Текст книги "Над Арктикой и Антарктикой"

Автор книги: Александр Лебедев

Соавторы: Илья Мазурук
сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 14 страниц)

– Вот так бы сразу и сказал, – умиротворенно улыбается Мазурук. – Ладно, давай чайку. С тобой уж и пошутить нельзя…

Наконец штурман доложил, что мы находимся в районе СП-5. Но связи по-прежнему нет, обнаружить станцию без радиопривода мы не можем.

– Тогда сделаем так, – мирно, допивая чай, говорит Мазурук Аккуратову, – рассчитай “коробочку” вокруг расчетной точки – минут по пять каждая “сторона”. Пока мы будем искать, пусть Челышев попробует связаться с Масленниковым, он ведь где-то недалеко здесь сидит Можем и у него погостить.

– Ясно! Тогда с этим курсом еще две минуты, – распорядился Аккуратов.

– Всем смотреть внимательней! – добавляет Мазурук. – Кто первым увидит, тому премия.

– Какая? – интересуюсь я.

– Лишняя чашка кофе! – объявляет Мазурук.

– Ну, за такую премию вряд ли найдем, – выражает сомнение бортмеханик.

– Вы ищите, а там видно будет! – Мазурук уже начинает сердиться, в голосе его появляются командирские нотки – И вообще – прекратить разговорчики!

Лед просматривался хорошо, лишь кое-где мешали пятна тумана. Мы всматривались до рези в глазах, но обнаружить лагерь так и не удалось. Самолет Масленникова тоже не отвечал, как ни старался Алексей Иванович.

Вдруг Мазурук оживился, прильнул к стеклу фонаря кабины. Я со своей стороны не видел ничего, кроме ледяных полей и цепочек торосов. Мазурук повернулся, подозвал Аккуратова:

– Будь добр! Попроси Голованова сюда, появилась одна идейка.

В годы войны Александр Евгеньевич Голованов в звании маршала командовал авиацией дальнего действия. Был он человеком весьма решительным, но – как бы это сказать? – по-интеллигентски стеснительным. После отбытия Бурханова в Москву он фактически возглавлял высокоширотную воздушную экспедицию. Но необходимость руководить прославленным Мазуруком его, по-моему, постоянно смущала. Командовать Александр Евгеньевич не стремился, прекрасно понимая, что на стороне Мазурука огромный полярный опыт. Даже в пилотскую кабину он заходил крайне редко, а в разговоре – словно бы от смущения – то и дело деликатно откашливался, была у него такая привычка.

– Гм-м, слушаю, Илья Павлович!

Мазурук, оживленно жестикулируя, начал что-то говорить ему, показывая на проплывающие ‘под нами ледяные поля. Что говорил, мне не слышно было, я расслышал только ответ Голованова, стоявшего ближе ко мне:

– Илья Павлович! Ведь у нас колеса! Тяжелая машина! Без разведки на лыжном Ли-2 никто еще на дрейфующий лед на Ил-12 не садился!

– Это точно! – теперь Мазурук говорил уже громко, напористо. – Но ведь опыт-то есть! Площадки заранее выбирали, но снежный покров никогда не превышал пятнадцати – двадцати сантиметров. Это и нас устраивает. Безопасность гарантирую!

Голованов задумался на мгновение, а потом решительно рубанул рукой:

– Ну что ж, согласен! Выполняйте!

Решение Мазурука произвести посадку было несомненно целесообразным. Вообще-то горючего хватало, чтобы дойти на один из береговых аэродромов. Но мы находились совсем неподалеку от станции, а до ближайшего аэродрома три часа лета. Мазурук хотел дождаться связи, отдохнуть и перелететь на СП-5. Решение смелое, но обоснованное. У Мазурука опыт! Но я волновался, как в прошлом году, когда в первый раз садился с Масленниковым на дрейфующий лед. Тогда на лыжах, а теперь на колесах! Да и машина тяжелая!

Льдину Илья Павлович выбрал отличную – больше километра длиной. Только бы не ошибиться с толщиной льда, ведь для колес и веса Ил-12 толщина должна быть не менее девяноста сантиметров. Ладно, Мазурук гарантирует! Зашли на посадку, дым от сброшенной шашки поднимался вертикально вверх – штиль. Льдины коснулись мягко, пробег – как по бетону. Стоим. Я сразу же выскочил на лед с ‘буром – снега не более пяти сантиметров. Вот это да! Специально для колесного шасси, как по заказу. Пробурили на глубину до .полутора метров и дальше не стали – хватит с избытком. “Да, – думаю про себя, – молодец командир, выбрал льдину по всем параметрам отличную. Учись, Лебедев!”

Нужно, пожалуй, еще раз подчеркнуть, что это была первая в истории неподготовленная посадка на дрейфующий лед тяжелого самолета на колесном шасси. Слово “неподготовленная” означает в данном случае – без предварительной посадки лыжного разведчика, как говорится, на свой страх и риск…

Сколько мы отдыхали, не знаю. Разбудил нас голос Челышева: “Подъем! СП-5 на связи! Погода хорошая, нас принимают!”

Через десять минут после взлета впереди показались черные точки палаток лагеря. Мы сидели рядом, всего в трех десятках километров. Как выяснилось, на станции слышали звук наших моторов. Слышали, как мы их звали. Но лагерь был закрыт туманом, а ответить они не могли, поскольку радиопередатчик вышел из строя.

…Полтора месяца провел я “оправа от Мазурука” – в кресле второго пилота. Помню, как садились мы в сильнейшую пургу в бухте Темпа на острове Котельном. Помню, как взлетали с аэродрома Тикси при боковом ветре двадцать метров в секунду. Помню, как бесконечно долго стояли на старте, выжидая, когда видимость на мгновение улучшится, хотя бы до ста метров…

Мазурук летал расчетливо, хладнокровно. Но тогда, когда садились мы на колесном Ил-12 на дрейфующий лед, говорил в нем, по-моему, и спортивный азарт – должен же кто-то попробовать первым! Он же очень азартный человек, Илья Павлович Мазурук…

В НЕБЕ АНТАРКТИКИ

Встреча с Ледяным континентом, о которой я так мечтал, в реальности оказалась прозаической. “Обь” уткнулась в ледяной припай километрах в десяти от берега и застыла на ледовых якорях. Через полчаса на вертолете пожаловали гости – начальник первой советской антарктической экспедиции Михаил Михайлович Сомов и командир авиаотряда Иван Иванович Черевичный. Год назад – в январе 1956 года – была создана первая советская антарктическая станция. Теперь здесь построили уже целый поселок, получивший название Мирный. Вторую антарктическую экспедицию, прибывшую на смену, возглавлял Алексей Федорович Трешникор. Вместе с ним и капитаном “Оби” Иваном Александровичем Маном гости уединились для обсуждения всех предстоящих дел.

Задача стояла непростая – в предельно короткие сроки разгрузить все доставленное, многие тысячи тонн: разборные дома, самолеты, запасы горючего и продуктов. В любой момент ледяной припай могло разломать, кроме того, на подходе были еще два судна – теплоход “Кооперация” и дизель-электроход “Лена”, которым также предстояло разгружаться. Пока начальство совещалось, прибывшие стихийно собрались около вертолета. Объятия, смех, шутки, не очень-то разнообразные взаимные вопросы:

– Ну, как вы здесь?

– А как вы там?

В центре внимания оказался бортмеханик Василий Мякинкин – общепризнанный остряк, всегда и во всех экспедициях быстро становившийся общим любимцем.

– Поверьте накопленному за год опыту, здесь не соскучитесь, – .балагурил Василий. – Сидячая болезнь геморрой вам не грозит, не надейтесь. А вот рабочую болезнь, грыжу то есть, я вам стопроцентно гарантирую… Главное, запомните формулу – круглое кати, плоское тащи… А квадратное – кантуй!

– Формулу-то сам вывел?

– Сам, сам. С помощью начальства, конечно… Сейчас проверите формулу!

К нашей группе незаметно подошли Сомов, Черевичный, Трешников и Петр Павлович Москаленко, командир авиаотряда второй экспедиции,

– Все травишь!

– А как же, нужно же передавать опыт первопроходцев.

– Ну, молодец! А теперь запускай свою технику, – Черевичный выдержал паузу, – первопроходец!

Трешников улетел с Черевичным и Сомовым. А Москаленко по дороге на судно посвятил нас в результаты переговоров “в верхах”. Решение было предельно ясное: все на разгрузку! Полеты наш отряд начнет, когда уйдет “Обь”.

Через час мы уже постигали в деле мудрость “формулы Мякинкина”. В основном пришлось катать “круглое” – двухсоткилограммовые бочки с горючим. Впрочем, и кантовать их тоже пришлось – бочки надо было расставить на приготовленные стеллажи из досок.

Трудились мы в две смены – по двенадцать часов в сутки. А отряд Черевичного, к нашей зависти, продолжал полеты. Когда же мы? Так хочется посмотреть Антарктиду с высоты…

“Обь”, разгрузившись на припай, уже ушла встречать “Кооперацию”. А мы все еще катали. Страшно подумать, на “Кооперации”, на “Лене” тоже немало грузов. Да будет ли этому конец? Ставя очередную бочку “на попа”, я предавался мрачным размышлениям и не заметил, как подошел Москаленко.

– Лебедев! Иди переоденься и быстро к Черевичному на Ил-12. Он собирается на ледовую разведку в море Дейвиса. Ознакомишься с обстановкой да заодно и самолет примешь, как говорится, из рук в руки. Тебе на нем летать!

Тот первый свой полет в Антарктике я никогда не забуду. Картину, открывшуюся передо мной, не назовешь иначе как величественной. В море Дейвиса дрейфовали сотни и тысячи гигантских, многокилометровых айсбергов, настоящих плавающих гор.

– Здесь на малой высоте не пойдешь, как в Арктике, – делился опытом Черевичный. – Говорят, у этих горушек девять десятых под водой. Но и вверх они торчат метров на пятьдесят, а то и на сто. Обрати внимание – видимость сейчас хорошая, более десяти километров, а высота облачности всего сто пятьдесят метров. И облачность сплошная – над морем почти всегда. Вот и решай, как витязь на распутье: выше пойдешь – в облака зайдешь, а ниже – того и гляди, за айсберг зацепишься.

Мы летели на высоте сто метров, все дальше уходя от берега. Крупные айсберги остались позади, под нами проплывали обыкновенные поля ровного морского льда. Сплоченность их не превышала двух-трех баллов, о чем мы и сообщили на “Обь”. Без ледовой разведки наш флагман уклонился на восток и попал в девятибалльный лед. До “Кооперации”, по их данным, было около пятисот километров. При подходе снова появилось множество гигантских айсбергов, разглядеть среди них “Кооперацию” оказалось непросто. Радиокомпас показывал, что судно где-то рядом. Но где?

– Вижу! Вон оно, справа! – громко оповестил Черевичный, показывая пальцем.

Мы почувствовали какое-то разочарование – по сравнению с гигантскими ледяными горами “Кооперация” явно “не смотрелась”. Создавалось впечатление, что это не судно, а осколок айсберга, даже осколок осколка! Заметить его действительно трудно – белое суденышко среди белых льдов.

Черевичный снизился, .прошел над “Кооперацией”.

Наверное, все население теплохода высыпало на палубу. Там и наши товарищи – летчики. Сделав три круга над судном, послали приветственную телеграмму и посоветовали капитану изменить курс – круче забрать на Мирный. После этого пошли к горе Гаусса – то ли потухшему, то ли “спящему” вулкану. Но на меня он впечатления не произвел – похож на обыкновенный террикон в Донбассе.

В течение всего полета (а он продолжался шесть часов) я внимательно присматривался и прислушивался к работе моторов и другого оборудования, ведь на этом самолете мне придется летать…

На посадку заходили с запада. За время нашего отсутствия на взлетно-посадочной полосе появились промоины – Антарктида Антарктидой, но все же лето, и солнце пригревает. Поэтому на пробеге слегка подбрасывало. Конечно, это не бетонная полоса аэропорта Внуково!

Когда зарулили на стоянку, Черевичный пожал мне руку. Это был его последний, а мой первый полет в небе Антарктики. Запомнился день – 9 января 1957 года.

Уже назавтра мы начали принимать дела у отряда Черевичного, а также почти ежедневно летать на ледовую разведку и аэрофотосъемку. “Кооперация” уже разгружалась, на подходе было и третье судно – дизель-электроход “Лена”. И вскоре нашей главной задачей стала .перевозка грузов на вновь создаваемые станции: Пионерскую, Комсомольскую и Оазис (оазис Бангера).

Когда разгрузка судов уже заканчивалась, в кают-компании зашел неожиданный разговор – о воде. Дело в том, что теплоход “Кооперация” строился еще в двадцатых годах. Судно отличалось изысканной комфортабельностью, но не имело, к сожалению, опреснительных установок, которыми оборудуются современные суда. Впрочем, и нужды в опреснительных установках раньше не возникало, поскольку плавания “Кооперации” были обычно сравнительно недолгими и запасов пресной воды вполне хватало. Однако теперь вопрос этот стал чрезвычайно острым. Воды – только для приготовления .пищи на обратном пути, и то при условии строжайшей экономии.

Капитан теплохода Янцелевич за ужином рассказал о своих подсчетах, но лишней воды, конечно, не было ни на “Оби”, ни на “Лене”, И тут я вспомнил, что во время ледовой разведки нам встретился небольшой айсберг с целым озером талой воды. Янцелевич ухватился за идею: “Разыщи нам этот айсберг!” Поддержал его и Сомов.

На следующий день, вылетев на очередную съемку, мы вначале пошли в море. Выполнить задание оказалось не так-то просто. Айсбергов сотни, и разыскать среди них единственный нужный. было трудно, конечно. Я то и дело поглядывал на нашего штурмана Попова:

– Где же наш-то, Женя?

– Не торопись, командир, найдем. Возыми еще пять градусов вправо.

Я уже ругал себя, что вчера так неосмотрительно “расхвастался”. Легче, оказывается, случайно наткнуться, чем потом найти.

– Не волнуйся, командир, разыщем. Не мог же он растаять, – успокаивал меня Попов. Но в голосе его сквозили нотки сомнения.

Мы напряженно всматривались в лежащую под нами гладь моря Дейвиса. Даже с высоты тысячи метров айсберги покоряли своим величием, хотя поверхности их выглядели весьма прозаично – словно рифленые подошвы калош.

– Смотри, командир! Вон, правее того айсберга, кажется, и наш “осколочек” плавает.

Я взял курс на указанный Поповым маленький айсберг.

– Точно, Женя, вроде бы он. Только озеро что-то маленькое. Вчера, мне кажется, воды в нем побольше было. Как ты думаешь?

– Да нет, столько же!

– Боюсь, им не хватит.

– Хватит, хватит. И еще останется!

Снизившись до высоты пятьдесят метров, я сделал круг над “нашим” айсбергом. Длина его – около километра, и на всхолмленной поверхности хорошо просматривалось небольшое озеро пресной воды.

Передав на “Кооперацию” уточненные координаты, мы ушли на съемку, но, завершив работу, вновь подвернули к айсбергу. Времени прошло достаточно, и, по нашим расчетам, Янцелевич уже должен был начать бункероваться. А меня беспокоила мысль: хватит ли воды в озере и не придется ли краснеть перед капитаном?

Теплоход действительно уже заправлялся. Мы снизились, прошли над ним, сфотографировали. С носа теплохода к озеру тянулись две “нитки” шлангов. Несколько человек стояли на айсберге и махали руками – воды в озере, кажется, даже не убавилось.

Вернувшись в Мирный, Янцелевич сообщил, что они залили все свободные емкости, и поблагодарил наш экипаж. Было приятно сознавать, что участники экспедиции, возвращающиеся домой, будут теперь купаться в пресной воде без всяких ограничений . Пятого февраля меня вызвал Москаленко – Завтра, Лебедев, полетите на Ил-12 до австралийской станции Моусон Это на запад от Мирного, около тысячи километров. С вами полетят научные сотрудники во главе с Андреем Капицей, капитан “Лены” Ветров и Мазурук Илья Павлович сейчас на “Лене” – командир летного отряда морской экспедиции. Второго пилота у тебя не будет; людей не хватает. Ну а если что, подменит Мазурук?

Так мы встретились с Ильёй Павловичем по ту сторону шарика.

На следующий день погода была хорошая верхняя облачность – семь баллов, видимость – более десяти километров. А прогноз на ближайшие три дня отличный. Взлетели, набрали высоту тысяча метров. Нашей задачей было обследование берега западного шельфового ледника, картирование его границ. Но вскоре после взлета в пилотскую кабину вошел капитан “Лены”

– Илья Павлович, желательно по пути посмотреть, где нам лучше выгрузить авиационную технику.

Мазурук, сидевший в кресле второго пилота, засмеялся

– Нет, Александр Иванович, не ко мне обращайтесь Время идет, власть меняется В Арктике я был командиром, в Антарктике – он. Давай, Саша, уважим капитана, – повернулся ко мне Мазурук

Я тоже не мог не рассмеяться – сам Мазурук вторым у меня

– Техника в наших руках, Илья Павлович. Уважим!

Мы уклонились немного на север. Географ Андрей Капица и аэрометеоролог Оскар Кричак о чем то оживленно беседовали в пассажирском салоне, а гидролог Павел Афанасьевич Гордиенко, он же внештатный корреспондент Всесоюзного радио, наносил прибрежную ледовую обстановку на карту.

– Александр Иванович, вот, по моему, чудесный аэродром, – показал Мазурук.

– Точно, Илья Павлович, и для “Лены” здесь хороший причал. По высоте ледяного барьера можно судить, что и глубины около него достаточные.

Штурман отметил “причал” на карте, и мы продолжали лететь по прежнему курсу. После горы Гаусса панорама берега под нами постепенно стала меняться. Начался свободный ото льда берег с заливами и песчаными пляжами, на которых грелись морские хозяева Антарктиды. Мы подлетали уже к австралийской станции Дейвис.

– Как там связь, Алексей Иванович? – обратился я к нашему бортрадисту.

– Мирный на связи, следит все время. Погода прежняя, хорошая.

– А Моусон Дейвис?

– Молчат. Видно, не слушают. Не получили, наверное, нашу заявку на ведение радиосвязи.

– Все ясно, обойдем Дейвис мористее, надо соблюдать международное право.

За Дейвисом опять начался ледяной берег. Потом показалась большая подковообразная бухта, берега которой были сложены темно-коричневыми гранитами. А к западу от нее опять потянулись обрывистые ледяные берега.

Со станцией Моусон связи по-прежнему не было, и мы обошли ее. Но уже на обратном пути Моусон все-таки вышел на связь.

– Что они сообщают?

– Сожалеют, что поздно с нами связались, что мы не сели у них. Предлагают посетить станцию Дейвис.

– Поблагодари за предложение и скажи, что если позволит посадочная площадка, то непременно сядем.

Над Дейвисом мы сделали два круга, кинооператор Ешурин заснял все, что его интересовало Но аэродром станции показался нам коротковатым для нашего Ил-12, и от посадки мы воздержались. Сделали только несколько галсов с ледовой разведкой в окрестностях станции. С последнего галса вышли на остров Дригальского и в первый раз в Антарктиде попали в переохлажденный дождь. Ветровые стекла быстро покрылись ледяной коркой, пришлось пускать спирт на стекла Так, в дожде, и произвели посадку в Мирном..

Полет наш был по тем временам событием, поскольку мы осмотрели часть еще не закартированного побережья шестого материка Через несколько дней Всесоюзное радио сочло нужным передать специальное сообщение:

“…Шестого февраля в Антарктиде был выполнен дальний полет по направлению от Мирного до австралийской станции Моусон и обратно в Мирный с ледовой разведкой в море Дейвиса Полет длился 10 часов 35 минут. Метеоусловия от простых до сложных. Через час после посадки началась сильная пурга, длившаяся трое суток вопреки положительному прогнозу. Но в Антарктиде все неожиданно. Самолет вел известный полярный летчик…”

У меня замерло сердце от волнения. Вот сейчас на весь мир прозвучит моя фамилия – Лебедев… Но голос диктора оставался бесстрастным:

“…известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук (!?)

Что ж. для корреспондента, видимо, было достаточно самого присутствия Мазурука на борту самолета – ясно, что командиром мог быть только он, и никто другой!

ЗАГАДКИ ЛЕДЯНОГО КОНТИНЕНТА

В Мирном летчики поселились на улице Ленина, дом 7. Обычно после очередного трудового дня все вместе собирались в уютной кухне-бойлерной – Владимир Мальков, Борис Миньков, Михаил Стекольщиков, Михаил Долматов, Яша Дмитриев,.. За чашкой кофе делились опытом, каждый из нас рассказывал о тех интересных случаях, которые с ним произошли. Много необычного было для нас в Антарктиде, много непонятного.

– Набрал я шесть тысяч метров сразу над Мирным, – начал в тот день Яша Дмитриев. – Между прочим, хорошая штука – турбокомпрессор: обыкновенный мотор делает высотным… Так вот, летаем над Мирным за облаками, метеорологи зондируют атмосферу. На показания радиокомпаса я внимания почти не обращал: погода на земле тихая, нижняя кромка облачности около 500 морив – причин для беспокойства нет…

На заданной высоте сделали пятнадцатиминугную площадку – аккуратно выдержали высоту. Руководитель метеорологов Оскар Кричак дал команду на посадку. Ладно, работу закончили.. Штурман мой, Паша Старков, уточнил настройку радиокомпаса, можно выходить на привод. Магнитный курс показывал, что мы вдоль берега моря идем на Мирный, но.. Идем пять минут – Мирного нет, проходит десять минут – все то же. Стрелка радиокомпаса стоит уверенно, значит, Мирный впереди. Ладно, летим еще пять минут – стрелка радиокомпаса по-прежнему на нуле градусов. Что за чудеса? Старков проверяет радиокомпас, отводит стрелку вручную Нет, все в норме, стрелка сразу же возвращается на ноль градусов “Давай, Яша, развернемся на сто восемьдесят градусов, – предлагает штурман, – может, что с антенной?”

Ясно было, что радиокомпас работает нормально, но все же разворачиваемся, идем в обратную сторону. Стрелка, как и положено, показывает сто восемьдесят градусов. Все правильно, значит. Правильно, но не понятно.

Разворачиваюсь снова на Мирный. Что делать? Снижаться под облака? А если нас отнесло ветром? Нет, пока горючее есть, рисковать не стоит Будем снижагься по всем законам, только над приводом.

Радист Пивоваров сообщает, что в Мирном погода та же, что и была при нашем вылете Мирный спрашивает, когда будем. Ну, что тут ответишь? “Передай, – говорю, – скоро будем..”

К счастью, появились разрывы в облачности. Это уже хорошо. На правом пилотском сиденье у меня бортмеханик Анатолий Межевых. Вторых пилотов, как вы знаете, не хватало. Вот Анатолий-то и углядел “Командир, – сообщает, – а справа-то что-то черное над облаками, словно плавник акулы”. Тут штурман сразу вскинулся, прильнул к форточке: “Так это ж гора Гаусса! Другой быть не может! Вот это отнесло, вот это ветерок! Командир, давай, снижайся до верхней кромки облачности – выйдем под нее в одно из “окон”!”

Нижняя кромка была на высоте около трехсот метров. Нырнули под нее и визуально вдоль берега добрались через час до дома Зря, выходит, мы на радиокомпас грешили. Он все правильно показывал, но только встречным ветром нас относило хвостом назад. И отнесло до Гаусса, на сто восемьдесят километров! Кричак по дороге рассказал, что такие сильные ветры называются струйными течениями. Но в средних широтах их, наверное, никогда и не наблюдали на такой небольшой высоте…

– Хорошо бы по службе попасть в такую “струю”, – сострил кто-то.

– Да-а, неплохо…

– Слушай, Лебедев, – обратился ко мне Миша Стекольщиков, – говорят, ты в Оазисе начал взлетать в одну сторону, а взлетел в другую. Расскажи, не зажимай!

– Это точно, было дело! Только с чего начать?

– С начала, Саша, с начала! Давай все по порядку!

– Вас понял. Так вот, значит, закончили мы съемку, снижаюсь над Оазисом. Видимость – “миллион на миллион”, вдали, на юге, горы Амундсена. С трех тысяч до тысячи метров было тихо, мы спокойно созерцали окрестности. Ниже начало побалтывать, а при заходе на посадку уже болтало так, что я было и садиться-то раздумал. Но бензина в обрез, да и самолет на колесах – кроме Оазиса да Мирного, нигде не сядешь. Ладно, сел. Пока бочки с бензином подкатывали, я “коменданта” колбасой кормил – чайка там есть, на Оазисе, всегда меня ждет и колбасу прямо из рук берет…

– Ну, уж это ты “гнешь”, Саша! – усомнился Мальков. – Чтобы прямо из рук?

– А ты что думаешь, только одна Бугримова может львов кормить?

– Ладно, давай трави дальше. Мы после слетаем, сами посмотрим, – перебил наш диалог Борис Миньков.

– Да, отвлеклись немного, слушайте дальше. Только она, чайка, значит, последний кусок колбасы схватила, как ее тут же ветром сдуло. И меня чуть с ней не унесло! Порыв ветра метров до двадцати в секунду! И началось: то с одной стороны, то с другой. Потом опять стало тихо. Ну, думаю, надо взлетать! А на взлете, в середине разбега, дунуло так, что самолет влево развернуло. Пришлось почти полностью убрать газ правому мотору. Вот тут-то я и взлетел “не в т.у сторону”, градусов на сорок пять левее, благо “аэродром” позволяет… После отрыва стало так швырять, что даже показания скорости на приборе колебались от ста сорока до двухсот пятидесяти километров в час. А вертикальные броски – до восьми метров в секунду. Желание было одно – как можно скорее выйти из этой трясучей зоны… Потом прошли всего десять – пятнадцать километров в сторону Мирного, и стало тихо. Но я не решался включить автопилот до самого острова Дейвида…

– Внешних признаков никаких не заметил? – поинтересовался Стекольщиков.

– Нет, Миша, кругом было ясно, если не считать яйцевидного облака над Оазисом на высоте тысяча метров – здесь и начало болтать…

– Вот тебе и “яичко”, – заметил Миньков, прихлебывая кофе. – Да, чудес и загадок в Антарктиде много! Помните, как два дня назад Слава Ерохов приземлялся в Мирном на своем Ан-2, словно на воздушном шаре? Со стороны смотреть – красиво садился. А каково тебе было, Слава?

– Отвратительно себя чувствовал! – отозвался Ерохов.

– А поподробнее…

– Можно и поподробнее. Когда вылетали из Мирного, погода была хорошая. Летели на западный шель-фовый ледник, ко Второму Нунатаку – знаете, наверное, изо льда такая серповидная скала выступает. Там два астронома уже десять дней из-за пурги сидели. И радиосвязи у них не было… Ну, нашел их, сел, забрал людей, собаку и вылетел обратно. Все шло хорошо. Приближалась ночь, но она, конечно, не была помехой… И тут перед самым Мирным подул такой встречный ветер, что наш “корабль” словно встал на якорь. Добавил газку. Мирный уже показался, а приближаемся к нему еле-еле. Еще добавил. Мотор прямо надрывается, а толку мало. Едва ползем. Ну, думаю, если ветер еще чуть-чуть усилится, то придется лететь “задним ходом”. Нет, все-таки доползли. Сел с ходу, по-вертолетному, поперек взлетной полосы. Но это, оказывается, еще полдела. Чувствую, что, если выключу мотор, просто сдует в море. Спасибо Мише Кулешову – подцепил своим трактором наш “лайнер”… А я пришел в себя уже за ужином, после второго стакана чаю…

На какое-то время в нашей бойлерной наступила тишина. Булькал кипяток в титане, пахло свежесваренным кофе – тепло, уютно… Тишину нарушил Владимир Васильевич Мальков:

– Мне, братцы, досталась такая загадка, что я трое суток ее разгадывал. На Комсомольской дело было. Вы знаете – новую станцию открыли, а дизельное топливо еще не завезли полностью. Вот мы и вылетели с бочками четырьмя экипажами: Москаленко, Миньков, Дмитриев и я. Вы меня знаете – на Ли-2 с лыжным шасси облетел всю Арктику, так что на Комсомольской ничего нового для себя не ждал. Да и никто из нас не ждал, может Яша только…

Мальков посмотрел на Дмитриева, отхлебнул кофе и, выдержав паузу, продолжал:

– Взлетел я первым, сделал традиционный круг, набрал шестьсот метров высоты и пошел курсом на Пионерскую. Ледник постепенно повышается, но я постоянно сохраняю двести метров высоты… Километрах в тридцати – сорока от Мирного заметил большую трещину на поверхности ледника. Накануне, когда возвращался с Пионерской, ее не было, точно помню. Поговорил со штурманом – он вчера ее тоже не видел. А на подходе к Мирному как раз тягач Кулешова должен быть. Как вспомнил это, прямо мороз по коже – ведь разлом-то у них на пути! Буквально через минуту полета мы тягач заметили. Не заменить трудно – шлейф черного дыма от работы дизеля. Делаю круг над тягачом, вижу – остановились. Сам Кулешов из кабины выскочил, ручкой машет – не чувствует, конечно, опасности. Штурман приготовил быстро вымпел, вложил записку с рекомендацией пути следования. Видим, прочитали они, отвернули на запад. Ну, и мы успокоились… Пионерскую прошли точно и на Комсомольскую точно вышли – штурман молодцом сработал. Л на Комсомольской уже обжились люди – стоят тягачи, домики на полозьях. Один из тягачей дымит, и дым идет точно вверх – значит, полный штиль, ветра нет. Следы от санного поезда глубокие, сверху хорошо просматриваются. Выбрал я направление для захода вдоль крайнего следа и, ничего не подозревая, пошел на посадку… А на пробеге – сильнейшее торможение. Подумал даже, что лыжи задрал, но тут же вспомнил, что они целиком металлические. Значит, не в этом дело… Рулил к ближайшему тягачу почти на взлетной мощности моторов. Впечатление такое, что скребем по наждаку. Остановился, а потом все же решил сделать круг, чтобы встать на собственный след для облегчения взлета. Решить-то решил, но не тут-то было. Моторы на взлетной мощности, а самолет стоит как вкопанный. Двигатели нагрелись предельно, несмотря на пятидесятиградусный мороз! Потом, когда остальные сели, мы все известные способы испробовали, чтобы стронуться с места. Но только Дмитриев сумел – стронулся и взлетел. Расскажи теперь, Яша, чем ты лыжи “смазал”? Или они у тебя какой особой конструкции?

– Секрета здесь нет, – отозвался Дмитриев. – При морозах под пятьдесят и в Арктике так бывает – снег как песок. Наверное, структура его меняется. Предвидеть это я не предвидел, иначе бы вам сказал. Но на взлете, как и вы, почувствовал. Использовал ручное управление турбокомпрессором на полную катушку, как говорится…

– С наддувом, значит? – не вытерпел Мальков.

– Да, тысяча пятьдесят миллиметров ртутного столба.

– А по инструкции, Яша, допустимо всего девятьсот!

– Дорогой Владимир Васильевич! Мы здесь первые. Инструкции, как летать в условиях Антарктиды, будем писать в Москве. С учетом накопленного опыта!

– Да, ты прав, пожалуй, но… Обстановка в бойлерной начинала накаляться, и я решил ее разрядить:

– Расскажи лучше, как вы все-таки взлетели с Комсомольской?

– Ну как? Москаленко предложил – сделаем ледяную площадку. Смочили паклю мазутом, подожгли и оплавили поверхность снега. Получилась ледяная площадка десять на десять метров. На площадку тягачами выволокли самолеты. Вот и взлетели Москаленко и Миньков. А у нас радиатор правого мотора потек, пришлось трое суток ждать, когда Яша новый привез… Вот тут, братцы, мы и поняли, что такое Комсомольская. Любые физические нагрузки – тяжелейший труд! Ведь высота там три тысячи пятьсот метров! Даже в спокойном состоянии организм постоянно ощущает недостаток кислорода. Видно, отверстия в носу маловаты! Не успевают легкие наполниться воздухом

А ртом дышать нельзя! Сожжешь легкие пятидесятиградусным морозом! В общем, тяжело там Голова как в тисках, пульс – сто пятьдесят – сто шестьдесят ударов в минуту Даже такой крепыш, как Долматов, и тот еле двигался. Прав, наверное, Дмитриев Поддув нужен! Кроме всего прочего и кислорода моторам не хватает

– Товарищи, а на моем самолете радиовысотомер что-то непонятное показывает.

Это Миша Стекольщиков решил наконец поделиться своими бедами