Текст книги "Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий"

Автор книги: Александр Помогайбо

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 30 страниц)

Советские же самолеты в начале войны использовали две тактики. Пе-2 лишь слегка «нырял», не очень прицельно сбрасывал бомбы и уходил в сторону. Плохой профиль крыла не позволял пикировать. Ил-2 же летел низко над противником и сбрасывал бомбы без пикирования (обычно две бомбы по 250 кг или четыре по 100 кг). Про Ил-2 в воспоминаниях ветераны пишут восторженно – поскольку именно этот самолет реально помогал войскам. Но вот статистика: один штурмовик делал всего 11 вылетов, после чего его сбивали. Самолет-бомбардировщик делал 48 вылетов, истребитель – 64.

Немецкая же тактика позволяла сохранять самолеты. К примеру, Рудель за войну сделал 2530 боевых вылетов, и его сбили всего четыре раза. Один случай сбития на 600 вылетов!

Прекрасные аэродинамические возможности самолета Ju-87 позволяли для бомбежек передового края обороны использовать еще одну тактику. Ju-87 приближался к линии фронта, переходил в пикирование – и, сбросив бомбу, резко ложился на крыло и уходил в сторону. Линию фронта он не перелетал, так что воздействие на него средств ПВО было минимальным. Для Пе-2, тяжелобронированного Ил-2 и тяжелого Ил-4 подобный трюк был не по силам.

Большие потери нес Пе-2 и из-за истребителей, поскольку его вооружение было поначалу недостаточным. Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях «Тернистый путь в никуда» вспоминал:

«На 22-ом заводе был такой порядок: если случалось, что за боевыми самолетами прибывала большая группа летного состава, то, как правило, в сборочном цехе завода собирался митинг. Выступали рабочие и представители командования ВВС, рядовые летчики. Дело сводилось, практически, к выражению взаимной благодарности: рабочие благодарили военных – за действия на фронте, а военные благодарили рабочих – за ту технику, которая поступала на фронт. Но однажды дело повернулось немного иначе. Был митинг в сборочном цехе. Я стоял около трибуны, и вот молодой летчик, сходя с трибуны, находясь в сильно возбужденном состоянии, довольно громко про себя говорил: «Сколько можно..., сколько можно..., все спасибо, мы отлично бьем врага, техника отличная, а на самом-то деле враг нас расстреливает как цыплят, мы докатились до Сталинграда? Когда же кончится эта говорильня...» Я стоял близко, подошел к нему и спокойно спросил: «А в чем дело? Что нужно делать или сделать конкретно для самолета Пе-2?» Он внимательно посмотрел на меня, мы отошли в сторону и он мне говорит: «Понимаете, в чем дело. На «Пешке» никуда не годится верхняя стрелковая оборонительная установка с пулеметом «ШКАС». «Мессер» подходит почти вплотную, у него бронестекло, лупим в него почти в упор из «ШКАСа». Видели, как он улыбается... Сволочи! Отваливает в сторону, делает боевой разворот и спокойно из верхней полусферы тебя расстреливает... Нужен минимум пулемет Березина 12,7 калибра». На этом разговор и закончился.

Я в этот день остался на заводе, собрал ребят П. Чугунова, А. Архипова и говорю им: «Ребята, мы должны установить у верхнего стрелка «Пешки» пулемет Березина». До этого момента, кроме Андрея Архипова, мастера-оружейника, никто из нас серьезно оружием не занимался. Ребята согласились. 10 дней мы не уходили с работы, пока не сделали опытную установку, которую можно было на фронте просто установить на самолет взамен старой установки под «ШКАС». Установка была сделана. Общий вид установки «ФТ» был мной подписан 28 февраля 1942 г. Надо было ее отстрелять в тире. Взяли пулемет, боекомплект и саму установку и пошли в тир. Тир был расположен на аэродроме, напротив сборочного цеха. Мы здорово ослабли. 10 дней титанического труда без сносного питания, без сна, давали о себе знать. В тире нашли какие-то козлы и пристроили установку, которую окрестили «ФТ» (фронт требует). Я зарядил пулемет, не представляя, что это будет за стрельба. Никогда я не стрелял из крупнокалиберного пулемета. Расставил пошире ноги, упер в плечо пулемет и нажал на спусковой крючок. Дальнейшее произошло совершенно мгновенно и по всем законам механики. Я понял, что пулемет мне не удержать. Я стал падать на спину, судорожно хватаясь за пулемет и, естественно, сжимая курок спуска пулемета. Падая на спину со стреляющим пулеметом, я видел, как трассирующие пули описывали в небе дугу. Комплект был боевой: трассирующая для контроля, бронебойная и зажигательная. Мгновенно я понял: еще немного и я расстреляю сборочный цех. Собрав всю свою волю в падении, я отпустил курок и пулемет, замолчав, грохнулся на меня. Как бы то ни было, а установка «ФТ» жила, действовала и это было главное, а что я оказался слабаком и не удержал стреляющий пулемет, это сущие пустяки. Установку закрепили, отстреляли нужное количество боекомплектов и сдали в серию. Дирекция завода (В.А. Окулов и М.Н. Корнеев) с должным пониманием отнеслись к нашему произведению. Установка без всяких бюрократических проволочек прошла все необходимые технологические процессы и была запущена в серию. С этого дня самолеты Пе-2 выходили с завода с установкой «ФТ». Дело было сделано. Запуск в серийное производство стрелковой установки «ФТ» был произведен на заводе без соблюдения необходимых для этого формальностей. С 83-ей серии Пе-2 по 110 серию.

Действительно, установка «ФТ» не проходила государственных испытаний, да и заводские были очень кратки. Нормально запуск в серийное производство может быть осуществлен только по решению и принятии на вооружение после прохождения государственных и войсковых испытаний. Надо отдать должное руководству завода, директору Василию Андреевичу Окулову и главному инженеру Михаилу Никифоровичу Корнееву, взявшим на себя огромную ответственность, поверившим нам, конструкторам, в безусловной надежности стрелковой установки «ФТ», ее прочности, необходимой жесткости, надежности ее крепления и надежности замка патронного магазина и системы перезарядки и подачи боевого комплекта. Совершенно срочно было изготовлено несколько комплектов установки «ФТ», на которых были проведены длительные испытания на заводе. Кроме того, партия установок была направлена на фронт. Переоборудование и испытания непосредственно на фронте подтвердили большую живучесть и совершенную необходимость переоборудования самолетов Пе-2 (Пе-3) в фронтовых условиях. Все оказалось правильно и хорошо продумано. Пришли первые, хорошие вести с фронта, письма с благодарностями в адрес завода и категорическими требованиями о скорейшем переоборудовании всего парка боевых самолетов. Первые боевые испытания были 5 мая 1942 г. под Керчью. Заводские установки «ФТ» испытывал 30-й бомбардировочный полк под командованием полковника Николаева. Их появление было полной неожиданностью для немцев. Когда наши самолеты после выполнения боевого задания возвращались на базу, их перехватили немецкие истребители. Уверенные в своей безнаказанности, они, как и прежде, заходя с хвоста, пытались приблизиться метров на 300, чтобы бить наверняка. Несколько установок «ФТ» открыли огонь почти одновременно, и 3 фашистских истребителя, объятые пламенем, рухнули на землю. Не поняв, что случилось, другие «мессеры» шаблонно повторили маневр и тоже были сбиты. Это была победа нового оружия.

Прослышав о нем, летчики других частей прилетали на завод и забирали «ФТ» прямо из цехов. А в это время Москва, точнее 10 ГУ НКАП[19]19
  ГУ НКАП – главное управление Наркомата авиационной промышленности. (Прим. ред.)


[Закрыть] в лице начальника управления Бориса Николаевича Тарасовича, бомбила завод телеграммами на имя Окулова о немедленном прекращении «самодеятельности» и снятии с серийного производства установки «ФТ». Сложилась сложная ситуация: с одной стороны, фронт, его категорические требования, полный отказ экипажей ВВС принимать самолеты Пе-2 с установкой «ШКАС». Дело доходило до серьезных конфликтов, прямых угроз с выхватыванием пистолетов и т.д., а с другой стороны, руководство 10 ГУ категорически требовало прекращения «самодеятельности» и отдачи виновников под суд военного трибунала. Главный конструктор А.И. Путилов ушел в сторону (один из пионеров создания цельнометаллических самолетов А.И. Путилов был освобожден лишь незадолго до описываемых событий, и его осторожность вполне объяснима. – А.П.). Я оказался между двух огней, но совесть моя была чиста, я твердо верил в правоту начатого дела. Правда, меня поддерживал парторг ОКО[20]20
  ОКО – опытно-конструкторский отдел. (Прим. ред.)


[Закрыть] Я.Я. Трандафилов, кстати, конструктор бригады вооружения. Обращаясь к В.А. Окулову с вопросом «что делать?», я слышал спокойный ответ Василия Андреевича:

– Пошли все руководство подальше, работай спокойно!

Но однажды он меня вызвал и говорит:

– Вот командировка от заводского отдела эксплуатации, талоны УДП (усиленное дополнительное питание), дающие право на питание в столовых без карточек, и деньги, забирай комплект установки и поезжай в Москву к Тарасовичу и убеди этого старого «хрена» в том, что мы с тобой делаем очень нужное для фронта дело.

Все хорошо, но я не работник завода, я работник ОКО, другой организации. Главный конструктор ОКО А.И. Путилов был против моей поездки, но несмотря на то, что мне в случае провала моей миссии грозили крупные неприятности, отдача под суд, ведь была война и действовали законы военного времени, я выполнил поручение В.А. Окулова и своей совести. Завернув в рогожу лафет установки «ФТ» с одним магазином и провожаемый напутствиями В.А. Окулова, я выехал в Москву. С вокзала поехал прямо на Уланский переулок. Получил пропуск и притащил установку «ФТ» в приемную кабинета Тарасовича. Попросил секретаря доложить, что вот, мол, приехал из Казани конструктор по вопросу перевооружения на фронте самолетов Пе-2. Три дня плотно сидел в приемной. Б.Н. Тарасович упорно меня не принимал.

Питался кое-как, да и жилье мое было занято. Наша бывшая сотрудница Тоня Котенко, оставшись в Москве, заняла мое жилье. После 3-дневного безуспешного околачивания порога кабинета Б.Н. Тарасовича, находясь в полном отчаянии, голодный и злой, встретил в коридоре одну сотрудницу НКАПа, к сожалению, память не сохранила ее фамилии, она расспросила меня о моих делах и обещала помочь. Видимо, у нее были связи. Через некоторое время она подошла ко мне и спросила, знаю ли я Федотикова. Я сказал, что знаю, он работал у нас в отделе оборудования и перед самой войной был переведен в аппарат ЦК. Мне дали телефон Федотикова и предложили позвонить ему. Я позвонил, постарался спокойно объяснить дело, по которому я приехал. Федотиков спросил меня, а кто в курсе дела в НКАПе и управлении ВВС по этому вопросу. Я сказал, что этот вопрос известный, есть большая переписка с фронтами и отделом заказов ВВС. Выслушав меня, Федотиков попросил позвонить на следующий день ему в 11.00. Я ведь беспартийный и пройти в ЦК мне трудно. На другой день в назначенное время я подошел к приемной ЦК и позвонил Федотикову. К моей великой радости, Федотиков сказал, что мой вопрос решен. Что все хорошо, принято решение о запуске установки «ФТ» в Казани и на Савеловском заводе. Мне нужно поехать на Пироговку в управление ВВС и «добить» некоторые вопросы. Я поблагодарил Федотикова и побежал на Пироговку. Пропуск был заказан, меня ждали. Я прошел к генералу (генерал-полковник ИАС Рюмин). Меня встретили и тут же позвонили по телефону. Правда, телефонный разговор был для меня очень трудный и обидный, но что было делать?! Снявши трубку и поздоровавшись, генерал продолжал разговаривать с кем-то в своем кабинете. Он осведомился, как удалось собеседнику отоварить свой паек, какую он получил колбасу, мясо, чай, масло и прочие прелести, а ведь я-то был голодный, «как волк». Я стоял и слушал, злясь и глотая слюни. Получив полную информацию, генерал сказал как бы между прочим: – Вот у меня тут конструктор, так ты его прими и сделай все, что надо.

На этом разговор и был закончен. Я пошел к другому генералу. Другой генерал оказался очень порядочным человеком, я его немного знал, это был Яков Львович Бибиков. Выслушав меня внимательно и подробно все записав и поздравив меня с крупным успехом, напоив сладким чаем, сказал: «...Ну вот и хорошо,

мне все стало ясно, все будет сделано. Вам большое спасибо за оказанную помощь фронту...». Забыв про все неприятности, оформив командировку, я вернулся с победой в Казань. Через некоторое время П.А. Чугунов, уже от ОКО, был командирован в Москву и Савелово для оказания помощи заводу в деле внедрения установки «ФТ». На машиностроительном заводе в г. Савелово было выпущено 1010 установок «ФТ». Семья Чугунова проживала в Москве, и эта длительная командировка его очень устраивала. Так фронт получил нужное перевооружение самолетов Пе-2».

Я привел довольно большую цитату, чтобы показать, насколько трудным был путь к нормальному самолету через бюрократические проволочки, и кто именно – и когда – сделал самолет достаточно боеспособной машиной. Удалось поправить и другие недостатки Пе-2: скруглить переднюю кромку крыла, так что самолет, наконец, мог стать более-менее пикирующим, и увеличить фюзеляж, так что самолет стал брать до тонны бомб. Но Пе-2 образца 1941 года был исключительно плохой машиной.

У Селякова о 1942 годе сохранилось еще одно яркое воспоминание:

«Было и такое. Выйдя из проходной завода в морозную ночь зимы 1942 г., я не мог перейти улицу, проходила колонна арестантов, сопровождаемая красноармейцами. Охрана шла с примкнутыми штыками и вела на поводках сторожевых собак. Арестанты – молодые женщины, очень плохо одетые. Начала и конца этой колонны не было видно, они скрывались во мгле морозной ночи. За какие грехи эти молодые женщины попали в свое теперешнее положение? Я стоял и думал, мне было холодно и голодно, а им?»

Насколько я знаю, моя книга – первая, посвященная арестованным конструкторам и инженерам – а вот книгу об арестованных командирах РККА так никто и не написал (кроме, может, книги «Трагедия РККА 1937—1938» о высших чинах армии) – а уж об осужденных «членах семьи врага народа» и подавно.

Видно, эта колонна молодых женщин так и останется навсегда безликой. О ней мы так и не узнаем ничего.

На июньском пленуме ЦК 1957 г. сообщалось, что в 1937– 1938 годах было арестовано свыше полутора миллионов человек, из которых 681 692 чел. было расстреляно. Это необъятное море судеб, которое описать просто невозможно.

Плохие характеристики Пе-2 объяснялись тем, что высотный истребитель по воле Сталина занялся не своим делом. С началом войны оказалось, что высотный самолет действительно требуется, а поскольку МиГов не хватало (из-за эвакуации выпуск был временно прекращен), на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2 стали создавать... высотный истребитель. Это похоже на анекдот, но получившим это задание конструкторам было не до смеха. Новый самолет получил название Пе-3.

Почему новый истребитель .стали создавать на основе Пе-2, а не, скажем, на основе первоначального проекта «100»? А потому что заводы 22 и 39 уже массово выпускали Пе-2 и потому от конструкторов требовали максимальной унификации машин. Заново спроектировали лишь гермокабину и мотогондолы для моторов М-105 с турбокомпрессорами. Установку пулеметов БК и ШКАС оставили прежней, а дополнительное вооружение – две пушки ШКАС и два пулемета ШВАК поставили на место бомбоотсека.

Однако этому проекту осуществиться не удалось. Петляков к этому времени создал Пе-2 с моторами М-105Ф, которые позволяли брать не 600, а 1000 килограммов бомб. Все силы бросили на этот самолет, однако мотор 105Ф подвел. Каждый второй вылет оканчивался вынужденной посадкой. А позднее началась эвакуация на Восток.

И именно в это время сказалось отсутствие тяжелых истребителей. Немцы летали на бомбежку Москвы ночью. Чтобы не дать им сбросить свой груз, требовалось перехватить их заранее, то есть истребитель должен был иметь большую дальность, большую скорость и достаточно сильное вооружение. Поскольку радиолокаторы о приближении врага не предупреждали (их было крайне мало, их конструкторы были посажены в лагеря, и об этом еще пойдет речь), самолеты должны были барражировать в небе. Лучше всего для этой цели подходил двухмоторный истребитель. А тяжелого истребителя не было!

Все-таки Пе-3 создали – и, как всякая переделка, он оказался неудачным. Для обеспечения требуемой дальности в 2000 километров пришлось поместить в среднюю часть фюзеляжа и хвост емкости по 700 литров горючего, при этом выяснилось, что места для стрелка не остается. Ради облегчения конструкции сняли радиополукомпас.

Если сравнить Пе-3 с близким по конструкции Me-110C с моторами DB-601A, то сравнение будет в пользу немецкой машины. При практически равной дальности, скорости у земли (445 км/ час) и времени набора высоты 5000 метров (8,5—9 минут) «Мессершмитт» был на 1350 килограммов легче и обладал лучшей маневренностью (он делал вираж на высоте 1000 метров за 30 с, тогда как Пе-3 – за 34—35 с). Вооружение было тоже лучше – 4 пулемета МГ-17 и две пушки МГ-ФФ давали массу секундного залпа в полтора раза большую, чем у Пе-3.

Но еще интереснее сравнить двухмоторные Пе-3 и Me-110 с двухбалочным американским истребителем «Лайтнинг» P-38E. Этот самолет имел скорость 635 км в час, что было намного больше, чем и у немецкого, и у советского истребителей. Естественно, защита сзади ему уже не требовалась. Вооружение составляли одна 20-мм пушка и 4 крупнокалиберных пулемета, дальность полета была 1408 километров. Американцы создали более современный самолет. Как им это удалось?

СОЗДАТЕЛЬ ДАЛЬНЕГО МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЕТА

В 1930-е годы голландские авиационные специалисты выдвинули концепцию «легкого летающего крейсера». Голландия в 1930-е годы не была отсталой страной в авиации – сюда после Первой мировой войны (и следовательно, после версальских ограничений) вернулся из Германии гениальный голландец Фоккер, чтобы создать те «Фоккеры»[21]21
  Имеется в виду «Фоккер-21». По своим характеристикам он уступал «Харрикейнам» и «Моранам», тоже находившимся на вооружении ВВС Финляндии. (Прим. ред.)


[Закрыть], которые на удивление хорошо проявили себя в советско-финской войне 1939—1940 годов.

В 1930-е годы было много различных теорий относительно будущей войны: концепция Дуэ о массированных бомбежках, концепция «войны в стратосфере», была и концепция, сравнивающая применение авиации с морскими сражениями. Легкие крейсера делали стремительные набеги на морские трассы противника – почему бы нечто подобное не взять на вооружение авиации? Делали набеги и эсминцы, при этом их вел и направлял «лидер» – эсминец большого водоизмещения со значительной скоростью.

Немцам идея стремительных налетов показалась интересной, и у них для такого типа самолетов установилось название «эсминец». И в случае с «летающим крейсером», и в случае с «эсминцами», по сути, речь шла о многоцелевом самолете, который в определенных условиях мог бы проявить себя и как легкий бомбардировщик, и как истребитель, и как разведчик. Но непременным качеством этого «эсминца» должно было быть сочетание скорости и большой дальности, что практически предопределяло использование двух моторов.

Два двигателя, как известно, дают резкий прирост мощности, но и увеличивают лобовое сопротивление. Кроме того, обтекающий относительно короткие моторы воздух создает весьма значительное дополнительное аэродинамическое сопротивление. Выход из последней трудности есть – продолжить мотогондолы до самого хвоста, создавая как бы два фюзеляжа (а точнее, две балки). Схема эта необычная, применялась она редко, и совершенно напрасно. Когда по такой двухбалочной схеме был создан американский «Лайтнинг» P-38, машина развила 630 км в час с относительно слабыми двигателями в 1100 л.с.; когда же на самолет установили двигатели в 1600 л.с., самолет показал скорость до 670 км/час.

А теперь самое интересное. Первыми идею двухбалочного самолета начали воплощать в Советском Союзе, под патронажем Тухачевского.

В ноябре 1934 года конструктор П. Ивенсен начал работать в Особом конструкторском бюро РККА (в том же году переименованном в Экспериментальный институт). В то время там проектировали «легкий крейсер» Г-38. Познакомившись с проектом, Ивенсен решил, что заданной скорости получить не удастся, и полностью его переработал. Расчетная скорость получилась 450 км в час, что превышало требуемую.

Гроховский согласился с изменениями в проекте. Испытания в аэродинамической трубе привели к радостному заключению – с предполагаемыми двигателями «Гном-Рон К-14» скорость можно довести до 550 км/час (превосходная по тем временам цифра).

Конечно, скорость – не единственный параметр, а результат компромисса между многими характеристиками, и потому в декабре 1934-го в утвержденном Гроховским эскизном проекте были заявлены следующие параметры: скорость у земли – 500 км в час,

на высоте 400м – 520 км/час, дальность – 1200км, потолок – 9500 м. Вооружение составляли два пулемета ШВАК и два пулемета ШКАС в носовой части самолета, оборонительное вооружение – спарка ШКАС у стрелка и турельного ШКАС у штурмана. Кроме того, в плоскостях крыла предполагалось разместить два гранатомета Таубина.

Этот проект показали Тухачевскому, который пришел в восторг от предполагаемых возможностей «легкого крейсера». Он назвал Г-38 «важнейшим объектом авиационной техники» и начал лично следить за ходом работ.

Через два с половиной месяца был изготовлен макет, который приехали смотреть Орджоникидзе, Тухачевский, Алкснис и Чкалов. Они остались в хорошим впечатлении от машины...

Ивенсена арестовали 23 апреля 1938 года. Довольно поздно, но волна арестов после расстрела заместителя наркома по вооружению Тухачевского была большой, и вглубь она дошла не сразу. Ивенсен держался не так долго – 10 июля последовало стандартное «обвинение» и постановление особого совещания НКВД: 5 лет лагерей и 5 лет ссылки. «Летающего крейсера» в Красной Армии не было.

Концепция «летающего крейсера» себя оправдала уже в американской армии. «Лайтнинги» группами совершали стремительные налеты на цели в глубоком тылу врага. Один «Лайтнинг» имел функции, аналогичные «лидеру» у эсминцев, – он вел остальных. Другие «Лайтнинги» бросали бомбы, уничтожая немецкие танки и автоколонны. Подобные налеты были много эффективнее, чем бомбежки «сверхкрепостей» с большой высоты.

Всего было выпущено 10 036 машин. Немецкие летчики довольно быстро научились уважать этот самолет и назвали его «Летающим дьяволом». Максимальная скорость самолета составила 666,5 км в час на высоте 7600 метров.

«Лайтнинг», по сути, стал многоцелевым самолетом. В Германии многоцелевым был двухмоторный Me-110, который выпускался в вариантах дальнего истребителя сопровождения, штурмовика, истребителя-бомбардировщика и разведчика. Но его характеристики были хуже, чем у двухбалочного американского самолета, и особо он себя не проявил[22]22
  Многоцелевых самолетов времен Второй мировой войны было довольно много. Помимо указанных следует отметить английский «Москито», японский «Зеро» и советский Як-9. (Прим. ред.)


[Закрыть]. Большая дальность, возможная на самолете двухбалочной схемы с большим размахом крыльев, особо ценна для самолета-разведчика. Американский «Лайтнинг» с его размахом крыльев в 16 метров был превосходным разведчиком – на нем, в частности, летал в разведывательные полеты автор «Маленького принца» Экзюпери. Естественно, не преминули воспользоваться этой возможностью и немцы. У них был «Фокке-Вульф-189», или, как ее называли в Красной Армии, «рама». А.С. Яковлев писал в своей книге: «Появилась в воздухе «рама» – жди бомбардировщиков». «Рама» стала настоящими глазами армии. У немцев была превосходная цейсовская оптика, которая позволяла рассмотреть все внизу в мельчайших подробностях. Стоило зенитному расчету изготовиться к бою, как «рама» разворачивалась буквально «на хвосте» и улетала.

Роль самолетов-разведчиков хорошо понимали и в Красной Армии. Советский воздушный флот начинался, по сути, с истребителя «Фоккер D-XI», которых было выпущено всего 300, и разведчика Р-1, которых выпустили серией 2800. В 1928 году появился Р-5, которых было выпущено уже 7000 штук.

Но дальше началась борьба с «врагами народа». Арестовали и главного конструктора Р-5 Д.С. Маркова, и создателя более скоростного Р-10 И.Г. Немана. Уже в марте 1939 года нарком обороны К.Е. Ворошилов на XVIII съезде ВКП(б) рапортовал как о большом достижении, что за последние пять лет «...разведывательная авиация... уменьшилась в два раза».

Результатом такой политики стало то, что на начало Великой Отечественной Р-5 был уже чудовищно тихоходен (260 км/ч), самолетов же «вредителя Немана» было изготовлено ничтожно мало.

Перед 22 июня 1941 года над советской границей – и даже далеко вглубь советской территории – летали немецкие разведчики. Сбивать их Сталин категорически запрещал, что возмущало советских пилотов. Возможно, Сталин хотел продемонстрировать Гитлеру, что его намерения достаточно миролюбивы и войск на границе он не концентрирует, возможно, не хотел «спровоцировать». Сейчас можно об этом только догадываться.

Особое внимание во время разведывательных полетов немцами уделялось аэродромам. Из 3664 боевых самолетов, выделенных германским командованием для обеспечения операции «Барбаросса», 623 (т.е. шестая часть) были разведывательными. Было сформировано 56 эскадрилий ближней воздушной разведки. Для поддержки танковых сил использовались скоростные разведчики Me-110, а для поддержки пехоты (что требовало корректировки артиллерийского огня) выделялись ФВ-189.

Сухопутные войска получили 16 эскадрилий дальней разведки, включая три для ночной разведки. Все эти эскадрильи предназначались для обеспечения штабов танковых групп, армий и групп армий.

В соответствии с оперативными планами главной задачей воздушной разведки являлось обнаружение сосредоточения танков и живой силы противника и осуществление контроля за перевозками на железнодорожных и автомобильных магистралях.

А потом последовал прорыв, который сокрушил советскую оборону на огромном протяжении...

Любопытно, что ничего подобного «раме» в СССР не было создано за всю войну. Маршал Советского Союза И.С. Конев очень сожалел об этом в своих воспоминаниях.