Текст книги "Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий"

Автор книги: Александр Помогайбо

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 30 страниц)

Пришлось ставить другой двигатель. Но какой? Поступило указание выбрать М-81. Но характеристики этого двигателя были неважными, и осталась только надежда на М-71, которое все доводило еще одно КБ, Пермского моторостроительного завода. На взлетном режиме этот мотор развивал 2020 л.с.

Но и на Пермском моторостроительном заводе тоже в 1937-м произошли аресты. Впрочем, завод терзали все 1930-е годы. Директор завода И.И. Побережский имел в свое время связи с Л.Д. Троцким, и это ему не простили. 25 декабря 1936 года Сталин направил в Пермский обком лицемерную телеграмму из серии «головокружение от успехов», в которой указывалось: до ЦК дошли сведения о преследовании и травле директора моторного завода Побережского и его сотрудников «из-за прошлых грешков по части троцкизма». «Ввиду того, что как Побережский, так и его работники работают ныне добросовестно и пользуются полным доверием у ЦК ВКП(б), – говорилось в телеграмме, – просим вас оградить т. Побережского и его работников от травли и создать вокруг них атмосферу полного доверия. О принятых мерах сообщите незамедлительно в ЦК ВКП(б)».

Но это был всего лишь маневр. В 1938 году Побережский был расстрелян. За ним потянулись и другие нити. Был расстрелян и начальник опытного отдела С.К. Луковников. Надо сказать, Побережский был, по сути, основателем производства мощных двигателей воздушного охлаждения. В 1932—1933 годах во время командировки в США вместе со Швецовым тогдашний начальник Центрального института авиационного моторостроения Побережский приобрел мотор «Циклон» мощностью 625 л.с. Скоро началось изготовление мотора для установки на истребители И-15 и И-16. В КБ работали будущие выдающиеся конструкторы А.С. Назаров, С.Д. Колосов, М.А. Коссов и Е.В. Урмин. В 1937 году были арестованы и А.С. Назаров, и С.Д. Колосов, и М.А. Коссов, что было серьезным ударом по всему направлению двигателей воздушного охлаждения. О том, какой величины были эти люди, хорошо говорит то, что научное производственное предприятие «Машпроект» в наши дни носит имя С.Д. Колосова. И Колосов, и Назаров в момент ареста были главными конструкторами, Коссов был техническим директором авиамоторного завода 24.

Многочисленные аресты отразились на производстве двигателей воздушного охлаждения весьма негативно. Только в начале 1941 года появился наконец мощный и надежный мотор М-82. Но... уже шел 1941 год. Год, который стал страшной катастрофой для ВВС Красной Армии.

Надо сказать, катастрофой не только из-за моторов. 1937-й нанес страшный удар по армии и ВВС. «С 1 октября 1936 года по 30 сентября 1938 года Верховной коллегией и ее выездными сессиями в 60 городах осуждено к расстрелу 30 514 человек...» – докладывал Ульрих наркому внутренних дел Берии. Речь шла только о расстрелянных по приговорам военной коллегии – а сколько было расстреляно по приговорам военных трибуналов и обычных судов, сколько было убито уже после изгнания из армии (из сухопутных войск было изгнано 35 000 человек, около 3000 из ВМФ и более 5000 из ВВС), уже гражданскими людьми. Для сравнения – до 1935 года армия имела около 40 000 офицеров.

Поскольку уничтожение армии шло сверху, то, можно сказать, прежний офицерский корпус был истреблен. На его место пришел, конечно, новый, обученный в 1938—1941 годах – но вот признания одного из офицеров того времени: «В офицерских училищах нас учили приемам «отбивания конницы справа и слева» (защита винтовкой от сабельного удара конника. – А.П.), бессмысленной шагистике. А созданных революционными полководцами учебников мы и в глаза не видели!» – пишет бывший офицер-десантник С.М. Елизов» (Самсонов А.М. Знать и помнить. С. 116).

Полководцы были расстреляны, их учебники и работы из библиотек изъяты...

Из-за репрессий командовать полками и дивизиями часто приходилось вчерашним пилотам и командирам эскадрилий. Достаточно сказать, что командира эскадрильи И.И. Копеца в 1938 году назначили заместителем командующего ВВС Ленинградского военного округа, а в перед началом войны – командующим ВВС Западного военного округа, насчитывающего 2000 самолетов. Копец совершил грубейшие ошибки, и после страшного разгрома Западного фронта застрелился.

Немаловажным фактором в стремительном разгроме Красного воздушного флота явился и сам дух системы. Освоивший в числе первых новый МиГ-3 Покрышкин сразу понял, что для скоростного самолета нужна другая тактика. Он разработал ее, стал применять, добился успехов и стал пропагандировать. Какой была реакция? Н.Г. Бодрихин в книге «Советские асы» пишет о А. И. Покрышкине: «Однако самыми страшными для него оказались не «мессера» и «юнкерсы», не туманы и зенитки, а зависть и злобная мстительность. Давнее недружелюбие штурмана полка Н. Исаева, ставшего командиром в конце 1942 г., помноженное на угодливую подлость, чуть было не стоило Покрышкину жизни: его вывели за штат полка, отозвали представление к званию Героя Советского Союза, исключили из партии, направили дело в трибунал». Исаева в своих воспоминаниях А.И. Покрышкин вывел под фамилиями «Краев» или «Заев». В книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкин писал: «Мне сообщили, что я, решением Заева и Воронцова, без собрания коммунистов исключен из партии и выведен из штатного состава полка». Дело А.И. Покрышкина было передано в трибунал.

Для исключенного из партии офицера трибунал в конце 1942 года означал штрафбат и почти гарантированную смерть в одной из «разведок боем». Знаменитый приказ Сталина о создании «штрафбатов» стал прекрасным средством для сведения личных счетов.

К счастью для Покрышкина, вернулся из госпиталя комиссар полка Погребной, который взял пилота под защиту. Ну, а если бы он вовремя не вернулся?

Позднее Покрышкин по числу сбитых самолетов противника на один боевой вылет превзойдет даже знаменитого Эриха Хартманна, лучшего аса Второй мировой войны. Вот что значит – думать, а не быть «как все».

Покрышкин, к сожалению, был всего лишь одним из немногих, кто, вопреки системе, думал – остальные же пользовались нехитрым набором заученных правил: летать по три самолета в звене, идти на задание в тесных порядках, стрелять с дистанции 200 метров, барражировать на низкой скорости, пытаться завязывать бой на виражах – и гибли, гибли, гибли...

В Германии же, как в европейской стране – стране индивидуализма и культа науки, – новые идеи поощрялись и изучались. Когда молодой немецкий летчик Вернер Мельдерс, одержавший в Испании 14 побед над республиканскими самолетами, по возвращении в «фатерлянд» стал пропагандировать свой способ ведения боевых действий – боя на вертикальном маневре, – к его идеям внимательно прислушались. По мнению Мельдерса, атаку следовало выполнять сзади сверху, преимущественно при небольших углах, на повышенной скорости, огонь вести длинными очередями с малой дистанции, после завершения атаки за счет кинетической энергии разгона снова уходить вверх, откуда готовить новое нападение. Эта технология полностью соответствует знаменитой покрышкинской формуле «высота – скорость – маневр – огонь». Но, в отличие от случая с Покрышкиным, идеи Мальдерса были официально распространены в немецких ВВС, и дальнейшее совершенствование «Мессершмитта» стало проводиться в соответствии с этой тактикой (то есть наращивалась скорость, даже в ущерб маневренности). В 1989 году журнал «Международная жизнь» поместил публикацию об итоговых цифрах за всю войну: из 45 тысяч советских самолетов, потерянных в воздушных боях, 24 тысячи сбили всего 300 немецких летчиков. Яркий пример торжества творческой инициативы над заученными шаблонами.

Сразу хочу сказать – я не в восторге перед Европой. Первая и Вторая мировые войны пришли именно с запада, как и все самые бредовые теории – терроризм, фашизм, «пролетарская диктатура» и национал-социализм. Но в одном европейцы добились несомненного успеха – они не только отменили крепостное право, они преодолели его в своем сознании. Европейцы перестали быть рабами, они стали свободными людьми – причем свободными людьми, сознающими свою ответственность[26]26
  «Свобода личности» и Гитлер – понятия мало совместимые. (Прим. ред.)


[Закрыть].

Среди причин колоссальных потерь советских ВВС во время войны важно и то, что советских пилотов выпускали в воздушные бои всего лишь после нескольких часов налета.

Немецкие же пилоты еще до первых боев имели значительно больший налет (до Сталинграда они проходили выучку в 450 часов). Для обучения с фронта отзывались самые опытные и заслуженные пилоты – чтобы учить не азам, а самому лучшему и самому передовому.

Конечно, советских летчиков в 1941 году подвели и плохие самолеты. Моторы И-16 были однорядными; в конце 1930-х военные самолеты переходили на двухрядные моторы, что давало прирост мощности вдвое. Попытки форсировать мотор плохо удались – и американцам, которые выпускали однорядные «Райты», и советским конструкторам, что создавали свои моторы по аналогии с «Райтами». Вот что вспоминал о предвоенном времени бывший пилот В.Ф. Голубев в книге «Крылья крепнут в бою»:

«На самолетах И-16 ряда серий, а также на «чайках» стояли моторы повышенной мощности и винты с изменяемым шагом. Максимальная мощность вращения винта в полете – до 2500 оборотов и даже более. А допустимыми считалось 2300 оборотов. Летать на оборотах менее 2100 по инструкции тоже не разрешалось, что удивляло технически грамотных летчиков и техников полка.

Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки мотора. И пока конструкторы работали над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».

Другими словами, летчики немногих пушечных И-16, что имели мощные моторы, не могли научиться воздушному бою на своих самолетах. Ну, а пулеметные И-16 могли поражать врага только на близкой дистанции – но как его поразишь, если И-16 с однорядными моторами не могли догнать даже бомбардировщики «Юнкерс»...[27]27
  Скорость «пулеметного» И-16 – 450 км/ч, а Ю-88 – 465 км/ч. (Прим. ред.)


[Закрыть]

По немецким данным, первый удар привел к уничтожению 890 советских самолетов, из них 222 самолета было уничтожено в воздухе. Соотношение потерь в воздухе 222 х 18 – то есть 12 х 1. Неудивительно, что в первые же дни войны, видя неэффективность своих машин и свое неумение сражаться, пилоты шли на таран.

Воздушные силы Западного фронта были уничтожены за неделю; реальное сопротивление оказывала лишь горстка МиГ-3. Получив превосходство в воздухе, немцы начали прорубать пикировщиками дорогу к Москве танковым соединениям Гудериана...

Только к лету 1942 года в Новосибирске были закончены совместные заводские и государственные испытания двух самолетов И-185 – один с мотором М-82, другой – с мотором М-71. Опытные И-185 побывали на фронте и показали себя хорошо. Залп трех пушек буквально разносил самолеты противника. Однако М-71 все продолжал преподносить сюрпризы. Испытателю Стефановскому дважды удалось посадить испытываемый образец с заклинившим мотором, причем второй раз – буквально чудом. А вот испытатель Степанчонок это чудо показать не сумел. Когда коварный М-71 остановился, Степанчонку не хватило высоты, чтобы дотянуть до аэродрома. После этого на И-185 был поставлен крест...

Однако не эта печальная страница является последней в истории истребителей Поликарпова с двигателем воздушного охлаждения. У нее есть эпилог.

В связи с нехваткой моторов водяного охлаждения для истребителей наркомат обороны выдал задание на истребители с двигателем М-82А конструкторским бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и А.С. Яковлева, одновременно обязав Н.Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Распоряжение было выполнено, и в результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.

МиГ-9 А.И. Микояна и Гуревича, созданный на основе МиГ-3, оказался чересчур тяжелым и слабо вооруженным – всего с тремя пулеметами. Серийный Як-7 А.С. Яковлева с М-82А оказался не лучшим достижением. А вот ЛаГГ-3 С.А. Лавочкина, получивший с мотором М-82А название ЛаГГ-5, был сочтен наиболее перспективным. Когда у него нарастили борта, чтобы сделать плавным переход от широкого мотора к узкому фюзеляжу, он и принял вид, под которым вошел в историю как Ла-5.

Этот самолет, как и более поздняя модель с более мощным двигателем, Ла-5ФН, внес большой вклад в Победу. О роли Поликарпова в появлении этой машины мало кто знает. Лишь недавно появилась статья, что самолеты МиГ – это задумка Поликарпова. К этому надо добавить и роль Поликарпова в создании Ла-5. Любопытно, что реабилитировали Поликарпова только в 1950-х годах[28]28
  После смерти Поликарпова, тогда же, в 1944 г., его самолет У-2 был переименован в По-2. (Прим. ред.)


[Закрыть]. Он так и умер в 1944 году с клеймом хоть амнистированного, но «вредителя».

Дмитрия Людвиговича Томашевича освободили во время войны. С Поликарповым он встретился в конце 1943 года и целый день они провели за разговорами. Поликарпов был полон идей, которые надеялся воплотить в ближайшем будущем.

Вскоре Поликарпов заболел. Когда Томашевич навестил его дома, Поликарпов пожаловался на слабость и частые боли, но тут же перешел на деловые вопросы и предложил Томашевичу должность своего заместителя.

– Мы хорошо ладили с вами, Дмитрий Людвигович, в старые времена, – сказал он Томашевичу. – А сейчас на повестке дня столь перспективные самолеты...

Поликарпов хотел вместе заняться созданием авиационной теории, пользуясь своим опытом, подвести под проектирование самолетов теоретический фундамент.

30 июля 1944 года Дмитрий Людвигович получил направление в КБ Поликарпова. И именно в этот день Н.Н. Поликарпова не стало. Томашевич очень тяжело воспринял эту весть.

«Его завещание – создать науку о проектировании летательных аппаратов – я выполняю в меру моих сил», – говорил потом Томашевич, опубликовавший на эту тему ряд трудов, признанных фундаментальными.

Что касается создателя авиамоторов А.С. Назарова, то освободили его только после войны, в 1947 году. В «шарашке» А.С. Назаров работал с виднейшим советским ученым в области авиационных материалов И.И. Сидориным. О нем и пойдет речь в следующей главе.

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

В конце 1942 года Иван Иванович Сидорин из «шарашки» на авиамоторном заводе в Казани, где он трудился над проблемами моторов, был переведен к Чаромскому в Москву, на 45-й авиационный завод, где его назначили главным металлургом. Через некоторое время Чаромскому и его коллективу удалось наконец преодолеть проблемы авиационного дизеля, и в 1944 году он наконец стал вполне совершенной конструкцией.

Вклад Ивана Ивановича в создание новых двигателей был отмечен присвоением ему в 1945 году ордена Трудового Красного Знамени. Но здоровье Ивана Ивановича за напряженные годы было подорвано. Начался спазм кровеносных сосудов, плохо стало со зрением. Он надолго лег в больницу...

Иван Иванович Сидорин родился в Москве. Самым волнующим занятием мальчишек того времени было гонять голубей. Это было захватывающе красиво – видеть, как в синем небе летают стаи белых птиц. Многие чердаки в те времена были заняты голубятнями, смастерил себе голубятню и Иван.

Отец хотел видеть своего сына продолжателем семейного дела – торговли, и отдал его в Александровское коммерческое училище. Но Ивану коммерция казалась скучной. Хотелось простора, неба. Когда в 18 лет Иван отправился в путешествие на Волгу, ее вид близ слияния с Окой столь его поразил, что он запомнил это впечатление на всю жизнь. Даже в конце жизни он вспоминал об этом: «Какой простор, сколько воздуху, света и движения!»

Скоро учеба в Александровском коммерческом училище была завершена. Но наука казалась интересней торговли, и в том же 1907 году Иван Сидорин поступил в Императорское московское техническое училище – ныне всем известное МВТУ им. Н.Э. Баумана.

В те времена ИМТУ имело автономию и право выбирать себе лектора. В училище было свободное посещение и полная самостоятельность студентов в выборе и распределении занятий в соответствии со своими склонностями. Вместе с тем экзамены были строгими, так что окончивший ИМТУ имел великолепные знания.

В 1911 – 1912 годах Ивану пришлось пройти службу в качестве вольноопределяющегося. В этом качестве он принимал участие в параде в честь 100-летия Бородинской битвы. На следующий день его неожиданно вызвал полковник и предложил «службу во дворце в покоях государя за высокий рост и отличную выправку». Но гренадер ответил, что желает остаться волноопределяющимся. Получив звание прапорщика, Иван Сидорин вернулся к учебе.

Окончив в 1914 году училище, Сидорин как один из лучших выпускников был оставлен преподавателем. Но вспыхнула война, и прапорщика призвали на службу. Некоторое время Сидорин занимался подготовкой солдат, но в 1917 году Главное артиллерийское управление затребовало Ивана Сидорина для работы в конструкторском бюро ГАУ.

С этого времени начались годы, посвященные исследованиям материалов для военной промышленности. Заслуги Ивана Ивановича в этом направлении трудно переоценить. Именно он организует производство в СССР дюралюминия – главного материала для авиации. И именно он научил новое поколение авиаконструкторов работать с этим материалом.

...Долгое время алюминий не привлекал внимание ни конструкторов, ни промышленников. Материал был хрупок и потому для конструкций машин и механизмов не годился. Однако все волшебным образом изменилось в 1909 году, когда немецкий инженер А. Вильм, занимаясь изучением сплавов алюминия, с изумлением обнаружил, что полученный слиток со временем увеличивает свою прочность. Открытие А. Вильма позволило создавать сплавы с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме «Дюрен меттал-верке» в Дюрене. Фирма налаживает производство сплава, который получает название дюралюминий и имеет хорошую прочность, сохраняя легкость и пластичность. Скоро аналогичные сплавы появляются и в других странах: альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. В России на Патронном заводе в 1912—1913 годах организуют промышленное производство полуфабрикатов из дюралюминия и разрабатывается сплав «гильзового алюминия». Немалую роль в производстве отечественных алюминиевых сплавов сыграли «Латунный и меднопрокатный заводы товарищества Кольчугина» во Владимирской губернии. К началу Первой мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. После постройки металлургической лаборатории в 1916 г. на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов.

Однако во время Гражданской войны лаборатория была закрыта, а отчеты были утеряны.

В ноябре 1921 г. И.И. Сидорин подал в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Ученый считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». И он был прав – еще в Первую мировую войну Юнкерс создал из дюраля цельнометаллический самолет, который показал приличные характеристики. Самый первый самолет Юнкерса, J-1, был из стали, но показал неважные характеристики, и тогда Юнкерс прибег к опыту дирижаблестроения. К концу войны несколько его дюралевых самолетов – J-7, J-9 и J-10 – строились серийно. А в 1917-м Юнкерс произвел настоящий переворот в авиации, создав штурмовик J-4, основные силовые элементы конструкции которого были из дюралевых труб, обшивка – из гофрированного дюралевого листа толщиной 2 мм, а кабину, двигатель и баки с горючим защищала стальная бронированная оболочка толщиной 5 мм. Уязвимость такого самолета от огня с земли была значительно меньшей, чем у деревянных самолетов.

В СССР предложение развивать производство дюралюминия для нужд авиации поначалу встретило серьезное противодействие. Многие считали, что России следует идти по пути совершенствования налаженного производства самолетов из дерева. Они полагали преждевременным в столь сложное для экономики время начинать новый путь в самолетостроении. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 1920-х годах шли на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Дискуссия кончилась тем, что в СССР начало разворачиваться производство дюраля. А дело это было непростое – немцы тщательно засекретили технологию.

Делать было нечего – пришлось идти на поклон к немцам. С фирмой «Юнкерс» был заключен контракт на постройку в СССР завода для производства металлических самолетов. Фирма приступила к работе в Советской России. В 1921 году начальник УВВС по техническим вопросам Розенгольц отдал приказ об организации комиссии по проверке деятельности фирмы «Юнкере» в Москве. Председателем этой комиссии был Сидорин. Комиссия выявила, что фирма не выполняет договор – в частности, самолеты изготовляются в Москве из полуфабрикатов, которые привозились из Германии. Комиссия пришла к выводу, что концессию «Юнкерс» в Москве следует закрыть. Розенгольц вызвал Сидорина:

– Вот вы предлагаете закрыть концессию «Юнкерс». Но как мы сможем организовать производство дюралюмина, когда у нас в этом деле нет никакого опыта и нет подготовленных людей?

– Производство дюралюмина надо организовать собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах. Людей, которые хотели бы заняться этой работой, вероятно, найдется немало. Надо начать работать, тогда появится и опыт.

– Хорошо. Я эту работу поручаю вам как постоянному члену нашего НТК.

И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.

Уже в апреле 1922 г. были получены первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дюралюминием и способным его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 г. И.И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского «кольчугалюминия», изготовлявшегося на Кольчугинском заводе. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован для производства самолетов. В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем – И.И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. В Комиссию были включены также Г.А. Озеров и И.И. Погосский (всех своих товарищей по этой комиссии Туполев вытащит потом из тюрем и лагерей в свою «шарашку»). Собственно, со времени создания комиссии и берет свое начало деятельность конструкторского бюро А.Н. Туполева.

Для исследований конструкций из нового металла Туполев поначалу решил создать аэросани. На аэросанях была совершена серия пробегов, конструкции оказались вполне надежными.

Первый самолет из кольчугалюминия, АНТ-2, поднялся в воздух с Ходынского аэродрома 26 мая 1924 года. В августе-сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом самолете АН-3 летчик М.М. Громов и бортмеханик Е.В. Радзевич совершили первый кругосветный перелет по столицам Европы. В 1927-м Англия резко обострила свои отношения с СССР; возникла вероятность войны. Самолет АНТ-3 с названием «Наш ответ» совершил перелет до Токио и обратно. Цель полета была достаточно ясной. Но настоящим ответом было развертывание производства уникальных для своего времени бомбардировщиков ТБ-1. Один из серийных самолетов совершил перелет в 1929 году в Америку. Рекордные перелеты не были пустой забавой – они играли определенную политическую роль. В те же годы рекорды пытались установить и немцы, и англичане, и американцы. Это было демонстрацией промышленной и военной мощи страны.

А в 1937—1938 годах Сидорина – и практически всех его товарищей по созданию советских самолетов – арестуют, бросят в тюрьмы, а многих подвергнут пыткам.

...Тюрьма и тяжелый труд в военное время по совершенствованию моторов оставили свой след. Тем не менее Иван Иванович Сидорин смог несколько восстановиться и вернулся в 1946 году к работе. Он начинает преподавать в МВТУ имени Баумана. Не была оставлена и научная деятельность – ученым были созданы новые высокопрочные сплавы. Со временем, однако, болезни вернулась. Ослепнув, И.И. Сидорин прекратил преподавание и ушел на покой. В день его девяностолетия к бывшему преподавателю в Пушкино приехала вся кафедра металловедения имени Н.Э. Баумана.

В конце своей жизни Иван Иванович писал рассказы, вспоминая далекое прошлое.

Иван Иванович Сидорин был не единственным создателем авиационных материалов, кто был осужден. Через туполевскую «шарагу» довелось пройти и видному технологу по деревянному самолетостроению Владимиру Петровичу Денисову.

Когда с началом войны алюминия стало катастрофически не хватать, пришлось вернуться к использованию древесины. Самолеты Ил-2 военного времени в своем подавляющем большинстве имели деревянную заднюю половину фюзеляжа. Положение изменилось только к концу войны, за счет американских поставок. Технология производства деревянных фюзеляжей поначалу была далека от идеальной – двенадцать слоев сохли неравномерно, что приводило к короблению, трещинам и различным дефектам. Проблемы были и у самолетов «Як». Главный же специалист в деревянном самолетостроении, Владимир Сергеевич Денисов, в это время находился в туполевской «шараге». Кербер вспоминал о нем: «Высокий, лысый, с писклявым голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное в советской державе состояние кратковременным общением с семьями».

У Владимира Сергеевича общение с семьей действительно получалось кратковременным.

Он был авиастроителем еще с царских времен. Тогда на заводе «Дукс» производили самолеты французских конструкций, и над одним из них – «Ваузеном» с пушкой – пришлось немало потрудиться, поскольку французы прислали только чертежи самолета. Нужно было продумать технологию изготовления и создать для этого новые чертежи. Такой труд и взял на себя В.С. Денисов. Этот «Ваузен» с полуторадюймовой пушкой «Кольт» и мотором в 225 л.с. представлял собой довольно грозную машину, к сожалению, единственную. Завод под руководством Денисова массово выпускал «Фарманы». И технология первого советского самолета, созданного под руководством Поликарпова, – это тоже его заслуга. По трофейным английским образцам на заводах «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать «Де Хэвилленд-4», «Де Хэвилленд-9» и «Де Хэвилленд-9А». Самолет «Де Хэвилленд-9А» производился крупной серией и получил название Р-1. Буква «Р» означала «разведчик». Самолет не был копией – из-за необходимости создать технологию под отечественные материалы самолет серьезно переработали. Несколько видоизмененный Денисовым вариант, получивший название Р-2, совершил перелет до Пекина.

Однако дальнейшая деятельность В.П. Денисова как авиаконструктора мало известна. Причина простая – в 1924 году, с первой волной русской интеллигенции В.П. Денисов был отправлен на Соловки. Затем его выпустили – но когда готовилось дело «Промпартии», его снова посадили. Работал он в начале 1930-х вместе с Поликарповым и Григоровичем в тюремном ЦКБ-39. Волна репрессий конца 1930-х накрыла его снова.

Кербер еще пишет о В.П. Денисове: «На вопрос: «Владимир Сергеевич, но ведь раньше следствие велось гуманно?» – отвечал: «Конечно, в 1924-м сажали в баню, в комнату с температурой в 36 градусов, без воды, пока нэпманы не сознаются, где спрятано золото, а мы не расскажем, где и чем вредили. В 1932-м сажали на обычное ведро на сквозняке. Сиди, пока ушки не вопьются до седалищного нерва или пока не скажешь, кто и где тебя завербовал шпионом в пользу какой-либо (какой – следователь любезно предоставлял определить сидельцу) разведки. Что гуманнее, джентльмены, прошу определить самим».

Кербер считал Денисова «одним из крупнейших русских технологов по деревянному самолетостроению». К сожалению, проявить себя в полной мере в этом качестве Владимир Сергеевич Денисов не смог.