Текст книги "Над Арктикой и Антарктикой"

Автор книги: Александр Лебедев

Соавторы: Илья Мазурук
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС*

В начале 1937 года меня неожиданно вызвал командир летного отряда:

– Мазурук, тебя срочно в Москву требуют… Я лишь краем уха слышал о намечавшейся экспедиции к полюсу, и вдруг… Оказывается, формируя летный отряд, Водопьянов вспомнил и обо мне. Мы были знакомы по Дальнему Востоку, да к тому же земляки, липецкие. Думаю, все-таки он вспомнил меня не как земляка, а как летчика. В общем, вспомнил. И предложил вызвать в Москву. А остальное уже решала комиссия. Выбор у нее был большой, благо хороших летчиков у нас немало. Поэтому и отбирали строго – кое-кому пустяковая простуда закрыла дорогу к полюсу. Но я прошел, утвердили кандидатом… О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие еще со времен норвежского исследователя Ф. Нансена. Начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт, как свойственно ему, стремился воплотить .мечту в практические дела. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно дать точный метеорологический прогноз, невозможно предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути… Чтобы создать на полюсе дрейфующую станцию, нужно было решить вначале самый главный вопрос: как доставить на полюс людей, тысячи килограммов грузов?

Предлагался, например, такой вариант: пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь вблизи ледокола, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и тогда уже завезут все необходимое для зимовки. По другому варианту предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома. Или чисто десантный вариант – сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков. Но большинство все-таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался крайне осторожно – авторитет норвежца Руала Амундсена был чрезвычайно высок, и все прекрасно помнили его категорическое предупреждение: “Не летайте, в глубь ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места – ни одного!”

Проект полюсной экспедиции Шмидт поручил разработать Михаилу Васильевичу Водопьянову, одному из участников челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза. Водопьянов вместо докладной записки написал целую повесть под названием “Мечта пилота”. В 1936 году она была опубликована издательством “Молодая гвардия”. Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Изучив дневники Нансена, американца Р. Пири. он пришел к твердому убеждению – в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Я лично верил Водопьянову. Он, как немногие, понимал всю серьезность задуманного, хорошо знал коварство Арктики. Авантюр он не любил. Риск – да. Но риск и авантюра – понятия разные. К тому же Водопьянов был выдающимся летчиком, что называется милостью божьей. Горький назвал его “русским самородком”. Лучше и не скажешь.

Самолеты у нас были отличные – АНТ-6 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Но инженерам и конструкторам предстояло решить десятки дополнительных задач. Ведь в то время самолеты даже не отапливались. А запуск мотора на морозе вырастал в целую проблему. Требовалось оборудовать машины всеволновой радиоаппаратурой, установить множество новых приборов, в том числе радиополукомпас, оснастить экипажи телефонной связью. Мы, летчики, тренировались в слепых полетах. Сначала на У-2, потом на П-5 и, наконец, на АНТ-6, специально переоборудованном для полетов в Арктике. Я оторопел, когда увидел этот самолет. Пароход, а не летательный аппарат. Взлетный вес – до двадцати четырех тонн. Но к моему удивлению и радости, он оказался послушной и надежной машиной. Я любил, когда самолет слушается не мощных рывков, а едва заметных, мягких движений штурвалом и педалями. АНТ-6 был именно таким. Понятие “искусство пилотирования” обретало на нем свой полновесный смысл. Трудно научиться сажать машину с первого захода на три точки. Но к взлету и посадке я всегда относился с исключительным вниманием и собранностью. Пока не взлетел – ты еще не в небе, пока не закончил пробег после посадки – еще не на земле. Впрочем, там, на полюсе, не земля, а льдина. Специалисты подсчитали, что для тяжелой машины необходим по меньшей мере семидесятисантиметровый лед. Но как определить толщину льда с воздуха? День за днем над подмосковным озером Тростян-ским кружил самолет. Штурман одну за другой бросал на лед обтекаемые железные болванки, большие и малые. После многих сбросов экспериментальным путем удалось определить вес болванки, необходимый для того, чтобы пробить семидесятисантиметровый лед. Примитивный, конечно, “ледомер”. но оценить толщину льда все же можно. А для уменьшения длины пробега при посадке флагманский самолет оборудовали гигантским тормозным парашютом, который на полюсе впервые в истории будет применен в деле… Стартовали 22 марта 1937 года с Центрального аэродрома. 12 часов 30 минут… Четыре мотора с рёвом отрывают машину… Мелькнули внизу Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот и Кремль, разворачиваю машину на север. До свиданья, Москва! Воображаю, сколько шума наделали мы, пролетая над деревнями и селами. Машины перегружены, высоту набирают медленно. Наверное, стекла дрожали, и звенели, когда четыре гиганта проносились над крышами. Впереди – флагманский самолет Водопьянова, за ним – Василий Сергеевич Молоков и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Я взлетал последним. Наша машина считалась вспомогательной, резервной. Загрузка – полная, трудности – одинаковые для всех. Но если какой-то из основных машин обнаруживались неполадки, то нужный агрегат или прибор снимали с нашей Я не привык делить работу на основную и вспомогательную. Надо так надо. То, что я назначен “дублером”, считал справедливым. Водопьянов, Молоков. Алексеев – опытнейшие полярные асы. И все же. не скрою, было обидно: очень уж хотелось самому попасть на полюс. Летели почти все время в довольно сложных погодных условиях. Холмогоры, Нарьян-Мар, Новая Земля. Циклоны шли один за другим, догоняла весна. На Новой Земле остановку не планировали, но пришлось сесть, чтобы заправиться горючим. Здесь, в Маточкином Шаре, прижал нас к земле двенадцатнбалльный шторм. Одну из основных машин сорвало и крепко побило. Ремонт, естественно, за счет резервной машины. А значит, мы остаемся? Спасибо бортмеханикам – отремонтировали тот самолет, не трогая наш. Вообще без их самоотверженной работы мы вряд ли выполнили бы задачу. Флегонт Бассейн, Василий Ивашина, Константин Сугробов, Демид Шекуров, Николаи Кекушев…

Золотые руки, а главное – работяги. База нашей экспедиции была организована на острове Рудольфа в архипелаге Земля Франца-Иосифа, на самом северном острове страны. Сегодня при желании к острову можно слетать и вернуться в один день.

А мы в 1937 году затратили на перелет туда двадцать шесть календарных суток. Непогода, ремонты. На острове Рудольфа полной неожиданностью стал… снег. Тот, что лежал на куполе ледника, на подготовленном аэродроме. Его снегом-то можно было назвать только условно. Прямо-таки кварцевый песок! Ничего подобного раньше видеть не приходилось. Жестокие морозы, неистовые ветры настолько изменили структуру снега, что самолеты, остановившись после короткого пробега, не могли сдвинуться с места. Все четыре мотора работают на полную мощность, а самолет недвижим. Возникла совершенно неожиданная проблема – как взлететь? Положение осложнялось тем, что для полета на полюс нужно было загрузить в машины еще и дополнительные грузы. Начальника будущей дрейфующей станции Ивана Дмитриевича Папанина можно было понять: дрейф должен продолжаться около года, а рассчитывать на чью-либо помощь не приходится. Стали думать, считать, пересчитывать. Предполагалось первоначально, что к полюсу пойдут только три машины. Теперь стало ясно: должны идти все. Но и это не решало дела. Необходимо было максимально облегчить машины. Пришлось снимать лишние кресла, двери, все имущество, без которого можно было обойтись. Запас продовольствия для экипажа сократили до двадцати килограммов на человека. Бензина взяли только по семь тонн, в обрез – туда и обратно. Но вес машин все-таки превышал допустимый. Общими усилиями придумали схему взлета с помощью… тракторов. “Комбинация” довольно опасная. Как сами шутили, “цирк на куполе”. Надо сказать, что купол ледника выглядит словно гигантский каравай. Это-то и спасало. “Комбинацию” разработали следующую. Два трактора берут самолет на буксир, тросы закреплены за “Кабаны” – стойки лыжного шасси. Уклон ледника постепенно увеличивается по направлению к берегу, и задача трактористов состояла в том, чтобы стронуть самолет с места. А уж дальше он и сам побежит. Здесь и начинался “цирк”. Представьте себе: все четыре мотора работают на полную мощность, скорость постепенно возрастает…

– Отцепляй! – командует летчик.

В хвостовом люкс, высунувшись из самолета, лежит бортмеханик, на каждой из лыж едет “доброволец”.

– Отцепляй!

Задача “добровольцев” не совсем простая – быстренько отцепить заведенный за “кабан” трос, мгновенно скатиться с лыжи – и кубарем в сторону, дабы не попасть под хвостовой костыль самолета. А трактористы должны успеть “увернуться” от работающих винтов. Но самая трудная задача, конечно, у летчика: необходимо успеть набрать скорость еще до конца ледника, который обрывается к морю двадцатиметровой стеной. Надо аккуратно оторвать машину, столь же аккуратно вывести на горизонтальный полет. При такой перегрузке дергать машину совершенно противопоказано, иначе можно, как говорится, “крылышки сзади оставить”…

К 25 апреля все подготовительные работы были уже закончены, оставалось одно – ждать у полюса погоды. Но синоптик Борис Львович Дзердзеевский ежедневно произносил одну и ту же многозначительную фразу: “Лететь не рекомендую…” 5 мая погода на острове была отличная. Павел Головин на легком самолете Р-6 вылетел на разведку. Вначале все шло хорошо, на острове механики уже прогревали моторы. Но, достигнув восемьдесят восьмого градуса, Головин радировал: “Сплошная стена. Облаков”. Пришлось нам зачехлять моторы. Эр-шестому не ставилась задача достигнуть полюса, да и горючего, по расчетам, на это не могло хватить. И вдруг уже с восемьдесят девятой параллели Головин сообщил, что продолжает полет. У нас на острове его сообщение вызвало немало волнений.

– Приказывать возвращаться уже поздно, – сказал Водопьянов. – Попробуй верни, когда до полюса полторы сотни километров.

– Да, почти невозможно, – согласился Шмидт и улыбнулся неожиданно, – я бы тоже вряд ли вернулся…

Считается, что Северного полюса впервые достигли на самолете американцы Ричард Бэрд и Флойд Бен-нетт в 1926 году. Однако в шестидесятых годах неожиданно появилась статья шведского метеоролога Лильеквиста. Бэрд я Беннетт, писал он, завысили скорость самолета, предполагая, что идут с попутным ветром. На самом деле метеообстановка во время их полета была совсем иная. Вывод Лильеквиста однозначен: американцы не долетели до полюса около ста шестидесяти километров. Еще через несколько лет журналист Монтегю вытащил на свет сенсационное “признание Беннетта”, якобы сделанное им незадолго до кончины: “Бэрд и я так и не достигли Северного полюса”. Монтегю утверждает, что Бэрд и Беннетт, отказавшись от полета к полюсу в связи с поломкой одного из моторов, четырнадцать часов закладывали галсы в непосредственной близости от Шпицбергена и, стало быть, просто-напросто фальсифицировали свои записи. Конечно, пресса всегда охоча до сенсаций. Но в 1978 году в сентябрьском номере “Нэшнл джиогрэфик”, официальном издании Географического общества США, появилась сводная карта маршрутов полюсных экспедиций. На этой карте самолет Бэрда поворачивает назад, не достигнув вершины планеты. Если так, то первым на полюсе был советский самолет Р-6. Летчик – Павел Головин, штурман – Анатолий Волков, радист – Николай Стромилов, бортмеханики – Николай Кекушев и Валентин Терентьев. Горючего на обратный путь у них все же хватило, что называется, впритык, моторы остановились уже на пробеге… Вечером 21 мая в Москве на сцене Реалистического театра шла премьера пьесы “Мечта пилота” драматурга М. В. Водопьянова. И как раз в этот день (такое вот совпадение) летчик М. В. Водопьянов посадил самолет у заветной точки пересечения меридианов. В Москве об этом ничего не знали, в газетах, вообще не сообщалось о полюсной экспедиции. Да. и мы, на острове Рудольфа, не знали о посадке. Бортрадист Серафим Иванов сообщил коротко: “Достигли полюса”. Потом еще сообщение: “Идем на посадку”. После короткого перерыва Сима начал отстукивать очередную радиограмму. Номер, количество слов… И. все. Рация самолета замолчала. Что мы только не передумали тогда на Рудольфе! Ну ладно, сломался передатчик. Но ведь у Кренкеля своя радиостанция, почему он молчит? Шли томительные минуты ожидания. Потом часы.

Всё собрались в радиорубке, Москва непрерывно запрашивала, что мы намерены делать. Сразу после вылета Водопьянова погода на Рудольфе снова испортилась. Марк Иванович Шевелев, заместитель Шмидта, решил: как только погода улучшится, тут же вылетаем. Пойдем развернутым строем, тремя самолетами, чтобы просматривать максимально широкую полосу. А пока остается ждать Всем радиостанциям Арктики приказано было замолчать. Только слушать? Поздно вечером на вахту заступил Николай Николаевич Стромилов. В эфире полная тишина. И вдруг неожиданно – точки, тире… Почерк Кренкеля! Стромилов закричал не своим голосом: “Работает! Полюс заговорил!” Через несколько минут наш радист уже записывал радиограмму Шмидта, первую радиограмму с Северного полюса. На следующий день ее опубликовали чуть ли не все газеты мира. И здесь текст радиограммы номер один хочется привести целиком:

“В 11 часов 10 минут самолет СССР Н-170 под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина, старшего механика Бассейна пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 метров до 200. Пробив сплошную облачность, стали искать, льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку. К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса внезапно произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции. Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 милях за полюсом, по ту сторону, и несколько на запад от меридиана Рудольфа. Положение уточним. Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приемки остальных самолетов с грузом станции. Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень жалеем. Сердечный привет. Прошу доложить партии и правительству о выполнении первой части задания. Начальник экспедиции Шмидт”.

Обратите внимание на строки, которые я специально подчеркнул. Удивительно человечным человеком был Отто Юльевич! И мою судьбу он, можно сказать, определил. Случилось тогда на Рудольфе – хуже не придумаешь. Мы жили внизу, на полярной станции, а наши машины стояли на куполе острова. Наверх обычно “взлетали” на лыжах. Ухватишься за стропы грузового парашюта, и ветер сам тащит. Ну а вниз своим ходом, по снежной трассе. Осторожненько-осторожненько. Я молод, самоуверен. Не задумываясь, прибиваю сапоги к лыжам (о слаломных ботинках мы, естественно, и не слыхивали) и – да здравствует скорость! – вниз сломя голову. Голова-то цела осталась, а вот правая нога в гипсе. Отчаяние, крушение всех надежд, жгучий стыд. Мне доверили дело государственной важности, а я… Простить себе не мог. Как мальчишка!.. Одного только хотелось – чтобы пытка эта закончилась, чтобы улетели все поскорей на полюс. А погоды, как вы знаете, все не было и не было…

В один из таких “черных” дней, когда созерцал я мрачно потолок из бревен, открылась неожиданно дверь, и вошел начальник экспедиции. Разделся, присел молча на краешек кровати. Не знаю, что уж он прочел в моих глазах. Только улыбнулся вдруг в бороду и говорит: “Ничего, Илюша, полетишь. Полетишь на полюс, я тебе обещаю”. Какой душой, каким сердцем нужно обладать, чтобы принять такое решение?! Ведь даже я сам приговорил себя к отстранению от полета. И справедливо приговорил. А он… Тридцать лет мне тогда было. Теперь, с высоты своего жизненного опыта, я еще лучше понимаю всю великую мудрость Шмидта. Сломать человека несложно, гораздо сложнее уберечь его, чтобы не сломался. Не знаю, как сложилась бы моя судьба, не прими тогда Шмидт своего решения. Не знаю…

На полюс я полетел с костылем. Вел машину с помощью Матвея Козлова. Его, опытнейшего летчика, ко мне вместо Я. Д. Мошковского вторым пилотом посадили. А я уж больше никогда не позволял себе никаких “штучек” в работе. Потому, наверное, и летал долго… Через четыре дня, в ночь на двадцать пятое мая, мы наконец получили “добро” с полюса. Есть погода! Взлетали один за другим, В. С. Молоков, А. Д. Алексеев… Трактористы стали вытягивать на старт паи! самолет, и в этот .момент лопнул трос. Почти час провозились с ремонтом, а к тому времени туман уже затянул южную часть Острова. Взлетели тяжело, с перегрузкой: вес машины – двадцать пять тонн, а по норме – двадцать одна тонна. Нас на борту было шестеро, не считая пса Веселого: второй пилот Матвей Ильич Козлов, штурман Валентин Аккуратов, бортмеханик Демид Шекуров; кроме того, инженер Д. А. Тимофеев и парторг экспедиции А. А. Догмаров. Радиста не было, его обязанности исполнял Аккуратов. Вообще предполагалось, что мы тремя машинами вместе полетим. Но пока мы с лопнувшим тросом возились, Молоков и Алексеев нас не могли дожидаться. Ничего не поделаешь, пошли в одиночку. Когда подлетели к восемьдесят третьей широте, облачность резко оборвалась. Над нами сияло ясное голубое небо, а внизу расстилалось бесконечное пространство льда, залитого лучами солнца. В пять часов ноль-ноль минут Аккуратов докладывает: “Под нами Северный полюс!” Мы с Козловым, конечно, оба смотрим вниз.

Спрашиваю шутя:

– Матвей Ильич, земной оси не видишь? Нигде не торчит? С моей стороны не видно…

– С моей стороны тоже нет, – смеясь отвечает Матвей.

Советуюсь с Аккуратовым. Что делать-то будем? Искать лагерь Водопьянова? Или сядем, чтобы уточнить координаты? Валентин, вижу, мнется. Радиостанция, говорит, барахлит что-то, связи нет. Поищем, продолжает, минут двадцать, если не найдем – сядем. Но кругом лед и лед, никаких признаков пребывания человека. Наконец, решили садиться, не жечь зря горючее. Главным экспертом по льдинам выступал у нас Козлов; только у него был некоторый ледовый опыт. Много льдин просмотрели, но подходящей все не было. Наконец нашли.

“Кажется, вот эта вроде годится”, – говорит Козлов.

После повторного осмотра решили садиться. Сбросили дымовые шашки, еще круг…

Гряды торосов торчат как скалы, боязно… Но приземлились мягко.

Вышли на лед и водрузили советский флаг. Лагерь расцвел двумя яркими оранжевыми палатками, поднялась радиомачта. С трудом отыскали Веселого, забившегося между тюками с грузом. Обрадованный пес начал с лаем носиться по льду. Перед посадкой Аккуратов пытался сообщить на остров Рудольфа координаты нашей льдины, но в течение трех суток не смог ни с кем связаться. Подслушали только работу Рудольфа. Молоков, оказывается, точно вышел на лагерь Водопьянова, а самолет Алексеева тоже сел где-то во льдах. Впрочем, и он скоро перелетел в лагерь. И мы десять долгих суток сидели за полюсом, мучались с радиосвязью и решали загадку: куда лететь? Кругом Юг, все меридианы в куче, показания компасов непонятные, радиогюлукомпас без надежной связи бесполезен. Молоков и флагштурман И. Т. Спирин вылетали к нам, искали, но не нашли. Мы с Аккуратовым пытались анализировать их неудачу. Где они нас искали?

– Они не знают, где искать, – говорит Аккуратов. Вернее, мы не знаем, где сидим!

Штурман промолчал…

Только на девятые сутки он примерно определил направление до базовой льдины. Можно взлетать! По дальневосточному опыту я изготовил на бумаге “шпаргалку” – схему поисков методом “коробочка” (по развертывающейся спирали) – и прикрепил ее на приборной доске. Но перед самым взлетом штурман сразил меня, предложив курс… в прямо противоположном направлении. Минутное замешательство, и я повел самолет по указанному вначале курсу. Возможно, мы пролетели бы мимо, в сторону от цели, но через двадцать минут напряженных визуальных поисков услышали неожиданно голос из репродуктора: “Поверните влево, еще влево”. Нас заметил на горизонте прилетевший с Водопьяновым кинооператор Марк Трояновский. Мы у цели! Случившаяся десятидневная задержка сильно взволновала и экспедицию, и Москву. На нашем самолете было почти все лагерное и научное оборудование, отсутствие которого задерживало официальное открытие дрейфующей станции “Северный полюс”. Кроме того, наступало лето в Арктике, и нужно было думать о том, где приземляться на лыжах на Большой земле. После взаимных радостных приветствий сразу приступили к разгрузке машины. Чего только не выкатывалось на лед из объемистого брюха самолета “СССР Н-169”! Задача выполнена! Полет из лагеря Папанина уже не представлял никакой трудности. Мощный радиомаяк, специально построенный на острове Рудольфа для нашей экспедиции, .значительно облегчит обратный путь. На следующий день все четыре самолета уходили обратно. Взлетели один за другим, сделали, прощаясь, круг. Навсегда в моей памяти осталась картина: четыре человека на льдине и бегущая за самолетом собака. Четверо в ледяном безмолвии… Вся страна, весь мир будут повторять их имена – Иван Дмитриевич Папанин, Эрнст Теодорович Кренкель, Петр Петрович Ширшов, Евгений Константинович Федоров. Без малого девять месяцев предстоит им дрейфовать на льдине, впервые с такой подробностью исследовать Ледовитый океан. Имена советских полярников ставили рядом с именем Колумба, газеты всего мира восторженно писали о советской экспедиции на Северный полюс: “Значение ее… можно сравнить только с открытием Америки и первым путешествием вокруг света”. “В анналах человеческого героизма это достижение навсегда останется как одно из величайших дел всех времен и народов…”

18 июня наша экспедиция улетела на Большую землю. 25 июня ее членов очень торжественно встречала Москва. Сотни тысяч людей собрались на Центральном аэродроме, вышли на улицы города. Потом прием в Кремлевском дворце, награды. Восемь человек, в том числе и я, были удостоены почетного звания Героя Советского Союза. Сохранилась старая фотография экипажа самолета “СССР Н-169”. На груди у Матвея Ильича, у бортмеханика Демида Шекурова, у меня – ордена Ленина (Звезду Героя ввели позже), а у штурмана Валентина Аккуратова – орден Красной Звезды. Пометка на фотографии может показаться ошибочной – 1938 год. Но ошибки нет. Мы получили свои награды только через год после окончания экспедиции. До этого времени экипаж нашего самолета нес бессменную вахту на острове Рудольфа, оберегая дрейфующую станцию, с тем чтобы в случае необходимости прилететь на помощь. “Спасать” папанинцев нам не довелось, их снимали со льдины уже у южных берегов Гренландии. Зато пришлось участвовать в поисках самолета С. А. Леваневского, пропавшего без вести в районе полюса в августе 1937 года. Арктика без боя не сдавалась и не прощала малейших промашек. Такой она останется всегда. Тот год оказался богатым на исторические события для авиации. Но ощутил я это, только вернувшись в Москву. Меня приглашали на митинги, утренники, вечера. Приглашали на конференции, на съезды. Вопросов, на которые я тогда ответил, не счесть. Конечно, слава – это приятно. Но и ответственность очень большая легла на плечи. Народ наш любил, любит и будет любить тех, кто работает в небе. А быть достойным этой любви – ох как непросто!

НЕЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОСАДКА*

Полет по маршруту Москва—Анадырь давно уже стал привычным. Скорость, комфорт, улыбающиеся стюардессы… А первые полеты с платными пассажирами по сквозной арктической трассе были осуществлены еще до войны. Выполнить их доверили экипажам Водопьянова и моему. Модернизированные туполевские самолеты АНТ-6 отлично работали в Арктике, были очень надежными. Но даже минимальный комфорт в них отсутствовал. Тридцать—сорок пассажиров, две-три тонны почты и груза размещались в холодном, продуваемом металлическом фюзеляже, частично даже в крыльях центроплана. Согревали пассажиров оленьи шкуры, шубы, кухлянки и. спальные мешки, разложенные на полу. Летали, конечно, только в светлое время суток со скоростью двести – двести двадцать километров в час. Рейс в шесть тысяч километров длился в лучшем случае пять-шесть дней, а зачастую и пару недель. Не имея прогнозов до следующего пункта посадки, приходилось терпеливо выжидать благоприятной фактической погоды.

Обязательные посадки предусматривались в Архангельске, Амдерме, на Диксоне, в Хатанге, Тикси, Амбарчике на реке Колыме и на мысе Шмидта.

Каждый такой полет давался трудно и экипажу, и пассажирам. Да и риск, честно сказать, был немалый. Радиокомпасов не было, а приборы слепого полета то и дело отказывали. А что такое “антиобледенитель”, мы фактически не знали.

После каждой ночевки требовалась многочасовая изнурительная работа технического состава, чтобы подготовить самолет к, очередному полету. Никаких бензозаправщиков тогда не было и в помине. Необходимо было подкатить двадцать—тридцать бочек и ручным насосом “альвеер” закачать бензин в баки самолета, обязательно через замшу. Бензин через нее протекает очень медленно, но зато попадание влаги в баки исключается. Затем обязательно нужно очистить от ночного обледенения огромную площадь гофрированных крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения. Все это без горячей воды, только подручными средствами—скребками, метлами, резиновыми шлангами.

После таких изнурительных трудов запускаешь моторы. Сначала помалу, потом на полную мощность, но самолет ни с места, лыжи всегда примерзали. Выручал “микрометр”—тяжелая деревянная кувалда. Один из бортмехаников должен был долго бить ею по лыжам, а потом на ходу, под струёй воздуха от винтов успеть забраться в самолет и затащить свою увесистую кувалду.

Первый мой полет с пассажирами из Анадыря в Москву запомнился крепко. Самолет Н-169, тот самый, на котором довелось ранее побывать на Северном полюсе. На борту сорок два пассажира, в том числе женщины и дети. Экипаж усиленный: кроме меня еще два летчика—А. Н. Тягунин, бывший летчик-испытатель, и опытный полярный летчик М. Н. Каминский. Три бывалых бортмеханика, радист и два штурмана самого высокого класса.

Первая часть полета прошла вполне благополучно: Анадырь – мыс Шмидта – Амбарчик – Тикси. После мучительной подготовки вылетели с рассветом из Тикси в Хатангу. Три часа слепого полета в сплошном снегопаде на высоте три тысячи метров. Место правого пилота занимал Тягупин, Камиискиц отдыхал в резерве. В штурманской просторной кабине два полярных штурмана. Ведут ориентировку и счисление путч (радионавигации не было). На четвертом часу штурманская служба доложила, что до Хатанги осталось тридцать минут. Находимся, докладывают, над долиной реки, можно снижаться до визуального полета. Снижаемся. Сильная болтанка, видимости нет, вертикальная скорость снижения—два-три метра в секунду… Из штурманской кабины в пассажирскую быстрым шагом прошел один из штурманов, я как-то инстинктивно подбираю штурвал на себя… Чувствую, что ‘штурвал сам энергично идет “на себя”, взгляд направо—Тягунин уже выбрал его полностью (вот что значит мгновенная реакция летчика-испытателя!). И в этот. момент удар лыжами о грунт. Л на приборе высоты—восемьсот метров. Где сидим—пока не знаем. Видимости нет: сильная пурга. Несколько минут длится немая сцена. Самолет стоит. Цел. Все живы.

Наше оцепенение нарушил пассажир, вошедший в пилотскую кабину.

– Товарищи летчики! А почему нас не приглашают на выход? Вроде бы сели уже… Я растерялся:

– Что? Что вы спросили?

– Почему, – говорит, – в самолете сидим, не выходим?

– Ах, да. Это незапланированная посадка,– объясняю. – В Хатанге погоды нет, посидим здесь до улучшения.

Правду в данном случае пассажирам знать не обязательно.

Подошел отдыхавший Каминский.

– Михаил Николаевич, займитесь пассажирами. Вы хорошо умеете разговаривать с людьми. Объясните им, что это вынужденная посадка, будем ждать улучшения погоды в Хатанге. Передайте, чтобы без разрешения никто не выходил из самолета…

Ладно, сидим. Где – все еще не знаем. Видимости нет, сильно метет, осмотреться и определиться нет никакой возможности. Радио молчит.

Наступает ночь, надо заботиться о тепле для пассажиров, в первую очередь для детей и женщин. Переводим их туда, где меньше дует; разжигаем большой примус, которым обычно греем моторы. Завариваем чай, варим пельмени, готовимся коротать ночь. Расположились и мы кто где в своих спальных мешках. Прямо как на Северном полюсе. Никому не спится.

– Вот у меня был случай, – заговорил обычно молчаливый Тягунин.—Захожу я на посадку… Погодка была серенькая, сильный снегопад, но земля-то хорошо просматривалась. А диспетчер посадку не разрешает, угоняет на запасной…

– Но ты-то знал, где находишься! Мог зайти визуально.

– Конечно, мог, но диспетчер сопротивляется, и все…

– Ну и как же ты?

– Сообразил! “Разреши,—говорю ему,—посадку елочкой…” Молчит. Долго молчит. Наконец слышу. “Ладно, садись нормально…” Потом многие меня просили поделиться опытом, все пытали, что это за способ…

– Теперь будешь рассказывать, как природа нас сама посадила,—перебил я Тягунина.—Можно сказать, без разрешения диспетчера…

Вбежал, запыхавшись, Демид Шекуров, наш первый механик.

– Илья Павлович! Двое пассажиров ушли “до ветру” и пропали…

– Поручи, – говорю, – кому-нибудь стрелять из ракетницы. А сам организуй ведро для детей, взрослые пусть потерпят до лучших времен. В общем, Демид, сам соображай.

Через десять минут на свет ракет подошли пропавшие, получили замечание за непослушание.

– Илья Павлович! Для детей, как вы сказали, ведро. Вот для взрослых, если уж тяжко будет, привязал длинную веревку и сказал, чтобы держались крепче…

…С рассветом пурга стихла, осмотрели место, куда приземлился наш огромный самолет. Оказывается, мы сели в горах, километрах в ста южнее трассы. Обстановка вокруг самолета—рассказать, не поверят. Впереди, метрах в трехстах, обрыв и каньон, поросший лесом. Слева, в двадцати метрах, черный выступ скалы выше крыла самолета. Лыжи прошли меж многих крупных камней, наполовину присыпанных снегом, и уперлись в большой валун. Это и затормозило движение самолета в сторону обрыва, спасло нас от катастрофы.