга ответила: у них погода хорошая, в Усть-Таймыре туман.

Приходится возвращаться в Хатангу. Каково тем, кто ждет нашей помощи,—может, они и слышали звук моторов нашего самолета? Но ничего не поделаешь – стихия! Нужно ждать погоду, ждать…

Просидели мы в Хатанге двое суток. Томительное было ожидание. Наконец, погода и районе озера и в районе Усть-Таймыры пошла на улучшение. Вылетаем к геологам в бухту Ожидания; видимость – более десяти километров От лагеря геологов начинаем поиск Летим на высоте двести метров, подходим к “воротам” Вид у них весьма величественный– берега ущелья расходятся на запад и восток, поднимаясь на пару сотен метров Верхняя их часть сейчас скрыта в облаках. А внизу заснеженная долина Ннжней Таймыры шириной около восьми километров.

Мы тщательно осматривали все темные пятна, попадающиеся на пути, и особенно следили за левым берегом, которого должен был держаться трактор К сожалению, след гусениц часто терялся, приходилось летать галсами от берега к берегу, осматривая всю площадь.

Перед озером Энгельгардт след трактора резко повернул на запад, к устью реки Угольной, но потом вновь вошел в Нижнюю Таймыру Мы летели на вы-соте не больше ста метров, повторяя все изгибы реки. Берега хорошо просматривались, но пока – ни трактира, ни людей.

От напряжения, от белизны снега уже болели глаза, несмотря на светофильтры. Слева подошла долина реки Шренка, теперь опять курс точно на север Плохи дела: остается всего полсотни километров до Усть-Таймыры, а ни людей, ни трактора по-прежнему не видно. Отсюда в случае нужды можно было бы и пешком дойти…

Справа по курсу нашего полета – большой остров длиной несколько километров Я потерял на какое-то время тракторный след. но второй пилот Коля Вахонин начеку

– Вижу следы у берега острова

Беру управление и придерживаюсь следов. Остров кончается, а следы поворачивают направо, вдоль берега. Разворачиваюсь и за поворотом вижу трактор с прицепленным к нему балком. Сомнений нет – это они. Но людей не видно. Может быть, ушли? Или еще хуже – замерзли? Разные мысли лезут в голову, пока мы обходим остров но периметру. Нет, никого не видно. Наконец снова выходим к трактору и, к нашей радости, видим: у балка стоят двое, яростно размахивают руками. Тут же появляется и третий Садимся, не раздумывая, если лед выдерживает тяжесть трактора, то выдержит и самолет. Подруливаем к поезду. Я выхожу последним и сразу попадаю в объятия. Прихрамывая, опираясь на палку, подходит и четвертый. Все в сборе, все целы.

– Николаи! Приглашай в самолет к столу, там и поговорим!

– Аппетит не пропал?—обращаюсь уже к пострадавшим.

– Не то слово, командир,—говорит один из них.– Из продуктов осталось только немного пшена Сегодня первый день хорошая погода, мы уже собирались идти пешком в Усть-Таймыру. Но вы подоспели вовремя. Спасибо.

– Все шло хорошо,—рассказывал в самолете старший группы. – Оставалось, по нашим расчетам, около полусотни километров до точки. И тут задуло, как всегда, с сильным снегопадом. Берег потеряли, потом вновь “зацепились”. Обрадовались. Не знали, что это берег острова и… кружили вокруг него почти сутки. Думали, что уже подходим к Усть-Таймыре, когда заметили следы трактора, которых здесь не должно было быть. Только тут и поняли, что это наши следы, что мы крутимся на одном месте, катаясь вокруг острова. Топливо к этому времени подошло уже к концу, неделю сидим без тепла, без продуктов. Выручали только спальные мешки…

В Усть-Таймыре наши пассажиры отдохну, и. отмылись, отогрелись. Начальник зимовки дал лучшего своего водителя в помощь трактористу геологов. Мы погрузили в самолет пару бочек солярки, продукты и через пятнадцать минут вновь приземлились около поезда.

Теперь наша помощь была уже не нужна: попрощавшись, полетели в Хатангу. А по дороге я поведал экипажу рассказ дяди Максима—старого охотника-промысловика Гаврюшина.

В тридцатых гидах он и Фролов зимовали неподалеку от Диксона, в бухте Полынья. Оба с женами.

Возвратились однажды с очередного осмотра “пастей” – песцовых ловушек. Дома, как всегда, все приготовлено, чтобы накормить и согреть охотников. Сели за стол. но в это время послышался характерный стук упавшей плахи (одна из пастей была поставлена не берегу неподалеку от избушек)

– Ешьте, пейте, охотники, а мы посмотрим, – решили женщины.

Было солнечно и тихо, пурга налетела, как всегда, неожиданно. Вышли искать—ничего не видно. Искали, искали, так и не нашли. Вернее, нашли, когда пурга кончилась. Нашли своих жен уже замерзшими. И всего-то от “пасти” до избы сотня метров была…

– Да, без балка геологам пришлись бы туго, – резюмировал радист.

– Без балка и без нас, – поддержал его бортмеханик.

– А я представляю, – включился неожиданно штурман, – как они вокруг острова крутились. Известно ведь точно: по берегу дойдешь до Усть-Таймыры. И вот они идут, идут, а берег все не кончается… Страшно…

ЖЕЛАННАЯ мАРХА

– Штурман! Почему курс больше заданного? Молчание.

– Володя, – обращаюсь к бортмеханику, – толкни штурмана! Уснул он, что ли?

Валентин действительно дремал, подперев щеку рукой. Да и сам я, судя по всему, “отключился” на минуту-другую. Всех тянуло ко сну. Шесть плюс шесть – тринадцатый час полета за сегодняшние сутки, да еще три часа на земле. Устали.

– Командир! Я подвернул но речке – вышли, по-моему, на Марху…

Это уже второй пилот поясняет – Евгений Иванович Яковлев, он за штурвалом. На его счету около двухсот боевых вылетов на пикирующем бомбардировщике. Пе-2, в годы войны удостоен звания Героя Советского Союза. А ныне полковник в отставке, недавно пришел в полярную авиацию.

Сомнения Евгения Ивановича мне понятны: весь полет проходил под сплошной облачностью, на высоте шестьсот метров. Видимость не превышала пяти километров, а в снежных зарядах уменьшалась до двух-трех сотен метров. Ориентироваться было трудно – под нами необозримая тайга. Множество прихотливо извивающихся речек только затрудняли ориентировку

Тем временем штурман уже стоил с картой в руках и пальцем показывал мне предполагаемое место.

– По времени полчаса лишнего получается—за счет встречного ветра, думаю. Но проверить путевую скорость фактически не было возможности. А курс по реке сходится. Думаю, что Марха…

Короток день в феврале, особенно здесь, у полярного круга. Летим в сумерках, за каждым поворотом реки надеемся увидеть костры, но их нет и нет.

Геологов мы слышим, бортрадист принял радиограмму. Штурман читает: “Полоса обозначена елочками, горят входные костры. Ждем с нетерпением, учтите – доедаем последнюю собачью упряжку. Имеется больной, требующий эвакуации”.

Ну, про собачью упряжку – это так, для красного словца. А эвакуировать больного действительно необходимо. Где же костры?

– Слышимость ухудшается, – докладывает бортрадист, – значит…

– Можешь не продолжать, значит – уходим от них.

Радиокомпас и рад бы послужить, но на коротких волнах он не работник. А средневолнового передатчика у гелогов нет, да и горючего для движка, как они говорят, осталось ноль.

– Вероятно, мы все-таки вышли не севернее их, а южнее, – подтверждает мои мысли штурман. Мы с ним рассматриваем карту.

И тут же голос второго:

– Командир, река уходит круто вправо и назад! Марха должна уходить под девяносто градусов влево, а эта река ведет себя как-то непонятно, “не туда” уходит.

– Да, командир, это не Марха, – теперь уже уверенно говорит штурман. – Проскочили южнее. Похоже, Вилюй…

Времени на то, чтобы искать Марху, уже нет. Ни времени, ни горючего.

– Что предлагаешь?

– Только в Хатангу, пока не поздно. А то и нас нужно будет искать!

Как ни прискорбно, трезвый расчет говорит, что нужно возвращаться не солоно хлебавши. Сверхурочное летное время пропало даром. Впрочем, нет, даром ничего не пропадает. Сегодняшний день показал, что его самого опытного пеленгаторщика, который, хотя и с опозданием, прибыл в Хатангу. До вылета, чтобы успеть на Марху к рассвету, оставалось меньше двух часов, поэтому ужин был недолгим.