Текст книги "Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий"

Автор книги: Александр Помогайбо

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 30 страниц)

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились».

Высотный БОК-7 имел гермокабину с вентиляцией. Этот самолет предназначался для рекордных полетов и для исследований, для военных же целей был создан его аналог – стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11, имевший дистанционно управляемые пулеметы. Историк советской авиации Шавров пишет об этом самолете: «БОК-11 по конструкции планера – как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК[35]35
  ГК – герметичная кабина. (Прим. ред.)


[Закрыть] трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания».

Испытания были в 1940 году и оказались успешными – почему же в 1939 году Чижевского арестовали, и БОК-11 так и не стал боевым самолетом? В 1937 году, после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П. Чкалова писал Сталину:

«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить... построить самолет с дальностью 15—20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8—10 тысяч метров...»

10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Начали строить сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. БОК-15 должен быть способен пролететь без посадки около 24 000 километров. Расчетная крейсерская скорость должна была составить 240 км/ч. Достижение таких рекордных параметров было возможно только при использовании дизельных моторов. Единственным мотором, на который можно было рассчитывать, являлся отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но на большой высоте двигатель упорно отказывался хорошо работать. Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, а расход масла оказался таким большим, что требовалось брать столь большой запас, что это сводило на нет выигрыш от топливной экономичности мотора. Конструкторы даже думали заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК. В результате этих непредвиденных трудностей подготовка к рекордным перелетам замедлялась.

28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».

Спустя четыре дня Каганович направил новый доклад – что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо было довести до 3,5, лишь в этом случае самолет смог бы выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, неоднократно участвовавший в рекордных перелетах, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки, и тогда никто не считал, что машина может разрушиться. Этот факт говорит, что обвинения против Чижевского были необоснованными.

1 февраля 1939 года В.А. Чижевского арестовали. Скоро руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.

По мнению Г.Ф. Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 была все же проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться в более плотные слои атмосферы.

Действительно, дизельные двигатели АН-1 РТК для высотных полетов подходили плохо. Но что мешало их сделать высотными? И тут мы переходим к судьбе еще одного полузабытого авиаконструктора 1930-х годов – создателя авиационных дизелей Чаромского.

СОЗДАТЕЛЬ АВИАДИЗЕЛЯ

Алексей Дмитриевич Чаромский (Бороничев) родился 15 февраля 1899 г. в крестьянской семье в селе Чаромское Череповецкого уезда Новгородской губернии (ныне Шекснинский район Вологодской области).

Закончив трехклассную церковно-приходскую школу, 12-летний Алексей уехал в Петроград, где стал работать в булочной. Из шести рублей ежемесячного жалованья три рубля Алексей посылал матери. В 1913 г., прибавив к своему возрасту год, Александр пошел на Путиловский завод, где обучился на токаря и проработал до начала 1918 г. Среднее образование получил в вечерней школе. В марте 1917 г. вступил в РСДРП(б), а в конце февраля 1918 г. добровольцем ушел в Красную Армию. Был военным комиссаром Енисейского уезда. В марте 1921 г. демобилизовался и поступил на рабфак технологического института в Петрограде, но уже в августе был призван в армию. Служил на различных должностях: начальником политотдела Мурманского укрепрайона, начальником политотдела Кронштадтской крепости, комиссаром 1-й истребительной эскадрильи.

В 1923 г. А.Д. Чаромский поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, по окончании которой в 1928 г. по рекомендации Государственной экзаменационной комиссии, в которую входили Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., был направлен в Научный автомоторный институт (НАМИ), где вскоре стал руководителем авиационного отдела. Позднее в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова он возглавил отдел нефтяных двигателей, где разрабатывались дизели. В отличие от бензинового мотора в цилиндре дизеля сжимается не смесь топлива и воздуха, а чистый воздух, что позволяет значительно повысить степень сжатия, а значит, и к.п.д. двигателя. Важным достоинством дизельных моторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25—35 процентов. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что очень ценно для авиации. Но у дизеля есть и недостатки. Из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. Сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные вибрации и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.

Примерно в то время, когда Чаромский начинал свою деятельность в качестве начальника отдела, по делу «Промпартии» были арестованы известные специалисты в области двигателестроения – Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Это были выдающиеся люди. Стечкину предстоит стать основателем теории турбореактивного двигателя, создателем теории расчета тепловых процессов двигателя. Профессор Николай Романович Бриллинг был профессором МВТУ им. Баумана, организатором первого научно-исследовательского автомоторного института – НАМИ, автором книг «Двигатели внутреннего сгорания» и «Исследования рабочего процесса и теплопередачи в двигателе Дизеля», которые были настольными для многих инженеров-моторостроителей. В докторской диссертации 1907 года «Потери в лопатках паротурбинного колеса» Бриллинг впервые осветил все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса. Что касается А.А. Бессонова, то он с 1927 года возглавлял конструкторский отдел завода №24 им. В.М. Фрунзе. Он является создателем ряда двигателей: М-18 – восьмицилиндрового, У-12 – двенадцатицилиндрового водяного охлаждения, М-15 – девятицилиндрового воздушного охлаждения, М-26 – семицилиндрового воздушного охлаждения.

Поскольку специалистов тогда было мало, перечисленных двигателистов не послали на исправительно-трудовые работы, а использовали по назначению. Заключенные должны были заняться созданием мощных дизельных моторов. За 1932—1934 годы эти коллективы спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД («Феликс Эдмундович Дзержинский») для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти были Х-образные 24-цилиндровые двигатели, развивавшие мощность свыше 1200 л.с. на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С. Стечкина был построен Х-образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5. После ликвидации Особого бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительных результатов добиться не удалось – да в этом и не было больше нужды, поскольку ТБ-5 так и не выпустили.

Тем не менее эти работы помогли повысить уровень проектирования дизелей. К тому же в своем отделе Чаромский много занимался исследованием зарубежных авиационных дизелей. Экономичность дизеля в авиации сулила серьезное увеличение дальности. Кроме того, авиадизель использовал сравнительно дешевый керосин, в то время как высокооктановый авиационный бензин СССР приходилось в большом количестве импортировать из США. К сожалению, эксперименты с авиадизелем долго не давали хороших результатов. Авиационный дизель пытались построить в разных странах, но эти образцы имели различные недостатки, причем ресурс неизменно оказывался мал. Настоящим прорывом стал двигатель конструктора Вульфсона «Паккард», который проработал сравнительно большой срок и стал первым серийным двигателем. В 1930 г. советские представители приобрели два серийных экземпляра и комплект чертежей «Паккарда». Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу заокеанской новинки.

Испытания дизельного «Паккарда» провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, тем не менее Чаромский назвал Вульфсона «гениальным конструктором мотора «Паккарда». В СССР в серию мотор не пошел, но вдохновил на создание советского авиадизеля. Чаромским лично и под его руководством было создано около 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем, а в 1936 г. появился авиационный дизель АН-1, самый мощный в те годы. Занимались дизелями и в других организациях, но преимущество было у отдела Чаромского, поскольку остальные коллективы, работавшие над авиадизелями, не имели собственной производственной базы и им приходилось заказывать детали и узлы на серийных заводах, а у руководства заводов отсутствовала мотивация для изготовления трудоемких опытных образцов. К тому же в распоряжении Чаромского находился неплохо оснащенный экспериментальный завод ЦИАМ. В конце 1931 г. в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, получившего обозначение АН-1 («авиационный нефтяной»).

Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 г. В первый раз новый двигатель проходил государственные испытания в октябре-ноябре 1935 г. Его номинальная мощность был 750 л.с., а максимальная – 814 л.с. К сожалению, в ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 ч. В январе 1936 г. после внесения ряда изменений АН-1 повторно пошел на государственные испытания. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: после доводки и применения местных усилений она составила 1021 кг. Результаты испытаний, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35—40 дизелей и провести испытания мотора в воздухе.

Государственные испытания дизеля АН-1 на самолете АНТ-36 (РД-Д – «рекорд дальности– дизельный») проводились летом 1936 г. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля, однако вывод, несмотря на дефекты, госкомиссия сделала положительный: «Дизель в целом работает надежно». Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10 800 км, по расчетам она могла увеличиться до 12 000 км. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.

Поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 г. ВВС выдали новое техническое задание. На созданном в 1936 г. новом АН-1А применили односкоростной ПЦН конструкции П.И. Орлова. Двигатель был форсирован до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 г. новый вариант впервые поставили на стенд, а в январе 1937 г. дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил максимальную мощность в 913 л.с.

Нарком А.И. Шахурин вспоминал о Чаромском в книге «Крылья победы»:

«Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и «с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны».

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: «А. Д., впадать в панику или не впадать?» Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: «В панику не впадать. Летим по программе». В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь– поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

– Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!»

В 1937-м проблемы с созданием танкового дизеля В-2 вынудили ЦИАМ отослать своих ведущих конструкторов на ХПЗ, и совершенствование АН-1 встало под угрозу. Тем не менее АН-1 успешно показал себя на одном из ТБ-3, у которого с дизелем возросла не только дальность (с грузом 1500 кг на 550 км), но и скорость– на 15—30 км/час, расход же топлива сократился на 30—48 процентов.

Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании знаменитого дизеля В-2. По заказу ВМФ была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Дизели, созданные на основе В-2 и М-50 в послевоенные годы, получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор. Однако завершать работы по дизелю пришлось В.М. Яковлеву: в 1938 году «враг народа» А.Д. Чаромский был арестован, вместе с рядом сотрудников, и, как и они, получил стандартный приговор 10 лет исправительно-трудовых лагерей.

К счастью, 1938-й– это был не 1937-й. Довольно скоро конструктора препроводили в Особое Техническое бюро НКВД (ОТБ), в котором Чаромский возглавил моторную группу.

Работа Чаромского в тюремном КБ результатов имела мало: двигатель М-20 не был достроен, а М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился малой серией и устанавливался на экспериментальном БОК-15 и нескольких ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из самолетов были установлены М-30, а на остальных – дизели М-40Ф конструкции В.М. Яковлева. М-40Ф разрабатывался на основе АН-1.

В другом отделе моторостроительной «шараги», где работали Б.С. Стечкин, В.П. Глушко, А.А. Бессонов, А.М. Добротворский и другие, практический результат работы тоже оказался невысок. А.М. Добротворский работал над спаркой из двух моторов М-105, получивший индекс МБ-100. Перед войной спаривание серийных моторов считалось перспективным путем создания мощных двигателей для бомбардировщиков. Еще одним перспективным направлением считалось создание так называемых рядных двигателей. Этим занимался А.А. Бессонов, еще до ареста работавший над М-250, а теперь доводивший М-300. Из-за начала войны принять двигатели в серию не удалось.

Пока конструкторы занимались в тюремных КБ ненужными проектами, в Харькове сложилась критическая ситуация с дизельным двигателем В-2.

Еще в 1937 году Чаромский приезжал в Харьков, чтобы разобраться со сложившимся с В-2 положением. Он входил в состав комиссии, которую нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на Харьковский паровозостроительный завод. В возглавлявшуюся начальником ЦИАМ[36]36
  ЦИАМ – Центральный институт авиамоторов. (Прим. ред.)


[Закрыть] К.И. Белявским комиссию входили также ведущий конструктор Т.П. Чупахин и два представителя наркомата. В задачу комиссии входило провести испытания и выяснить причины отказов. Поскольку дизель В-2 никак не удавалось довести, комиссия должна была оценить возможность установки на танки дизеля Чаромского АН-1. Завод посетила также (второй раз) комиссия во главе с профессором Военной академии механизации и моторизации Ю.Н. Степановым, которая пришла к выводу, что в 1937 году В-2 не сможет пройти испытания – доводка требует экспериментальной базы и опытного цеха.

В марте состоялось партийное собрание ХПЗ, на котором Трашутин предложил просить Наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу опытных конструкторов из ЦИАМ для доводки В-2. Через месяц специалисты из отдела Чаромского прибыли в Харьков. Приехавший Чупахин стал начальником отдела, технологом завода стал еще один представитель ЦИАМ М.П. Поддубный. Приезжие внесли в конструкцию около 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготовлял для В-2 ряд отечественных деталей.

«Большой террор» обрушился не только на ЦИАМ, но и на ХПЗ. В 1937 году был арестован Челпан, который долгое время возглавлял работы по В-2. В следующем году взяли Бондаренко, Трашутина и некоторых других. Наиболее серьезной потерей был арест И.Я. Трашутина, защитившего в США магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом университете на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля». Вернувшись из США в 1933 году, он сразу включился в работу, и работал столь успешно, что в 1936 году возглавил конструкторскую секцию. Что касается И.П. Бондаренко, то как директор завода он тоже немало сделал для реализации этого, в общем, инициативного проекта. В конце 1934 года танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 (так назывался прототип В-2) отправили в Москву для показа руководству страны. 27 мая 1935 года завод был награжден орденом Ленина, такую же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману.

Но мотор создавался силами завода с малоопытным коллективом и невысокой культурой производства. Оснащение было старым, квалифицированных кадров не хватало. Некоторые образцы БД-2 выходили из строя через 10—15 часов. И это при том, что самую ответственную систему – топливную – закупали в Германии. В этих условиях помощь ЦИАМ оказалась очень важной; появились надежды создать хороший дизель. Но начались аресты, что снова поставило надежды на успех под вопрос.

С 19 по 26 апреля 1938 года были проведены госиспытания трех В-2 на стенде. Первый экземпляр мотора проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружился повышенный расход масла, появилась трещина в головке цилиндров. У третьего мотора лопнул картер. Госиспытаний мотор не прошел. Тем не менее поступило указание немедленно развернуть производство малой серии. В ноябре 1938 года начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. В феврале 1939 года были проведены сравнительные испытания танков БТ с дизелем В-2 и тех же танков, но с серийным бензиновым мотором М-17Т. Все двигатели В-2 вышли из строя раньше 100 часов, бензиновый же мотор М-17Т гарантировал 250 часов работы. Тем не менее обещаемые дизелем выгоды привели комиссию к решению продолжить работы с тем, чтобы гарантированный срок работы В-2 достиг 200 часов. В мае 1939 года состоялись новые госиспытания. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е. Ворошиловым, авиапромышленности М.М. Кагановичем и среднего машиностроения И.А. Лихачевым констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован в серийное производство. Ради развертывания массового производства В-2 резко снижается выпуск авиадизелей М-40. Дизели решено ставить на Т-34 и КВ...

А в 1941 году началась война. Несмотря на большое число танков Т-34 в западных округах, командующему немецкой 2-й танковой группой доложили о появлении первого танка Т-34 на десятый день войны, восточнее Минска. Командующий 3-й танковой группы Гот узнал о танках Т-34 тоже на десятый день войны – и тоже восточнее Минска. Десять дней командующие половиной танковых сил немцев даже никак не ощущали присутствия в Красной Армии такого танка! Как же так могло быть?

Среди прочих причин – быстрый выход из строя моторов. Подавляющее число из выпущенных в 1940 году танков было на 22 июня 1941 года неисправно.

В ноябре 1942 года прошла техническая конференция, посвященная устанавливаемым на Т-34 и КВ дизельным моторам – В-2К и В-2-34 соответственно. Представители ГБТУ[37]37
  ГБТУ – Главное бронетанковое управление. (Прим. ред.)


[Закрыть] отметили, что указанный в формуляре гарантийный срок в 150 часов никак не соответствует действительности.

29 ноября 1942 года в США начались испытания присланных Т-34 и КВ-1. Двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у КВ – через 66,4 часов. Т-34 прошел всего 665 километров. Двигатель В-2 под нагрузкой проработал 58,45 часов, без нагрузки – 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В докладе об испытаниях отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя и практически не задерживает пыли.

Нарком А.И. Шахурин писал в своих воспоминаниях «Оружие победы»:

«В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Алексей Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

– Не по своей вине я был оторван от этой работы.

– Я знаю,– ответил Сталин,– но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А.Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное – забыть об обиде. Своя партия, своя власть – она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция».

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М.С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание – в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов (...)

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А.Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В.М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких «тигров», «пантер», «Фердинандов» с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем – единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

– Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

– Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.

От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата».

...В 1943 году за свою работу Чаромский получил Сталинскую премию 1 степени и орден Трудового Красного Знамени. В 1944 году ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В 1944 году он получил орден Суворова II степени, в 1945 году – орден Ленина. И все это – за созданную в тюремном конструкторском бюро М-30Б, модификацию АН-1, которая использовалась на фронте очень мало. Какая-то часть этих моторов, получивших название АЧ-30Б, была установлена на бомбардировщики Ер-2, что начали выпускаться с этим двигателем в декабре 1943 года и на положение на фронте почти не повлияли.

Если бы Чаромский и его сотрудники по ЦИАМ четыре года занимались не АЧ-30, а продолжали улучшать В-2, я думаю,

пользы было бы намного больше. Любопытно, что в 1954 году Чаромского назначили главным конструктором завода им В. Малышева (до войны – тот самый ХПЗ, на котором делались Т-34 и разрабатывался В-2). Там Чаромский создал в 1959 году танковый дизель 5ТД мощностью 580 л.с. Позднее этот дизель был форсирован и развил мощность 700 л.с. (5ТДФ). Большие потенциальные возможности дизеля позволили без принципиальных изменений создать на его основе двигатель в 1200 л.с.