Текст книги "Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий"

Автор книги: Александр Помогайбо

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 30 страниц)

Можно назвать еще много людей из «списка Туполева», ставшего своего рода «списком Шиндлера» советской науки.

Это и создатель первых отечественных стальных самолетов Александр Иванович Путилов, который в ЦКБ-29 стал конструктором фюзеляжа с герметическими кабинами.

Это и Г.С. Френкель, в прошлом военный штурман, ученый в области авиаприборостроения, один из участников подготовки перелетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. При участии Френкеля был сделан ряд приборов, в том числе прицел для автоматического бомбометания с пикирования.

Это и А.Р. Бонин – крупный специалист в области устройств автоматического полета самолетов и дистанционного управления. Он был изобретателем оригинальных механических и гидравлических схем и агрегатов.

Это и Д.С. Марков, в прошлом – главный конструктор широко распространенного в 1930-х годах разведчика Р-5.

Это и Н.И. Базенков, специалист по серийному внедрению новых машин в производство.

Это и Николай Северинович Некрасов – участник постройки глиссеров и катеров, в ЦКБ – конструктор оперения самолетов.

Абрам Самойлович Файнштейн до ареста руководил «Союзхимпластом». Именно он организовал производство небьющегося органического стекла – плексигласа – для остекления самолетов.

Владимир Леонтьевич Александров, ученик Н.Е. Жуковского, до ареста в ЦАГИ занимался вопросами теории воздушных винтов.

Евгений Иванович Погосский был у Туполева ведущим специалистом по эксплуатации систем силовых установок.

В этом списке есть и менее именитые конструкторы – Лещенко, Кондорский, Стерлин, Сапрыкин, Енгибарян, Качкачьян, Стоман, Рогов, Вахмистров, Трунов. Их вклад значителен – но «в списке Туполева» много людей, вклад которых столь велик, что им придется посвящать целые главы. О них и пойдет речь дальше.

СОЗДАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Наверное, самым известным примером уничтожения мирного города является Герника – испанский город, подвергшийся бомбардировке немецкой авиацией во время гражданской войны в Испании.

Однако, как это ни покажется странным, бомбежки мирных городов во Второй мировой войне начала не Германия, а Великобритания.

Надо сказать, что английские бомбежки немецких городов имели важное значение. Хотя союзной авиацией было убито всего лишь полмиллиона мирных немцев, что сопоставимо с числом лежащих лишь на Пискаревском кладбище, Геринг в ответ начал разрушать английские города, что не дало немцам возможность в 1940-м окончательно «добить» английскую авиацию, выиграть воздушную «Битву за Англию»[17]17
  Потери немецкой авиации составили более 1500 машин. (Прим. ред.)


[Закрыть] и создать успешные предпосылки для вторжения на Британские острова.

И позднее Гитлер вынужден был отвлекать много средств на «возмездие». Ракеты «Фау-1» и «Фау-2» требовали значительных средств, которые весьма пригодились бы для создания истребителей или танков.

Бомбежки немецких городов были не случайностью со стороны англичан, а осознанной стратегией. Командующий британскими военно-воздушными силами Артур Харрис стал автором концепции воздушной войны, согласно которой целью британской авиации должны были стать не столько промышленные объекты, сколько города и мирное население Германии. Харрис позднее оправдывал свои действия: «Бомбардировки, имеющие целью сломить моральный дух противника, являются своего рода актом отчаяния, объяснить который можно только неудавшимися ранее налетами на заводы ключевых отраслей промышленности». Это оправдание убедительным назвать нельзя, поскольку от американцев англичане получили не менее 1350 четырехмоторных бомбардировщиков B-24 «Либерейтор», что представляло собой весьма внушительную силу. Но английские пилоты жизнью рисковать не хотели; воевали они не до гибели, как советские, а до определенного числа вылетов, и стремились дослужить до последнего приземления благополучно. Английские бомбардировщики вылетали ночью, а ночью найти промышленный объект нелегко. Оставалось только бомбить крупные объекты – города. В какой-то мере это была симуляция военных действий. Артур Харрис утверждал: «Основные объекты военной промышленности следовало искать там, где они бывают в любой стране мира. То есть в самих городах. Следует особенно подчеркнуть, что, кроме как в Эссене, мы никогда не делали объектом налета какой-нибудь определенный завод. Разрушенный завод в городе мы всегда рассматривали как дополнительную удачу. Главной нашей целью всегда оставался центр города. Все старые немецкие города наиболее густо застроены к центру, а окраины их всегда более или менее свободны от построек. Поэтому центральная часть городов особенно чувствительна к зажигательным бомбам. Целью наших бомбардировок было остановить военное производство. Мы надеялись достигнуть этого с таким же успехом путем косвенного воздействия, то есть разрушением жилых помещений и жизненно важных учреждений, а также и путем уничтожения самих заводов».

В конце войны в ночном налете английская авиация уничтожила город Дрезден, к которому подходили советские войска (это сделала именно английская авиация, поскольку американцы в этот день сделали лишь налет на железнодорожный узел). Дрезден был крупным промышленным центром, и англичане не хотели,

чтобы он достался русским. Один мой родственник в 1945-м входил в Дрезден – по его воспоминаниям, его тошнило от трупного запаха. Свои интересы англичане поставили выше элементарной человечности – война уже была в самом конце, Дрезден все равно был бы взят.

Что же касается американцев, то в войне с Германией они довольно добросовестно пытались реализовать доктрину Дуэ: подрыв промышленной и военной мощи противника массированными бомбардировками. Под эту доктрину был создан B-17 «Флайинг Фортресс» – «летающая крепость». Экипажи были обучены прицельному бомбометанию и вылетали на задание в дневное время. Поначалу их работа была малорезультативной, а потери большими, тем не менее после усиления вооружения и увеличения числа истребителей сопровождения к концу воздушная война набрала мощь и принесла весомые успехи.

В политических верхах СССР не было людей, кто пылали бы желанием уничтожать чужие города. Тем не менее иметь тяжелые бомбардировщики было необходимо, по одной простой причине – если до создания дальнего бомбардировщика ТБ-3 английский консерватор лорд Грей призывал в своем журнале «Эйрплан» бомбить Ленинград, то с его появлением тот же лорд писал: «Все, что мы можем сделать, это возблагодарить Бога за то, что русское воображение далеко превосходит русские или чьи-либо возможности осуществления...»

М.Н. Тухачевский считал тяжелые дальние бомбардировщики одним из главных составляющих элементов будущей войны. В период мобилизации и приграничных сражений дальние бомбардировщики должны были уничтожать железнодорожные узлы, не позволяя осуществить переброску к границе вражеских войск. Поначалу для бомбардировок в дальнем тылу предполагался ТБ-3, но в середине 1930-х этот самолет стал устаревать. Ему на смену в КБ Туполева В.М. Петляков начал разрабатывать новую машину.

Владимир Михайлович Петляков родился в 1891 году. В 1902 году он поступил в Таганрогское среднее техническое училище, окончив которое, приступил к трудовой деятельности. Время для страны было трудное, и потому Владимиру Михайловичу пришлось часто менять профессии. Позднее навыки в разных специальностях весьма помогли будущему конструктору, когда он у Туполева разрабатывал крылья его самолетов.

1936 год стал для Владимира Михайловича особым. Летом из ЦАГИ выделился завод опытных конструкций, где В.М. Петляков стал начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора. Затем В.М. Петлякова назначили уже главным конструктором завода, а перед этой организацией поставили очень сложную и важную задачу постройки четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Этот самолет будет называться ТБ-7. В то время примерно такая же машина разрабатывалась в США.

Следовало создать тяжелый дальний бомбардировщик в двух вариантах: один высотный, другой невысотный, причем высотный вариант был предпочтительней. Самолет бы пролетал выше зоны действия артиллерии ПВО и истребителей противника. Но для высотного варианта следовало снабдить двигатели дополнительным воздухом, поскольку атмосфера на большой высоте разрежена и двигатель «задыхается». Выход нашли следующий – в корпус поставили специальный, пятый мотор, который использовался как нагнетатель.

Председателем макетной комиссии по самолету был М.Н. Тухачевский – заместитель наркома обороны, отвечающий за техническое оснащение Красной Армии. Тухачевский не ограничился изучением бумаг – он лично облазал макет, осмотрел рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы обстрела и обзора из кабин, удобство работы штурмана и радиста, летчиков и стрелков. В самолете был реализован целый ряд его предложений. В дальнейшем Тухачевский лично следил за постройкой самолета.

На самолете предполагалось поставить моторы КБ К.В. Микулина М-34. Чтобы пятый мотор вписался в фюзеляж, выбрали его меньших габаритов – двигатель В.Я. Климова М-100.

Когда самолет начал воплощаться в металле, Петлякову его вид не понравился: четыре мотора– четыре набора радиаторов под двигателями. Это большое лобовое сопротивление.

– А не переделать ли компоновку? – предложил он своему заместителю Иосифу Фомичу Незвалю.

– Каким образом?

– Давай повесим их попарно, пакетом под двумя моторами, ближайшими к фюзеляжу, а с крайних снимем.

Машину изменили, и в новом виде начали готовить к испытаниям. Первый вылет состоялся в конце декабря 1936 года. Впервые подняли в воздух новый самолет испытатели М. Громов и Н. Рыбко. Бомбардировщик показал себя в воздухе хорошо, но в дальнейшем начались неприятности: заводской летчик в одном из испытательных полетов основательно повредил самолет, а потом началась реконструкция Центрального аэродрома и испытателей попросили покинуть территорию, затем вдруг лег на операцию Незваль.

К лету 1937 года ремонт поломанной машины окончился. Испытания, которые проводились Стефановским, взял под свой личный контроль начальник ВВС Алкснис.

Тем временем Петляков отправился в США в составе технической комиссии, в которую входили А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов. Осенью тридцать седьмого года техническая комиссия вернулась на Родину. В Америке комиссией была приобретена лицензия на постройку в СССР великолепного пассажирского самолета «Дуглас DC-3».

Сразу по возвращении Петляков спросил Незваля о ходе испытаний. Тот ответил:

– Летчики вроде довольны, машина летает прилично, но вот необходимой скорости не добирает.

– И сколько?

– Километров шестьдесят.

– Как думаешь, в чем причина?

– Ума не приложу. Будем разбираться, искать.

Разбираться уже пришлось без Петлякова. Его арестовали. Арестовали и многих его сотрудников. Работы прервались.

Долгое время Соединенные Штаты Америки уступали Советскому Союзу в создании многомоторных машин. При царе Россия была лидером в мире, благодаря Сикорскому с его дальним бомбардировщиком «Илья Муромец». В 1920-е годы СССР в число лидеров выдвинул Туполев, благодаря двухмоторному ТБ-1. После рекордного перелета ТБ-1 в Америку американцы скопировали этот самолет. С ТБ-1 они начинали – а в 1937 году американцы ушли в стремительный отрыв. Именно в этом году на вооружение американской армии поступил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик B-17, «Флайинг фортресс» («летающая крепость»). Его характеристики были весьма хороши, а в дальнейшем, по мере роста мощности двигателей, улучшались еще больше. Хотя серийное производство началось в 1939 году, первой по-настоящему массовой серией стала появившаяся в 1941 году модификация B-17Е.

Американский B-17Е забирался на 11 200 метров, что было недосягаемым для «Мессершмиттов». В СССР же высотного варианта ТБ-7 так и не создали. Бомбовая нагрузка ТБ-7 1941 года тоже оказалась невелика: 4 тонны в перегрузочном варианте, в то время как B-17Е брал 8 тонн. В 1943 году на ТБ-7 удалось, поставив новые двигатели, поднять 5-тонную бомбу – но в том же 1943 году B-17G мог брать уже 9,4 тонн. Вооружение ТБ-7 1941 года составляло четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета, у самолетов же B-17 разных модификаций было от 9 до 13 крупнокалиберных пулеметов. Собственно, «летающая крепость» и задумывалась как самолет, способный вести самостоятельный воздушный бой, в соответствии с доктриной Дуэ, что война может был решена бомбардировками высотных и скоростных машин, достаточно хорошо вооруженных, чтобы быть в состоянии вести бой с истребителями противника. Первые «фортрессы» в бою испытывали англичане: в марте 1941 года в Англию прибыло первое подразделение «летающих крепостей», которые в том же 1941-м были использованы для дневных бомбардировок. Именно англичане выяснили, что доктрина Дуэ неверна– на большой высоте и на большой скорости прорываться к целям не удавалось, поскольку немцы имели высотные и скоростные истребители. На фирме «Боинг» спешно установили дополнительную броню, протекторированные баки и два дополнительных пулемета.

Первым серьезным ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27 января 1943 года на важный немецкий военный порт Вильгельмсхафен. Истребителями сопровождения были «Тандерболты» P-47, которые показали себя блестяще. Тем не менее истребителей было немного, так что в ходе дальнейших бомбардировок потери оказались велики. В октябре в воздухе разгорелось настоящее сражение, которое очень дорого стоило американской авиации. Но после того, как в достаточных количествах стали поступать эскортные истребители «Мустанг», в воздушной войне наступила новая эра.

Заниматься ТБ-7 после арестов было почти некому. Кроме В.М. Петлякова, были арестованы Н.С. Некрасов, который занимался оперением ТБ-7, Б.А. Саукке, который ведал крылом, Л.Л. Кербер, который занимался электрооборудованием, и многие другие.

Я встречал мнение, что Сталин-де специально арестовывал инженеров, чтобы формировать из них «шарашки», и что в арестах был какой-то особый смысл. Но почему тогда арестованные были после приговоров направлены в лагеря, где многие из них гибли, обмораживались, калечились, умирали с голода или от непосильной работы? Почему в «шарашки» попадало лишь несколько сот из многих тысяч – и почему при эвакуации 1941 года многие заключенные-инженеры снова отправились в лагеря на непосильную работу?

Работавший до ареста с Петляковым Л.Л. Кербер в своей книге воспоминаний о своей лагерной жизни в Кулойлаге на лесоповале упомянул лишь мельком, в эпизоде, где он делился пережитым с сотоварищами по «шараге». «Жизнь в бараках с уголовниками, этапы с собаками, подкусывающими отстающих, полный произвол администрации и конвоя, ужасное питание, невыполнимые нормы выработки, отсутствие переписки произвели на них столь сильное впечатление, что некоторые пришли к выводу: существовать там невозможно и выход один – уйти из жизни».

Однако аресты в авиапромышленности были столь масштабны, что неминуемо должны были появиться «шараги». К началу 1940 года на учете в ГУЛАГе состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий, но только несколько сотен из арестованных смогли продолжить работу по своей специальности. Остальные же специалисты были просто рабочим скотом – и это за год до войны!То, что казалось Керберу естественным на воле, после лагеря представлялось волшебным сном: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?»

Большинство уже заканчивали ужин и расходились, когда пожилой человек (...) раздраженно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»

Постепенно столовая пустеет. Окруженные друзьями, двигаемся и мы. Быстро оглянувшись, я схватил несколько кусков хлеба и сунул в карман – закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне безразлично, лагерный принцип гласит: закосил – твое, прохлопал – пеняй на себя: станешь доходягой, дальше путь один – в «М» (по-лагерному, в мертвецкую)».

...Судьба брошенного на произвол судьбы самолета ТБ-7 оказалась печальной. В 1939 году было решено заменить силовую установку (поскольку использование четырех невысотных моторов требовало пятого двигателя, использовавшегося в качестве нагнетателя, а это ухудшало все параметры). Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А. Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35 – но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов.

Испытания самолетов показали, что промышленность не может устранить падение давления масла в моторах на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем. Работы по созданию силовой установки для высотного варианта ТБ-7 были в начале 1940 года прекращены. Невысотные же ТБ-7 согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями (поначалу с «высотными» моторами АМ-35А, на которых, однако, также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м). Потолок ТБ-7 составлял 9300 км. Это было меньше, чем у «Me-109E3» (10 450 км). На высоте 6360 метров Пе-8 давал 443 км/час, Me109E3 развивал на 6000 метров 532 км/час.

Любопытно сравнить эти данные с данными американского «Фортресса» B-17E, который забирался на 11 200 метров. Скорость B-17E на высоте 7630 м равнялась 507 км/ч.

Чем же занимался в это время Петляков и его инженеры?

Созданием самолета «100». Военные считали, что в будущей войне воздушные сражения будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения в стратосфере. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности: быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы следующие требования:

Скорость на высоте 10 000 м – 630 км/ч

Потолок – 12,5 км

Дальность полета – до 2400 км.

И такой самолет был создан.

Однако среди закупленной в Германии техники высотных самолетов не оказалось, и Сталин дал распоряжение переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. Требования, выставленные при этом военными, были фантастическими. Скорость требовалось обеспечить 550 км/час на высоте 5000 м, бомбовая нагрузка должна была составлять 600 кг.

Проблема была в следующем: когда создавался истребитель, нужно было обеспечить очень большую для тех времен скорость – 630 км/час. Если бы самолет показал 625, военные могли не принять машину, что для ее создателей было бы катастрофой. Петляков взял профиль с узким крылом и острой кромкой, который обещал большие скорости, но был мало изучен. Высотный истребитель с новым профилем дал требуемые 630 км в час – но когда высотный истребитель начали перепрофилировать в пикирующий бомбардировщик, истребительное крыло оказалось совершенно к этому негодным. При пикировании происходил срыв потока, и самолет проваливался на нос.

Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях писал: «Самолет Пе-2 имел существенный недостаток в аэродинамической компоновке крыла. Недостаток сводился к следующему. В целях достижения больших скоростей полета (500 км/час) крыло было набрано из профилей Гласса. Эти остроносые, «8-образные» профили были мне хорошо знакомы. Хотя на режиме большой скорости эти профили и были «ничего», но на малых скоростях, на больших углах атаки они имели скверные срывные характеристики. Самолет Пе-2 на взлете и посадке легко попадал в «зону срыва», резкого падения подъемной силы и сваливался на крыло. Посадочный угол самолета был больше критического «угла сваливания», что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению «срывных характеристик» была работа по замене носовой части крыла. Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль МАСА23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета «ДБЛК». Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше. Стоит вопрос: разве конструкторы, аэродинамики, проектирующие крыло Пе-2, не были осведомлены о работах по самолетам «СБ» и «ДБЛК», или здесь что-то другое?»

На этот вопрос можно сейчас ответить: за профилем петляковцы обратились в ЦАГИ, а там в 1937-м прошли аресты. Поскольку курс партии постоянно колебался, начальник ЦАГИ Н.Х. Харламов внезапно оказался «в организации правых» и был расстрелян 29 июля 1938 года; были расстреляны также начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И. Чекалов и заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М. Фурманов. Естественно, уровень работы ЦАГИ резко упал.

Трудно было Петлякову обеспечить для бывшего высотного истребителя и грузоподъемность в 600 кг бомб. Места в фюзеляже хватало только для 4 бомб по 100 кг. «Для отчетности» конструкторы исхитрились запихнуть еще две бомбы по 100 кг в мотогондолы – но фактически на серийных самолетах использовалась нагрузка в 400 кг. Важный момент – эффективное уничтожение цели – моста, танка, опорного пункта – осуществлялось бомбами в 250 или 500 кг, как было у пикирующего «Юнкерса». Бомбы в 100 кг были очень неэффективным оружием – по крайней мере, для пикировщика. В ходе войны немцы стали вешать под свои пикировщики бомбы весом в 1000 килограмм.

Вот так пилот пикирующего Ju-87 Рудель вспоминает о своем вылете, в котором он потопил советский линкор:

«21 сентября прибыли наши бомбы в тонну весом. На следующее утро разведка сообщила, что «Марат» находится в гавани Кронштадта. Русские, очевидно, приводят в порядок корабль после повреждений, нанесенных атакой 16 сентября. Наконец наступил день, когда я покажу всем, на что способен. Я получил нужную информацию о ветре и всем прочем от офицера разведывательной службы. После этого меня на земле уже ничего не интересует – мне не терпелось подняться в воздух. Если я доберусь до корабля, я его потоплю. Я должен его потопить! Когда самолеты взлетают, мы думаем только о предстоящем налете; каждый самолет несет тонную бомбу для этой цели.

На ослепительно голубом небе ни облачка. То же самое при подлете к морю. Над узкой полосой, занятой русскими войсками, мы встречаем несколько русских самолетов – но они не могут заставить нас отвлечься от цели. Мы летим на высоте 3 километров; огонь зениток страшен. Примерно в 15 километрах впереди мы видим Кронштадт; расстояние до него нам кажется бесконечным. При такой интенсивной стрельбе любой самолет может быть сбит в любой момент. Ожидание делает полет очень долгим. Штеен и я непреклонно продолжаем следовать своим курсом. Я говорю себе, что «иваны» не стреляют по нашим двум одиночным самолетам – они лишь открывают заградительный огонь на определенной высоте. Другие самолеты летят высоко вверху – и не только не эскадрильей, но даже не звеньями и не парами. Мы считаем, что, изменяя высоту и описывая зигзаги, мы делаем задачу зенитчиков трудной. Отдельно летят два штабных самолета с голубыми носами. Один из них бросает свою бомбу. В небе над Кронштадтом поднимается облако разрывов; угроза быть сбитым очень велика. Мы все еще в нескольких километрах от нашей цели; впереди под углом я вижу «Марат» в гавани. Грохот орудий, снаряды со свистом летят мимо нас, вспыхивают разрывы серо-синего цвета; все это напоминает стадо баранов, что резвятся вокруг нас. Если бы все это не несло смерть, то подобное зрелище можно было бы назвать воздушным карнавалом. Я гляжу вниз на «Марат». Рядом с ним стоит крейсер «Киров». Или это «Максим Горький»? Эти корабли раньше не принимали участие в обстрелах самолетов. Так же произошло и на этот раз. Они не стреляют по нам, пока мы не переходим в пикирование для атаки. Никогда раньше наш полет через оборону противника не казался нам столь медленным и неудобным. Использует ли Штеен сегодня свои воздушные тормоза или же при таком сильном сопротивлении он от них откажется? А вот и он. Воздушные тормоза выпущены. Я иду следом, бросив взгляд на его кабину. На лице Штеена сосредоточенность. Итак, мы пикируем, соблюдая небольшую дистанцию. Угол пикирования, должно быть, где-то между семьюдесятью и восьмьюдесятью градусов.

Я уже вижу «Марат». Мы несемся вниз; корабль медленно растет в своих гигантских размерах. Вся его артиллерия теперь направлена прямо на нас. Для нас в данный момент не играет роли ничего, кроме нашей цели: если мы выполним свою задачу, это спасет жизни наших братьев по оружию, воюющих на земле. Но что это? Самолет Штеена внезапно уходит далеко вперед. Он летит много быстрее. Может, Штеен убрал воздушные тормоза, чтобы лететь быстрее? Тогда я должен сделать то же. Я пускаюсь вдогонку за этим самолетом и скоро уже у него на хвосте, с трудом управляя самолетом. Прямо впереди я вижу искаженное ужасом лицо Леманна, заднего стрелка самолета Штеена. Он боится, что я отрублю винтом хвост и врежусь в него. Я увеличиваю угол пикирования, насколько я в силах– этот угол, должно быть, составляет 90 градусов, – и проскакиваю мимо самолета Штеена на расстоянии волоса. Не предвестник ли это будущей удачи? Корабль точно в центре прицела. Мой Ю-87 идеально выдерживает курс при пикировании, он не отклоняется ни на сантиметр. У меня возникает предчувствие, что промахнуться просто невозможно. «Марат» – большой, как жизнь – прямо передо мной. Моряки бегут по палубе, перенося боеприпасы. Я нажимаю на спуск бомбодержателя и наваливаюсь всем телом на ручку. Успею ли я выйти из пике? У меня есть в этом сомнения, поскольку я пикировал без воздушных тормозов, и высота, с которой я сбросил бомбы, составляет не более 300 метров. Штурман говорит, что тонные бомбы следует сбрасывать с высоты не менее километра, поскольку осколки разлетаются на километр и спускаться низко означает подвергнуть риску самолет. Но я забыл об этом – так мне хотелось попасть в «Марат»! Я жму на ручку, почти без чувств, прилагая все силы. Ускорение самолета при падении слишком велико. Я ничего не вижу, все чернеет – с подобным я еще никогда не встречался. Но если это возможно, я должен вытянуть. В моей голове еще не прояснилось, когда я слышу голос Шарновского:

– Корабль взорвался!

Я осматриваюсь. Мы летим низко над водой на высоте 4—3,5 метров, самолет чуть накренился. Позади – огромное облако над «Маратом», поднимающееся на высоту 400 метров. По всей видимости, бомба попала в орудийные погреба.

– Мои поздравления, командир.

Шарновский был первым, кто меня поздравил. После него меня начали наперебой поздравлять по радио другие экипажи. Со всех сторон несутся слова: «Отличное представление!» Стоп, неужели я слышу голос командира полка? У меня ощущение, какое бывает у спортсмена, когда он выполнил трудное упражнение. Хотелось бы сейчас посмотреть в глаза тысяч благодарных пехотинцев».

Поскольку Пе-2 не мог нормально пикировать и имел бомбы малого калибра, для разрушения крупных целей пришлось применять дальние бомбардировщики ДБ-ЗФ (Ил-4). В начале войны они уничтожали немецкие танки, действуя как фронтовые бомбардировщики, в дальнейшем же в основном использовались для бомбежек в непосредственном тылу врага. При этом самолетам для поражения цели приходилось спускаться низко, рискуя, что осколки от бомб попадут в бензобак.

Как дальние бомбардировщики Ил-4 показали себя слабо. Причин несколько. Первая – фронт быстро ушел на восток и скоро Берлин и многие другие немецкие города стали недоступны. Вторая причина – не было истребителей сопровождения. Американцы, создавая стратегическую авиацию, изначально создавали для нее дальние истребители – «Мустанги», «Тандерболты», «Лайтнинги». В СССР же в 1941 году дальних истребителей не было. Самые массовые истребители И-16 и И-153 имели очень малый радиус действия, истребители МиГ-3 с большей дальностью с началом войны поступали в первую очередь в систему ПВО столицы или использовались не для сопровождения.

Самолетам Ил-4 приходилось вылетать ночью. Бомбежки были малоэффективны, а потери велики. Когда у немцев появились ночные истребители, потери возросли неимоверно. А результаты бомбометания без пикирования оставались удручающими. Достаточно хорошим было только применение Ил-4 против железнодорожных узлов – но не против автоколонн (прекрасно защищенных зенитными автоматами), мостов и одиночных целей, таких как танки, грузовики и т.д. Ил-4 создавался Ильюшиным как скоростной бомбардировщик и имел 3 пулемета (да и то далеко не на всех самолетах) – тогда как однотипный немецкий «Хе-111» имел после Испании 6—7 пулеметов и летал группами по 9—12 самолетов, создавая за собой море огня (у немцев были мощнее двигатели).

Когда в первую годовщину немецкого нападения И.В. Сталин предложил командующему авиацией дальнего действия Голованову произвести налет на Берлин, тот откровенно сообщил, что потери будут чересчур велики. На обратном пути от дальних целей, когда начнется рассвет, бомбардировщики неизбежно будут перехвачены истребителями противника, активно действовавшими над линией фронта. От затеи бомбежек Берлина пришлось отказаться[18]18
  Самолеты Ил-4 под командой Преображенского в июле 1941г., стартуя с острова Эзель, бомбили Берлин. (Прим. ред.)


[Закрыть]. Спрашивается: какая же это авиация дальнего действия, если она летает лишь на расстояние, ограниченное коротким ночным временем? Ил-4 был в основном самолетом «среднего действия» и просто фронтовым самолетом, причем фронтовым самолетом с неважными характеристиками, поскольку не мог пикировать.

В отличие от Пе-2 немецкий пикировщик Ю-87 изначально создавался для бомбометания с пикирования. Это отразилось на его конструкции. Крылья самолета были «ломаными», типа «обратная чайка». Выбор этой формы крыла не случаен – при взлете воздух как бы удерживался под фюзеляжем, что облегчало взлет, а, следовательно, позволяло взять более массивные бомбы (к примеру, в одну тонну весом).

В отличие от Пе-2 немецкий Ю-87 очень точно шел на цель при пикировании. Немцы в основном использовали следующую тактику: самолет подлетал к цели на большой высоте (что практически гарантировало от попадания зениток), затем почти отвесно пикировал (в пикирующий самолет тоже крайне трудно попасть) и, сбросив цель, на очень малой высоте стремительно уходил. Потери при этой тактике были минимальны.