Текст книги "Над Арктикой и Антарктикой"

Автор книги: Александр Лебедев

Соавторы: Илья Мазурук
сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 14 страниц)

– В каком смысле непонятное? – заинтересовался Мальков.

– Да в том смысле, что в Мирном он одно показывает, а на Пионерской – другое Вот вчера зарулил там на стоянку. А радиовысотомер вместо ноля показывает около шестидесяти метров. Как понимать? Ладно, думаю, погода пока хорошая, да и полеты интенсивные, поработаю пока так. Но все же сказал бортмеханику, чтобы в Мирном специалисты проверили. А в Мирном и проверять нечего – прибор на стоянке показывает ноль высоты. Что за чудеса? Думал, мне показалось. Загрузился бочками с соляркой, и опять на Пионерскую После посадки, еще на рулении, слежу за показаниями радиовысотомера. Он уверенно, без всяких колебаний показывает, что мы находимся.. на высоте шестьдесят метров! Потом опять проверил в Мирном: по прибору высота – ноль. Так что дело не в приборе, он исправен.

– Это точно, и у меня такая же картина, – подтвердил Мальков. – На Пионерской и Комсомольской радиовысотомер показывает пятьдесят – семьдесят метров Чертовщина какая-то!

– И у нас тоже, и у меня, – раздались голоса других летчиков.

– А чего ж вы молчали раньше? – возмутился Миша

– А того же, чего и ты! Погода хорошая, да и барометрические высотомеры работают хорошо.

– Ну а в чем же дело все же?

– Наверное, так, – пытается объяснить Долматов. – В Мирном наши самолеты стоят на плотном чистом льду, а на Пионерской и Комсомольской плотность снежного покрова недостаточная, видно. Сигналы радиовысотомеров отражаются от глубинных, более плотных слоев ледникового купола Конечно, это только соображения, ну а точнее объяснят, надеюсь, специалисты-гляциологи.

– А для нас – мораль! – сделал выводы Минь-ков. – При дальнейших полетах эти ошибки радиовысотомеров необходимо учитывать, пригодится в плохую погоду. Вовремя Стекольщиков обратил внимание на это! Мелочь вроде бы, а может стать причиной катастрофы Так что и я хочу поделиться своими наблюдениями. Тоже мелочь, но все-таки… Летал я, как вы знаете, на самолете первой экспедиции, который еще в прошлом году привезли. Так вот, чувствую – не то что-то. И бежит на взлете долго, и какой-то тяжелый в управлении. Думал вначале, что мне все это кажется, но потом секрет раскрылся. В Мирном, как вы знаете, было несколько дней теплой погоды. И вот тогда-то из самолета неожиданно… потекла вода. Оказывается, пока он зимовал, в крылья набилось предостаточно снега, и теперь она потекла изо всех щелей. Значит, не зря мне казалось. Весь этот снег, скопившийся за долгую антарктическую зиму, я возил в крыльях как конт рабандный груз!

– После предстоящей зимы придется делать “парную баню” всем самолетам, – заключил главный инженер летного отряда Федор Васильевич Пименов.

Тут же в беседу вступили вспомогательные технические силы летного отряда.

– Между прочим, Арсентьич, забыл тебе сказать:

Федор Васильевич пристыдил меня, а это и тебя касается, – обратился ко мне бортмеханик Сергей Фрутец-кий.

– За что же он тебя пристыдил?

– За то, что ты заставил меня регулировать тросы управления.

– Разве я ошибся? В чем я не прав, Федор Васильевич?

– Ты прав, Саша, в том, что вы с Фрутецким констатировали факт ослабления тросов на высоте. А не прав потому, что не проанализировали причину этого явления.

– Анализировать и в голову не приходило – все ясно, казалось. Я дал попробовать рули Фрутецкому, они болтались. Почему, спрашивается? Мы пришли к одному выводу: самолет только что собрали после выгрузки с корабля и, вероятно, неправильно отрегулировали натяжение тросов Поэтому я и попросил Сергея по прилете в Мирный проверить регулировку.

– Только ты не обратил внимания, что в Мирном при заходе на посадку рули уже не болтались.

– Да-а, пожалуй Сейчас вспоминаю – пожалуй, вы правы

– Так вот, товарищи летчики, ларчик открывается просто, – поясняет Пименов. – Дело в том, что в Антарктиде резкий перепад температуры воздуха по высотам. Вот сейчас в Мирном минус десять Л на Комсомольской?

– Минус пятьдесят по Цельсию,– – проинформировал Дмитриев.

– Вот видите, а по законам метеорологии такая Низкая температура наблюдается только на высотах более десяти километров. В Антарктиде за счет влияния огромного ледника мы имеем такую температуру на высоте три с половиной километра. Сейчас, если вы полетите на Комсомольскую, перепад температур составит сорок градусов, а может быть и еще больше. Дюраль фюзеляжа и сталь тросов имеют разный коэффициент температурного расширения, это вам не надо Объяснять. При полете с Комсомольской фюзеляж “укоротится” и тросы окажутся слишком длинными. Летая в Арктике на Ли-2 на высотах полтора – два километра, вы не могли наблюдать этого явления. Ведь по законам метеорологии температура понижается всего На шесть с половиной градусов на каждую тысячу метров высоты. В тех условиях эффект “удлинения тросов” был незаметен.

Федор Васильевич объяснил очередную “загадку” вполне понятно; все даже примолкли пристыженно – ведь так просто. Затянувшееся молчание прервал Миньков, обратившись к нашему вертолетчику Колошенко:

– Скажи слово, Василий Петрович! У тебя-то все как в Арктике?

– Да нет,– – смутился Василий – Я помалкиваю, потому что, боюсь, смеяться будете.

– Давай смелей, где нужно, там и посмеемся, – заверил Миньков.

И Колошенко начал свой рассказ:

– Работал с геологами в районе Оазиса. Все как всегда, все нормально. Летели над ровным ледяным плато километрах в пятидесяти от Оазиса И вдруг какие-то резкие вздрагивания, словно бы зуд в ручке управления. На правом сиденье у меня бортмеханик Ле-щенко. Смотрю на него – сидит спокойно, хотя и побледнел почему-то. В это время машину стало как-то странно подбрасывать. Глянул я на прибор скорости и обомлел: двести тридцать километров в час. А у нашего Ми-4 ограничение по скорости – сто восемьдесят. Смотрю вперед и ничего вообще понять не могу, куда мы летим? Открываю осторожно свою дверь и не верю глазам… С большой скоростью летим задним ходом! Вот тут-то я начал соображать, что у меня, наверное, не все дома. Смотрю на Лещенко – сидит бледный, но не проявляет никакого беспокойства. Ну, думаю, галлюцинации у меня. Что делать? Решил все же верить прибору, тяну осторожно ручку управления на себя, чтобы уменьшить скорость. А куда ее, спрашивается, уменьшать, если и так летим назад? Ладно, стрелка пошла влево, теперь законные сто восемьдесят показывает. А летим, если верить главам, по-прежнему назад. Бред какой-то, действительно галлюцинации. Я продолжаю тянуть ручку, скорость уменьшается: сто пятьдесят, сто, сорок . Смотрю в дверь – движение назад Прекратилось. Ничего не понимаю! Завис на месте! Смотрю на Лещенко – бледный и спокойный. Давай, говорю, сядем. Он только кивнул молча в знак согласия. Сели. Выключили двигатель Молчим Лопасти винта прекратили вращаться. Выходим. К моему удивлению, вокруг тишина, полный штиль Ничего не понимаю! Отошли в сторонку, чтобы геологи не слышали нашей беседы – они тоже из вертолета вылезают. “Чего сели?” – спрашивает кто-то “Так, отдохнем малость Перекурим”, – отвечаю “Вам виднее. Перекур так перекур”

Спросил я у Лещенко, что он заметил, что почувствовал во время полета. Он свои ощущения коротко выразил – думал, сейчас разобьемся или вертолет на составные части развалится.

Осмотрели мы нашу “стрекозу” – все в порядке. Набрались храбрости и перелетели в Оазис ..

А за обедом ученые у нас выпытали все подробности, даже свое объяснение дали – горизонтальный смерч. Я такого никогда не слыхал, но может и бывает. Ведь Оазис – это скальный выход среди льдов. От солнца они нагреваются, температура в районе Оазиса положительная, а в горах на юге – минусовая. Вот за счет резкого перепада температуры и возник, но словам метеорологов, некий горизонтальный смерч. Кратковременный, на несколько минут, но скорость его, если учесть, что нас задом волокло, достигала шестидесяти метров в секунду…

– Да-а… Успевай разгадывать, что ни день, то новость! – Миньков судя по всему хотел перехватить нить разговора, но Колощенко, оказывается, еще не кончил.

– А другой непонятный случай был у нас на Ли-2, когда я летал вторым у Мищи Стекольщикова…

– Ну, об этом, Вася, я и сам расскажу, – перебил его Михаил. – Случай в общем-то аналогичный, попали в непонятную зону турбулентности. А было так, Заканчивали фотосъемку берега ледника Шеклтона, летели на высоте тысяча метров Я уже посматривал на штурмана, ожидая его команды закончить маршрут, но он на моих глазах вдруг неожиданно отделился от пола кабины, подняв как-то странно руки вверх. В тот же момент и я почувствовал, что отделяюсь от сиденья. Удержали только привязные ремни. Инстинктивно схватился за штурвал и непроизвольно потянул на себя, пересиливая автопилот. Скорость сразу уменьшилась, а я через мгновение уже плотно сидел на сиденье. Но стрелка высотомера быстро вращалась – самолет не снижался, а падал плашмя Всего через несколько секунд высотомер уже показывал триста метров. Выключив автопилот, мы с Колошенко вдвоем стремились удержать самолет в горизонтальном положении. Мысль была одна: через сколько секунд мы шлепнемся об этот ледник Шеклтона. Но на высоте около ста метров самолет словно уперся в упругую подушку. Перегрузка была такая, что я достал подбородком штурвал. Казалось, даже концы крыльев загнулись к верху. Тут, “на подушке”, мы с Колошенко отдышались малость и потихонечку, не набирая высоты, добрались до Мирного…

– Пришлось произвести тщательный осмотр самолета, – вставил Федор Васильевич. – Подтянули стыковки агрегатов планера, кое-где пришлось подварить… Но в общем самолет оказался прочным, побывав в такой передряге.

– Повезло Колошенко, – засмеялся Борис Миньков, – любые смерчи на выбор: и горизонтальный, и вертикальный. Целый склад загадок и открытий.

Хватит и летчикам, и ученым разгадывать! Антарктида!

…Остается добавить, пожалуй, что многое из рассказанного в бойлерной стало впоследствии параграфами наставлений и руководств гражданской авиации…

ИСПЫТАНО ДЛЯ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ

В Мирном, в нашей уютной бойлерной, мы не раз мечтали о самолете будущего. Нет, не подумайте – не о космических кораблях, не о сверхзвуковых лайнерах. Мы мечтали о надежном самолете для полярной авиации.

– Во-первых, у него должно быть сменное лыжное шасси, – начинал загибать пальцы Петр Павлович Москаленко – Во-вторых, необходимы стартовые ускорители .. Ведь как мы на куполе мучаемся – не хватает мощности для взлета, и все тут…

Разговор сразу же становился общим:

– Погоди, погоди об ускорителях. Сначала наши “микрометры” в музей нужно сдать. Стыд-позор – кувалдой по лыжам колотим!

Упоминание о “микрометрах” всегда вызывало особое оживление среди бортмехаников. Дело в том, что наши Ли-2 были оборудованы лыжными шасси. Но назвать эту систему совершенной язык не поворачивался. Прежде всего, большое неудобство создавало отсутствие тормозов – на посадке самолет на лыжах мог остановиться, только исчерпав инерцию. А сдвинуть самолет удавалось зачастую лишь с помощью трактора, ведь на стоянках лыжи примерзали к снегу.

Тогда, в Антарктиде, я не думал, конечно, что несколько лет спустя мне самому придется испытывать многое из того, о чем мы мечтали К тому времени я перешел работать в ГосНИИГА (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации) Испытывал реактивные самолеты, которые только начинали поступать, оформлял многочисленные документы – летчикам тоже приходится заниматься канцелярской работой А о наших разговорах в бойлерной и не вспоминал. Выэов к руководству был для меня неожиданным.

Александр Евгеньевич Голованов был в это время заместителем начальника по летным испытаниям ГосНИИГА. Меня он знал по высокоширотной экспедиции, так что новое назначение я получил, можно считать, “по блату”.

– Появилась для тебя работенка, Лебедев. К-хм! – Александр Евгеньевич по привычке то и дело откашливался в разговоре. – Так вот, ты опытный полярный летчик К-хм! А работенка связана с Севером.

– Всегда готов, Александр Евгеньевич!

– Так вот, Управление полярной авиации предъявило нам для испытаний Ил-14.

– Чего ж они изобрели?

– Изобрели то, чего самолету не хватало К хм. Лыжное шасси, пороховой ускоритель, устройство аварийного слива топлива. Тебе не нужно объяснять – в Арктике, в Антарктиде давно все это ждут.

– Значит, опять в Антарктиду?– не сдержал я радости.

– Нет, – улыбнулся Голованов, – испытания будете проводить в Арктике А частично в Москве Ясно?

– Задача ясна. Разрешите приступать к организации?

– Да, конечно Экипаж и ведущий инженер – от нашего института, у ведущего инженера Смолина познакомитесь с программой испытаний. А от КБ полярной авиации будут инженеры-разработчики во главе с главным конструктором Леонидом Алексеевичем Хохловым. Ясно?

Было начало марта, но весна в том году выдалась поздняя В аэропорту Шереметьево на обочинах бетонных взлетно-посадочных полос лежало еще до сорока сантиметров снега Посоветовавшись с экипажем, я принял решение прямо в Шереметьеве переобуться на лыжи и взлетать с обочины Однако уже на рулежке понял, что с лыжами что-то ре так Приходилось давать моторам почти номинальный режим, но все равно самолет по глубокому снегу рулил тяжело.

Что ж, на то мы и называемся “испытатели”, надо попробовать взлететь.

– Шереметьево, я борт 476 Прошу взлет.

– Взлет разрешаю

Оглядевшись последний раз, даю команду бортмеханику Подколзину

– Максимыч! Взлетный режим!

Разбег начали очень тяжело, скорость возрастала медленно, а через несколько секунд, судя по ощущениям, вообще перестала увеличиваться – установилась.

– Штурман! Скорость?

– Восемьдесят!

Бежим еще несколько секунд. Я держу штурвал полностью “на себя”, чтобы как можно раньше поднять нос, создать взлетный угол. Но скорости явно не хватает, руль высоты неэффективен.

– Штурман! Скорость?

– Восемьдесят!

Так и есть, никакого прироста Граница аэродрома уже приближается, и я убираю газ обоим двигателям Заруливаю снова на старт, размышляю, как быть.

– Как ты смотришь. Лев, – обращаюсь ко второму пилоту, – если попробовать разбег на номинале? На меньшей мощности передний лыжонок будет меньше зарываться, а когда поднимем его, дадим взлетный режим. А?

– Давай попробуем – Пекарский соглашается явно без энтузиазма.

– А ты, Максимыч, как думаешь?

– Чего думать, согласен.

– Шереметьево, я борт 476 Прошу взлет!

– Взлет разрешаю.

– Максимыч, номинал!

Опять разбегаемся крайне медленно, словно нехотя.

– Скорость?

– Восемьдесят. И не растет!

Штурвал взят полностью на себя, но ни малейшего стремления поднять нос самолет не проявляет Делать нечего, убираю газ и заруливаю на стоянку Можно считать, что часть испытаний мы уже провели. С отрицательным результатом, к сожалению.

– Что ж, братцы, снег оказался слишком глубоким для этих лыж Передний лыжонок зарывается, и сила тяги двигателей уравновешивается сопротивлением передней ноги Предельная скорость – восемьдесят километров в час, а чтобы создать взлетный угол, нам нужно не менее ста двадцати.

– Спасибо за лекцию! – заявил бортмеханик. – Я так понял, опять “переобуваться” будем?

– Понял правильно, Максимыч. И чем быстрей, тем лучше!

Через два дня, уже на колесах, мы благополучно стартовали и перелетели в Амдерму. Сели на бетонную полосу, а потом зарулили на лагуну, где для лыжных самолетов была укатана отдельная взлетно-посадочная полоса.

– Ну, Максимыч, мы свое дело сделали. Меняй опять колеса на лыжи, а мы поедем устраиваться на ночлег. Вылет завтра будем рассчитывать часов на пятнадцать. Успеете?

– Будем стараться…

В гостинице подробно поговорили с главным конструктором.

– Вот, Леонид Алексеевич, ты сам видел – первый отрицательный результат уже есть. При рыхлом снеге, как в Шереметьеве, взлететь не удалось.

– Да, Саша, тут сказывается общий недостаток самолетов с передней ногой… Ты же знаешь, как летчики про Ан-2 и Ли-2 говорят: если рулит, значит, взлетит! Вот тебе преимущество задней ноги! Ан-2 и Ли-2 уже на стоянках нос задранным кверху держат!

– Ладно, Леонид Алексеевич, не расстраивайся пока. Будем пробовать! Здесь, в Амдерме, снега в два раза меньше, чем в Шереметьеве. Да и плотнее он – видно, за счет постоянных ветров. Будем пробовать!

Первый взлет мы решили выполнять с укатанной полосы. Рулил самолет легко. Хорошо выдерживал прямую, послушно вписывался в развороты, ведь передняя нога тоже имеет свои преимущества!

– Амдерма, я борт 476. Прошу взлет.

– Взлет разрешаю.

– Максимыч, взлетный!

На этот раз скорость набирали легко. На ста двадцати километрах я взял штурвал на себя, нос приподнялся, и мгновение спустя мы были уже в воздухе Скорость по-прежнему быстро возрастала, но неожиданно раздался сильный хлопок – и . Скорость резко упала, возник пикирующий момент. С большим трудом я тянул штурвал на себя, одновременно выбирая триммер. Наконец усилия на штурвале стабилизировались, стали нормальными. Установилась и скорость.

– Максимыч! Номинал!

Я продолжал осторожно набирать безопасную высоту, пробуя одновременно управление. Машина хорошо слушалась рулей, но скорость явно не соответствовала режиму моторов.

Набрав высоту двести метров, послал бортмеханика посмотреть положение лыж через иллюминаторы пассажирской кабины.

– Что могло случиться, Леонид Алексеевич?

– Что-нибудь с передним лыжонком, наверное. По идее он должен стабилизироваться в нормальном положении Но что-то не учли, видно У меня впечатление, что лыжонок встал вертикально.

В пилотскую кабину вернулся Подколзин.

– Основные лыжи в нормальном положении, а переднюю через иллюминаторы не видно.

Да, незадача. Придется пройти пониже над командной вышкой, показать диспетчеру наш “живот”.

– Амдерма, борт 476, лыжи не убираю, пройду над вами, прошу посмотреть положение всех лыж

– Вас понял, слежу за вами, я Амдерма.

– Амдерма, я на прямой, через минуту буду над вами.

– Понял, слежу.

Я снизился до тридцати метров, чтобы пройти поближе к командной вышке

– Борт 476!

– Слушаю.

– Основные лыжи висят нормально, а передняя стоит вертикально, носком вниз.

– Вас понял. Мы предполагали это.. Хорошего мало..

– Что от нас требуется? Чем можем помочь! Я Амдерма!

– К моменту нашей посадки приготовьте санитарную машину и трактор на всякий случай . Не забудьте пожарную машину!

– Будет выполнено!

Я встал на круг, передал управление Льву Пекарскому и повернулся к Хохлову.

– Оправдались твои опасения, Лексеич. Вышка передала, что лыжонок висит вертикально, носком вниз Так садиться нельзя – в лучшем случае сломаем переднюю ногу Предложения будут?

– Я уже думал, пока ты разговаривал. Предлагаю вскрыть пол над передней стойкой! Что скажешь, Иван Максимович?

– Какой вопрос, попробуем!

Для нашего бортмеханика безвыходных ситуаций не существовало, кажется. Через полчаса струя холодного воздуха ворвалась в пилотскую кабину, известив, что пол вскрыт. Потом за спиной начались споры и дебаты инженеров. Хохлов зачем-то искал лопату. Я не хотел нервировать наш технический состав лишними вопросами и советами. Все это время мы ходили по кругу, дожидаясь окончательных результатов. Наконец в пилотскую кабину вошел, улыбаясь, Хохлов.

– Все в порядке! Заходи на посадку! И точно, самолет как бы облегчился, можно было перевести триммер на его законное место. Оказывается, после многих попыток, действуя черенком лопаты, как рычагом, удалось установить лыжонок в нормальное Положение. Я облегченно вздохнул.

– Амдерма! Я борт 476, прошу посадку!

– Исправили?

– Да, все в порядке.

– Семьдесят шестому посадку разрешаю Амдерма.

Хохлов, улыбаясь, показывает большой палец – все в порядке! Я осторожно приземляюсь, нос опускается, и мы спокойно заканчиваем пробег. Молодцы инженеры, справились! Оглядываюсь– Хохлов, продолжая улыбаться, прижимает лопату к груди. Все, наконец-то расслабимся.

– Подколзин! Выключай моторы! Теперь можно спокойно поговорить:

– Ну что, Лексеич, что будем делать?

– Что, что… Промахнулся где-то. Или плечо к стабилизатору коротковато, или площадь самого стабилизатора мала.

– Здесь есть возможность исправить?

– Нет, нужно в Москву.

Как жаль, что нам не удалось взлететь в Шереметьеве! Там бы сразу увидели, что лыжонок не в порядке. Но ничего не поделаешь, на то и испытания. В Москву так в Москву…

Полторы недели трудились инженеры КБ Хохлова, модернизировали стабилизатор и нам в виде исключения разрешили продолжать испытания на подмосковном аэродроме. К тому времени он работах только по особым разрешениям, так как вокруг него настроили жилых зданий. На посадку приходилось заходить между двух высоких домов. Но зато здесь, в Подмосковье, все было под рукой в случае необходимости. Снежный покров все еще сохранялся, и посадочная полоса была хорошо укатана.

Чтобы передний лыжонок не встал опять “на дыбы”, его привязали за нос веревкой. Пол в кабине пилотов был открыт, и другой конец веревки держал на всякий случай один из инженеров.

Эта предосторожность оказалась не лишней. На первом же взлете лыжонок опять попытался опустить свой нос, но с помощью веревки был удержан. Понадобилось несколько полетов, чтобы Хохлов методом проб и ошибок подобрал стабилизатору необходимый угол атаки. Наконец удалось добиться, чтобы лыжонок во всем диапазоне скоростей сохранял горизонтальное положение. Шасси убирались и выпускались нормально, все лыжи в убранном положении плотно прижимались к фюзеляжу.

После этого мы опять полетели на Север – прямо на лыжном шасси. Пролетев до Хатанги, садились и взлетали во многих аэропортах Арктики; случалось, и по неукатанному снегу.

Результаты были хорошими, никаких неполадок. Правда, глубина снега нигде не превышала двадцати сантиметров. Но все же можно было считать, что Ил-14 получил наконец-то достаточно надежные лыжи, столь необходимые на Севере.

Вскоре самолетные лыжи начали внедрять во всех северных авиагруппах. Оставалось только одно “но”, никак не выходившее у меня из головы. Дело в том, что самолетные лыжи не имели тормозов. При посад. как на аэродромах, на хорошо укатанных полосах, то есть в условиях, когда возможности маневрирования были ограничены, это нередко приводило к авариям. Я несколько раз говорил на эту тему с Марком Ивановичем Шевелевым – начальником полярной авиации – и со старейшим полярным летчиком Борисом Григорьевичем Чухновским (после ухода с летной работы он поступил в КБ и показал себя талантливым инженером). К Хохлову – главному конструктору лыж – стекались все пожелания и претензии летчиков, выявленные при эксплуатации лыжного шасси. Да и сам он во время испытаний не раз убеждался в необходимости тормозов.

– Будем делать! – заверил Леонид Алексеевич. …Местом испытаний и на этот раз выбрали Ам-дерму. Удобно, все рядом: бетонная полоса, замерзшая лагуна, на которой укатана взлетно-посадочная полоса, и тут же участок укатанной снежной целины, достаточно широкий и длинный для взлета и посадки.

В Амдерме, как обычно, сменили нашему Ли-2 колеса на лыжи. Инженеры под руководством Хохлова проверили настройку тормозного устройства. Стартовать решили с укатанной снежной полосы. Я стронулся с места и тут же нажал на педали тормозов – не терпелось, что называется. К радости моей, самолет сразу же резко остановился: штыри вышли из подошв лыж и врезались в плотный снег. Что ж, все в порядке, тормозной механизм сработал. Будем продолжать испытания.

Теперь я попробовал разбежаться и на разбеге нажал на обе педали. Торможение, остановка Все хорошо. А дальше начинаются неожиданности. Надо попробовать раздельное торможение; я нажимаю на левую педаль, а самолет… разворачивается вправо. В чем дело? Останавливаюсь Вновь начинаю пробежку и жму правый тормоз. Самолет разворачивается влево – этого я уже ожидал. Судя по всему, инженеры что-то перепутали.

– Тормозят, как видишь, хорошо, Леонид Алексе-ич. Одна беда – тормозят “наоборот”.

– Вижу, вижу, – огорченно машет рукой Хохлов. – Давай заруливай на стоянку… Только не забудь тормозить “наоборот”.

Инженеры и техники ковырялись целый день, а за ужином Хохлов доложил:

– Ну, вроде всё. С утра можем снова учиться тормозить.

Наутро испытания начались по-настоящему. Стронувшись с места, пользуюсь поочередно то правым, то левым тормозом. Все в порядке, реакция правильная. Потом выполняю пробежку на большей скорости и нажимаю синхронно оба тормоза. Совершенно неожиданно самолет резко разворачивается вправо. Мне приходится быстро отпустить тормоза и дать почти полный газ правому мотору, чтобы выправить положение. Нас развернуло почти на девяносто, В чем дело?

Непонятно… Рулю потихонечку к началу полосы.

– Ну что, Алексеич, попробуем езде разок?

– Обязательно! Непонятное что-то. Может, под лыжу что-то попало? А может, давление в гидросистеме мало? Проверим!

Повторяю пробежку до той же скорости, стараюсь с одинаковой силой нажать на обе педали тормоза, но самолет опять начинает разворачиваться вправо. Я уже готов к этому сюрпризу и не допускаю большого отклонения.

– Что будем делать?

– Заруливай на стоянку, Саша! Я наблюдал во время торможения за манометрами давления в гидросистеме – у левого тормоза давление почему-то меньше.

На этот раз инженерам хватило полдня, чтобы разобраться в неполадках.

– Теперь все должно быть в ажуре! – уверенно говорит Хохлов.

Действительно, на рулежке все в порядке. Пробую тормозить на разбеге. Самолет повело немного влево, но я тут же нажимаю чуть посильнее правую педаль, и направление пробега выравнивается.

– Давай еще разок!

Разбег, торможение. Отлично! Еще разок, еще.

– Теперь, Саша, давай полетаем по кругу минут двадцать – тридцать. При разбеге снег забивается в пазы, куда прячутся тормозные штыри. Теперь надо посмотреть, что случится, если этот набившийся снег подзамерзнет в пазах.

Полетали для гарантии тридцать пять минут. Приземляемся, нажимаю на педали тормозов. Сначала небольшое запаздывание, но затем энергичное торможение. Появляются рысканья, но их удается быстро устранять нажатием одной из педалей. В целом длина пробега оказывается даже меньшей, чем при торможении на колесном шасси. Это уже победа.

Начинаем выполнять руление по снежной целине. На рыхлом снегу самолет почти не реагирует на тормоза. Это недостаток, конечно, но не такой уж важный. На снежной целине всегда просторно, самолетом можно управлять, меняя тягу двигателей.

Назавтра мы решили пролететь до Диксона, там как. раз собрались несколько экипажей – участники высокоширотной экспедиции. Пусть посмотрят новую тормозную систему, сами попробуют полетать на нашем Ли-2. По дороге – сначала в Усть-Каре, а потом в аэропорту Мыс Каменный – мы выполнили еще по нескольку посадок. Подлетая к Диксону, я попросил по радио диспетчера, чтобы все свободные летчики встречали нас на лагуне, где укатана на льду зимняя взлетно-посадочная полоса.

– Ну, Лексеич, сейчас покажем всем, как рулит самолет на лыжах с тормозами, – говорю я Хохлову.

– Только поосторожнее!

– Конечно, конечно. А ты что, не уверен?

– Да нет, все должно быть в порядке. Приземлившись, я лихо прорулил между стоящими самолетами и, остановившись точно в ряду, попросил бортмеханика демонстративно прожечь свечи, ведь лыжные самолеты лишены этой возможности. А тут я покрепче нажал на тормоза, и Володя дал почти полный газ. Самолет стоял как вкопанный!

– Ну, Леонид Алексеевич, показное заруливание удалось! Теперь пусть летчики сами попробуют и оценят.

Встречающие уже подошли к самолету – Мальков, Майоров, Дмитриев… Жаль, что не было Сергея Славина, который первым поднял вопрос о создании тормозного устройства для лыж.

– Ну, ты даешь, Саша! – говорил Борис Майоров. – Мы же не знали, зачем нас позвали на берег, а когда увидели, что самолет на лыжах рулит по стоянке, все решили, что летчик “того”. Или пьяный. Я даже глаза закрыл – сейчас, думаю, будет дров предостаточно наломано. А когда открыл глаза, самолет уже на стоянке. И еще моторы перед выключением пробует!

Так триумфально и закончилась наша “демонстрация”. Каждый из присутствовавших летчиков порулил, сделал по кружочку над Диксоном, попробовал тормоза. Заключение было единодушным:

– Теперь тормоза есть!

БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК

В 1972 году меня временно прикомандировали к международному отряду Аэрофлота, назначили командиром Ил-62. Честно сказать, я сам напросился – уж очень хотелось посмотреть мир. А желание мое совпало, по счастью, с производственной необходимостью.

В те годы Ил-62 считался флагманом нашей гражданской авиации. Машина надежная, проверенная, но условия ее эксплуатации были зачастую непривычными. Мы выполняли, как правило, самые дальние рейсы – в Индию, Пакистан, Сингапур, на Кубу, позже в Эквадор. Предельная высота полета Ил-62 – двенадцать километров. А высота грозовой облачности нередко достигает в тропиках четырнадцати-пятнадцати километров. Иногда только с помощью бортового локатора удавалось выискивать “ворота” в стене облаков. Всякое бывало – и неожиданные болтанки при абсолютно ясном небе, и сильнейшие струйные ветры, безжалостно сжиравшие запасы горючего. В общем, учитывая специфику полетов, наше руководство сочло полезным назначить летчика-испытателя командиром пассажирского корабля.

О Бермудском треугольнике уже в то время немало говорили и писали – “кладбище Атлантики”, “треугольник смерти”, “треугольник дьявола”. Рассказывали, например, о таинственной гибели шести американских самолетов в 1945 году. О бесследно исчезнувшем в этом районе четырехмоторном “Стар Тайгер” с шестью членами экипажа и двадцатью пятью пассажирами, среди которых якобы находился маршал английских ВВС.

Нет нужды продолжать этот перечень – современный читатель и сам легко дополнит его. В Бермудском треугольнике бесследно исчезали небольшие частные аэропланы, коммерческие и военные самолеты, гигантские транспортные бензозаправщики. И конечно, морские суда. Уже в то время список жертв был достаточно обширен – “свыше ста судов и самолетов, более тысячи человек”.

Рассказывали о странном поведении стрелок компасов в этом районе: порой они начинали медленно, но безостановочно двигаться, лишая штурманов возможности ориентироваться. Рассказывали о выходе из строя автопилотов и другого оборудования, о странном свечении крыльев. Самая удивительная история произошла с самолетом компании “Нейшнд эйрлайнз”. Имея на борту сто двадцать семь пассажиров, он подлетал к Майами. Диспетчер аэропорта уже вел его, все шло нормально и кончилось нормально. Летчик не заметил ничего необычного. Однако, по словам диспетчера, на экране локатора изображение самолета внезапно исчезло. И появилось вновь только через десять минут. Самое же странное, что все часы на самолете тоже отстали на десять минут!.