Текст книги "Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий"

Автор книги: Александр Помогайбо

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 30 страниц)

СОЗДАТЕЛЬ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ

Когда я только начинал писать эту книгу, то составил список из фамилий людей, о которых хотел написать. Завершая главу, я вычеркивал соответствующую фамилию, и список сокращался. Но работа с книгами иногда давала мне новые фамилии, и я добавлял их в список. Скоро я обнаружил, что рискую не окончить книгу никогда – список рос и рос, так что порой на одну зачеркнутую фамилию приходилось десять-пятнадцать добавленных. Обо всех из этого списка мне, конечно, не рассказать – но на одном человеке, о котором я, приступая к книге, не знал и сам, я хотел бы остановиться особо, поскольку этот человек почти забыт. А помнить его надо, поскольку авиаспециалисты называют его ни много ни мало, как «отцом русской штурмовой авиации». Это – Александр Александрович Туржанский. Его имя упоминалось редко по той причине, что в 1938 году он был арестован по обвинению в «участии в антисоветском заговоре». Дело было сфальсифицировано очень грубо – тем не менее приговор предусматривал 15 лет тюремного заключения. Через два года, когда начался массовый пересмотр дел осужденных военных, А.А. Туржанский был освобожден. В 1940—1941 годах он возглавлял Качинскую авиационную школу, а в 1942 году был направлен на преподавательскую работу в Академию командноштурмового состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали героями Советского Союза. Но в том же 1942 году его снова арестовали. Был и третий арест – в 1952 году. О том, какой из него был «враг народа», достаточно хорошо говорит то, что Туржанский стал в конце концов генерал-майором авиации.

Родился Александр Александрович Туржанский 15 июня 1898 года в Смоленске. В 1918 году он вместе с братом вступил в Красную Армию добровольцем; оба служили телефонистами авиационного отряда. После Гражданской войны Туржанский окончил летную школу, а затем – Московскую высшую авиационную школу.

В 1928 году именно он выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации. Сложность воплощения этой идеи заключалось в том, что бреющие полеты в то время запрещались, поскольку такой полет опасен и труден, и на аэропланах того времени мог успешно проводиться только опытными пилотами. Вместе с тем еще по опыту Первой мировой и Гражданской войн было ясно, что низко летящие самолеты и поливающие конницу пулеметным огнем могут весьма успешно рассеивать кавалерийский части.

В 1928 году в Киев приехал М.Н. Тухачевский, и А.А. Туржанский обратился к нему за помощью. Тухачевский понял его с полуслова и дал разрешение создать эскадрилью, которая бы показала свои возможности на будущих маневрах.

Сказано – сделано. Туржанский быстро собрал всех «воздушных хулиганов», что пытались самостоятельно освоить бреющие полеты, и провел с ними свой собственный «Курс летной подготовки на малой высоте».

Результаты действий нового подразделения превзошел все ожидания. Во время маневров Киевского военного округа эскадрилья штурмовиков Р-1 из 19 самолетов внезапно на бреющем полете пронеслась над 44-й Бессарабской дивизией конного корпуса Криворучко, совершавшую переход по шоссе, стреляя холостыми патронами.

Случилось то, что не раз случалось во время Гражданской войны и войны с поляками. Лошади от ужаса опрокинули лафеты с пушками, повозки и походные кухни.

Со второго захода штурмовики уже сбросили бомбы и облили конников подозрительно пахучей жидкостью, после чего скрылись. Конница Криворучко была рассеяна по лесам, и требовалось время, чтобы ее собрать. Наступление «синих» на Фастов было сорвано.

Тухачевский был доволен результатами.

В ходе киевских маневров 1935 года, когда отрабатывались вопросы по тактике боя, на участке прорыва использовалась уже полноценная штурмовая авиация. В ходе маневров отрабатывалось и взаимодействие авиации с наземными силами. А.И. Еременко вспоминал о маневрах в книге «В начале войны»: «Опытом этих маневров, к сожалению, воспользовались не только наши командные кадры и войска, но и иностранные армии, а прежде всего германский вермахт. Они переняли опыт воздушно-десантных операций и глубоких оперативных ударов подвижных войск с целью окружения важных группировок противника и их уничтожения, тесного взаимодействия подвижных войск и авиации. Дело в том,

что группа генералов и офицеров из иностранных армий (французы, чехи и итальянцы – около 20 человек) присутствовали на маневрах и их разборе (...) Вскоре в связи с грубыми ошибками Сталина в вопросах обороны и истреблением командных кадров многие положительные стороны нашей военной доктрины, нашедшие блестящее подтверждение в ходе киевских маневров, были преданы забвению».

Поддержка авиацией наступления наземных войск впервые в мире была применена, конечно же, бесшабашными пилотами Российской империи. Это произошло летом 1915 года, когда пять русских самолетов атаковали скопление немецких войск у переправы через Буг. Пехота была обстреляна, на нее сбросили бомбы, и это способствовало успеху русского наступления.

Скоро применение самолетов для поддержки войск огнем стало массовым – однако это еще не была штурмовая авиация, поскольку использовались истребители или легкие бомбардировщики, которые не имели брони и потому несли большие потери. Штурмовая авиация в полном смысле этого слова появилась в 1917 году в Германии. Впереди у штурмовиков обычно было два пулемета для стрельбы по наземным целям, один пулемет оборонял самолет сзади. Штурмовик также нес бомбы и гранаты. Для борьбы с танками применялись специальные фосфорные пули. Вскоре у немцев появился очень оригинальный самолет – «Юнкерс-4», изготовленный, как и другие самолеты Юнкерса, целиком из металла. Кабину, двигатели и баки с горючим защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным – 470 килограмм. Самолет летал медленно, но штурмовику быстро летать и не требовалась.

Английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством защиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета – то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. И началось с неудач. Первая машина, ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), должна была нести броню до 1000 кг, и потому конструкторы поставили на самолет два мотора. Но двухмоторный самолет с такой броней было тяжело строить, кроме того, возможности маломаневренной машины на поле боя были сомнительны. Появился другой проект, на сей раз легкого штурмовика («ЛШ»), но при его создании конструкторы столкнулись с трудностями, которые привели к мысли кардинальным образом пересмотреть проект. В новой машине, ТШ-1, использовались фюзеляж и крылья предыдущего самолета, но броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была «довеском». Последующие проекты советских штурмовиков – вплоть до Ил-2 – были продолжением этой идеи.

ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан ТШ-2 – но опытные полеты выявили, что мощность двигателя мала и потому пилотажные возможности самолета невелики. Работы прекратились, но не надолго. Они были возобновлены в 1933 году. Новый ТШ-3 Кочеригина был с неубирающимся шасси, что несколько облегчило машину, но в целом самолет был повторением предыдущей схемы. Хотя двигатель на самолете был уже мощнее – М-34Ф, – но от прежних недостатков все же избавиться не удалось. Тем не менее за время создания самолетов был накоплен определенный опыт, и это оказалось впоследствии ценным для создания штурмовиков на базе поликарповских машин – Р-5ССС и Р-5Ш (у которых, однако, не было брони) и ЦКБ-18 (на базе И-16). В целом, однако, проекты штурмовиков «не шли». Было построено лишь несколько переделок в штурмовики серийных ДИ-6 (эта разновидность получила название ДИ-6Ш); неудачей окончилась и переделка в штурмовик американского бомбардировщика «Валти». Освоение лицензионного производства поручили Кочеригину.

Но война в Испании показала, что штурмовику нужно внушительное бронирование. И вот тут-то С.В. Ильюшин выступил со своей инициативой с созданием бронированного штурмовика.

Самолет был построен. Он получил известность, и С.В. Ильюшин вошел в историю Второй мировой войны вполне по праву. Не по праву только забывать, что предшествовало появлению штурмовика. Дело в том, что на конкурс самолетов Кочеригин представил машину, поразительно напоминающую ЦКБ-55 – первый прототип будущего Ил-2[31]31
  «Похожесть» самолетов одного назначения, появившихся в одно время, характерна для всех времен и стран. (Прим. ред.)


[Закрыть]. Да и броня АБ-1 для корпуса Ил-2 появилась тоже не из ниоткуда – поиск материалов для авиационной брони вели с самого начала 30-х годов, и во многом – именно под самолеты Кочеригина. Еще 28 июня 1932 года по Народному комиссариату тяжелой промышленности был отдан приказ № 435 об образовании Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). В 1937 году С.Т. Кишкиным и Н.М. Скляровым в ВИАМ после долгих работ была создана броневая сталь, которая имела хорошую ударную вязкость, но основное преимущество которой заключалось в том, что позволяла путем штамповки изготовлять броневые детали. Броневые листы толщиной в 4—8 мм могли быть использованы непосредственно как часть конструкции, а не быть «навесными», как раньше. Этим и воспользовался С.В. Ильюшин, создав свой знаменитый самолет.

Кочеригин же был оттеснен на второстепенные должности, которые не дали ему возможность как-то себя проявить. Сейчас о нем мало кто помнит.

Война принесла для Ил-2 страшные потери. Самолет был без заднего стрелка, и потому истребитель, зайдя в хвост одиночному самолету, как правило, его сбивал. Самолеты Ил-2 в среднем делали всего 11 вылетов. Но что же помешало поставить заднего стрелка?

Слабый мотор. Он был недостаточно мощным, чтобы выдержать вес заднего стрелка и брони.

И здесь мы возвращаемся к теме о 1937 годе. На московском заводе 24 (ныне моторостроительный завод «Салют»), где проектировались и производились моторы Микулина, был арестован директор завода Марьямов, замдиректора Гельман и технический директор Колосов (последний – один из зачинателей советского моторостроения). В докладе о проведенной НКВД работе говорилось:

«... вскрыто и ликвидировано 5 шпионских террористических и диверсионно-вредительских групп, с общим количеством 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавлявшаяся участником латвийской фашистской организации, быв. зам. директора завода № 24 Гельманом.

Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахтунов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе.

Завод до сего дня засорен антисоветскими социально-чуждыми и подозрительными по шпионажу и диверсии элементами. Имеющийся учет этих элементов по одним только официальным данным достигает 1000 человек».

Ил-2 задержался в производстве потому, что не было для него мотора – старый сняли с производства, новый только осваивали в производстве. Причем новый был не очень мощный. Мог быть и мощнее, но в 1933 году проходила чистка, по которой главного конструктора мотора М-34 (а под свой Ил-2 Ильюшин проектировал под модификацию этого мотора М-34ФРН) П.И. Орлова изгнали из ВКП(б). Выдающийся конструктор вынужден был перейти к Н.Н. Поликарпову, у которого совершенствовал учебный У-2 (более известный как «кукурузник» По-2). В конце 1930-х П.И. Орлов разработал проект двигателя, который мог развивать 2000 л.с. Будь такой мотор создан, Ил-2 мог иметь заднего стрелка. Но такой мотор, АМ-42, появился только в середине войны, и только с середины войны новый самолет с этим мотором, Ил-10, можно называть полноценным штурмовиком. В начале же войны пришлось использовать самолет в варианте без заднего стрелка.

Мало того, недостаточно мощный мотор не позволял эффективно маневрировать. Ф. Чуев пишет в своей книге о конструкторе Ильюшине:

«Ил-2, – признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, – по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий «Юнкерс-87», «лаптежник». Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска – зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала. Тяжелый, скорость небольшая, как его ни толкай всем своим телом в кабине, быстрей не полетит.

У нас были хорошие истребители – «Яки», «Лавочкины», а штурмовиков хороших не было. Немцы не зря Ю-87 сделали с неубирающимся шасси – чтобы он тормозился на пикировании. У нас были самые большие потери у штурмовиков, самая короткая жизнь у летчиков на фронте – у штурмовиков. Конечно, Ильюшин воплотил новую идею – бронированный корпус, что спасло жизнь многим летчикам, это правда. Но «эрэсами», как правило, никуда не попадешь. Пушка – другое дело, это верняк, как врежешь по грузовику! Стрелок мог отогнать «Мессершмитт», предупредить летчика об опасности сзади. Но у «мессера» четыре пушки, а у нашего стрелка – один хвостик пулемета. Немцы тоже не дураки, хотя я на Ил-2 сбил два самолета... Короче говоря, чтоб все понять, надо побыть в шкуре летчика-штурмовика. Я 90 боевых вылетов сделал на Ил-2... Зачем ты взялся за книгу об Ильюшине? Ты будешь вынужден написать неправду»[32]32
  Сравнение Ю-87 и Ил-2 (двухместного) не объективно. Самолеты поддержки наземных войск указанных типов строились для разных тактических приемов ведения боя. (Прим. ред.)


[Закрыть].

Ил-2 нес бомбы, а чтобы бросить бомбу точно, надо пикировать. Немцы на своих «Юнкерсах» пикировали под углом почти 90 градусов, а потом резко уходили в сторону. А Ил-2? Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании «Ил» не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35—40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350—400 км/ч по тем временам большая и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Любопытно, что у немецкого Ju-87 имелось бронирование: листами толщиной 4—10 мм защищались водо– и маслорадиаторы, а также центропланные баки. В пилотской кабине были бронеспинка и заголовник кресла (толщиной 8—10 мм), а также бронеплиты с боков и снизу по 5 мм и бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели. Согласно воспоминаниям Руделя, он летал в конце войны на Ju-87 с убирающимся шасси. Ju-87 имел практически те же преимущества, что и Ил-2 (на нем даже были 37-мм), но при этом был более эффективным оружием и нес куда меньшие потери.

Так почему же в СССР не делали нормального пикирующего бомбардировщика?

Его делали, с 1936 года. Назывался он ВИТ – «воздушный истребитель танков».

Заместитель Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевич вспоминал: «В 1936 году начали разработку ВИТ-1 – воздушного истребителя танков, вооруженного двумя крупнокалиберными пушками Бориса Гаврииловича Шпитального. Нас посещал генерал Воронов из Артиллерийского управления. Мне приходилось с ним разговаривать, когда он не заставал Николая Николаевича на заводе. Он очень интересовался этим самолетом. Очевидно, идею Поликарпова, заложенную в этот самолет, считал полезной для Красной Армии».

ВИТ-1 изначально предполагался Поликарповым как опытная машина. На основе этого самолета был создан ВИТ-2. Первый полет 11 мая 1938 года на нем осуществил Валерий Павлович Чкалов, а заводские испытания провел Борис Николаевич Кудрин. В том же 1938 году были успешно закончены и государственные испытания ВИТ-2 летчиком Петром Михайловичем Стефановским. Все трое похвально отозвались о самолете, показавшем на высоте 4500 метров максимальную скорость 513 километров в час. Это был рекорд. Самолет был рекомендован для запуска в серийное производство».

Но...

М.Н. Тухачевский, считавший авиацию важным элементом поля боя, был арестован. Его наследники на взаимодействие авиации и сухопутных войск обращали мало внимания. Когда в 1939 году в Германию отправилась закупочная комиссия, она приобрела у немцев практически все виды авиационной техники, кроме Ю-87. Этим самолетом просто пренебрегли – тихоходный, с неубирающимся шасси.

ВИТ-2 в серию не пошел, предполагавшийся для него завод отдали под производство ТБ-7. А ВИТ-2 был прекрасной машиной. У «воздушного истребителя танков» были великолепные пилотажные свойства, пикировать он мог идеально ровно под углом, близким к 90 градусов – как и «Ю-87». Вооружение его было мощным, как у штурмовика: две 20-мм пушки ШВАК в носу, две 37-мм пушки в центроплане и два 7,62-мм пулемета ШКАС для защиты задней полусферы. Кроме того, самолет мог нести 1600 кг бомб. Это примерно соответствовало испытанной немцами в феврале 1941 года модификации Ju-87-01, бомбовая нагрузка которого при выполнении противотанковых или штурмовых операций не превышала 1800 кг. Но вооружение «Юнкерса» было откровенно слабым – пулеметы, и только позднее, на серии Ju-87-07, на немецких машинах появилось две 20-мм пушки MG151; на 37-мм же пушки немцы перешли только в середине войны.

По указанию Сталина Поликарпов создал на основе ВИТ-2 самолет СПБ – скоростной пикирующий бомбардировщик. Но и СПБ не выпускался[33]33
  Был бы ВИТ-2 хорош как истребитель танков – вопрос риторический, однако считать достоинством высокую скорость (513 км/ч) на высоте 4500 м для истребителя танков, по меньшей мере, странно. (Прим. ред.)


[Закрыть].

СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ

23 августа 1943 года из штаба Западного фронта ПВО в адрес командующего артиллерией Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад:

«22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р-1 на высоте 12 000—13 000 м.

Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту Вязьма – Кубинка – Звенигород – Чкаловская – Москва – Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).

В зоне огня и в районе г. Москвы противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов ЦА (Центральный аэродром. – А.П.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, по две «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-1.

Из всех поднятых истребителей только один – «Спитфайр», пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11 500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики 12-го ГИАП – младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11 100 м, 562-го ИАП[34]34
  ИАП – истребительный авиаполк. (Прим. ред.)


[Закрыть] – Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП – Абрамов и Евдокимов («Аэрокобра»), набравшие 9000 м, 565-го ИАП – Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10 800 м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не открывала, ввиду недосягаемости высоты...

Противник в шестой раз с июля 1942 г. произвел разведку г. Москвы высотным разведчиком Ю-86Р-1, безнаказанно пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).

Имевшиеся в Особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г.Москвой мелких бомб.

Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москвы на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен...»

Так почему же не был решен вопрос о высотных истребителях? И почему немецкие самолеты в середине войны могли беспрепятственно летать даже над Москвой?

Владимира Антоновича Чижевского арестовали 1 февраля 1939 года. Арест и два года лагерей он перенес стойко. Ему казалось, что все имеет какой-то высший тайный смысл, и он пытался убедить в этом и товарищей по тюремной камере, и заключенных туполевской «шарашки». «Блажен, кто верует – тепло ему на свете».

С арестом Чижевского было свернуто создание высотных самолетов. А конструктором в результате многолетних исследований уже создавался стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11 с герметичной кабиной.

Эти работы не продолжат по следующей причине: перед войной советская делегация получила возможность закупить немецкую военную технику, и среди закупленных в Германии новинок не было высотных самолетов; это послужило основанием для сворачивания аналогичных программ в СССР. БОК-11 не был доведен, а высотный истребитель «100» было приказано переделать в пикирующий бомбардировщик.

Однако оказалось, что у немцев имелась такая машина. В 1940 году, когда советские высотные самолеты БОК уже отлетали свое, а их создатель находился в заключении, немцы подняли в воздух первый прототип высотного самолета фирмы «Юнкерс» Ju-86. Первые две опытные машины достигли высоты 10 000 метров, а третья, с крылом увеличенной площади, летала на высоте 11000 метров больше 2,5 часов. Полученные данные весьма порадовали военных, и была заказана серия из самолетов двух типов: бомбардировщика Ju-86P-1 и разведчика Ju-86P-2. Бомбардировщик мог нести до 1 тонны бомб (четыре бомбы по 250 кг или 16 по 50 кг). Для стрельбы назад использовался дистанционно управляемый пулемет MG-17 калибра 7,92 мм. Разведывательный вариант самолета, Ju-86P-2, нес в грузоотсеке фотооборудование. Оба самолета имели дизели, что обеспечивало большую дальность. Надо сказать, в Ju-86 были реализованы все идеи, что пробовались на самолетах БОК, – дистанционно управляемый пулемет, дизельные моторы и термокамера.

Летом 1940 года один из прототипов новой машины поступил в разведывательное подразделение и сразу же включился в разведывательные полеты над Англией. В первом полете разведчик достиг высоты 12 500 метров и вернулся обратно не обнаруженным. А в январе 1941 года «Испытательный центр высотных самолетов» получил первый высотный бомбардировщик, который с августа начал бомбить цели в Великобритании. На Крит были переброшены несколько Ju-86, которые наблюдали за ситуацией в Средиземноморье.

Англичане пытались перехватить и сбить новые самолеты, однако поначалу это им не удавалось. Первый успех пришел только 24 августа 1942 года, когда с базы на Абукирке на перехват вылетел специально облегченный «Спитфайр». По воспоминаниям пилота, он видел под собой Средиземное море, как на карте. На высоте 12 800 метров «Спитфайр» догнал немца севернее Каира. Атака была удачной.

Немцы поспешно установили на разведчике задний неподвижный пулемет, но англичанам все же удалось сбить еще две машины.

Бороться с высотными бомбардировщиками Ju-86P-1, которые регулярно сбрасывали бомбы на английские города, оказалось труднее. Тогда англичане спешно сделали «Спитфайр» с герметичной кабиной и крылом увеличенной площади. Тем не менее лишь один такой «Спитфайр» смог открыть огонь по находящемуся над ним «Юнкерсу», но после этого тут же свалился вниз. Территорию Англии немцы бомбили до сентября 1942 года.

В 1942 году немцы увеличили площадь крыла и установили более мощные двигатели, Jumo 207B-3 с впрыском закиси азота. Самолет, который был назван Ju-86R, поднимался на высоту до 14 400 метров, а дополнительное топливо позволяло ему летать до семи часов. И этот самолет в серию пошел в двух вариантах: Ju-86R-R-1 – разведчик и Ju-86R-R-2 – бомбардировщик. Планировалось выпускать более высотный Ju-86R-3 и исследовательский четырехмоторный Ju-186...

История советских высотных самолетов была следующей.

В январе 1931 года для разработки аппаратов, способных подниматься в стратосферу, при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций – БОК. Возглавил его выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского В.А. Чижевский. Первой задачей для только что созданного бюро стало создание герметических кабин, в которых бы могли находиться люди на большой высоте. Довольно скоро в Бюро особых конструкций была разработана герметическая гондола для стратостата «СССР». В 1933 году этот стратостат совершил полет на рекордную высоту 19 километров. Это было первым шагом к созданию герметичных кабин для самолетов. Выступая в 1934 году на Всесоюзной конференции по изучению атмосферы, Чижевский сформулировал основные требования к высотному самолету с герметичной кабиной и предложил проект самолета БОК-1. В начале 30-х активно обсуждалось, какой характер будет носить будущая война, и одна из теорий предполагала бои в стратосфере. Чижевский писал: «Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12 000 метров с дальностью 2000 километров, хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях, господствующих в стратосфере, пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин...»

БОК-1 создавался на базе рекордного РД, но с трехместной гермокабиной. Для удаления углекислого газа и влаги использовались специальные поглотители, а кислород подавали из баллона.

13 декабря 1935 года БОК-1 с герметичной кабиной впервые поднялся в воздух. Хотя на большой высоте температура воздуха достигала минус 50 градусов, в кабине было очень жарко. Первые полеты выявили ряд трудностей: не давала нужного давления маслосистема двигателя, нередко из-за слишком больших оборотов разрушались турбокомпрессоры.

28 августа 1937 года летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский и его помощник смогли подняться на высоту 14100 метров. Полеты БОК-1 показали, что для высотного самолета необходима вентилируемая гермокабина, в которой состав воздуха регулировался бы автоматически.

Насколько выдающимся конструктором был Чижевский, можно видеть из воспоминаний П.М. Стефановского об опытном самолете БОК-5 из книги «Триста неизвестных»:

«Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей. Испытывать новую машину БОК-5 поручили И.Ф. Петрову – большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости «вилять» в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.

Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.

Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость. Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне. Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж – тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру. Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:

– Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро. Разве их убедишь?

В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:

– Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?

– Отвел!

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного «самолета-крыла» уже решена.