Текст книги "«Чудо-оружие» Третьего рейха"

Автор книги: Юрий Ненахов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 35 страниц)

Армейский центр по разработке реактивных двигателей в Куммерсдорфе не был единственной немецкой лабораторией, в которой занимались созданием ракет и ракетных моторов. После избрания Гитлера имперским канцлером и связанным с этим началом интенсивного перевооружения Германии, на некоторых заводах, в фирмах – производителях самолетов и двигателей, в ряде исследовательских центров развернулись хаотичные, никем не контролируемые работы над различными типами ракет Гак, уже упоминавшаяся фирма «Вальтер» в Киле под руководством своего шефа, профессора Гельмута Вальтера (Hellmuth Walter) производила разработку так называемых «холодных» ракетных двигателей, в которых тяга возникала в результате разложения высокопроцентного пероксида водорода с помощью катализатора. В фирме BMW (Bayerische Motorenwerke GmbH) в Мюнхене австрийский инженер Гельмут Филип фон Зборовски (Helmuth Philip von Zborowski) – бывший сотрудник выдающегося инженера Зенгера, с 1938 года работал над жидкостными моторами с двухсоставным топливом для ракет и самолетов. Германский исследовательский институт планеров (Deutsches Forschungsinstitut fur Segelflug) в Дармштадте с 1937 года начал изучать возможность постройки управляемой авиационной ракеты класса «воздух – поверхность». Этим занимался специальный отдел под руководством доктора Эрнста Штайнхофа (Ernst Steinhoff). Впрочем, этот список можно продолжать довольно долго.

Для О. Зенгера в Трауене германские ВВС построили исследовательский ракетный центр с «камуфляжным» названием «Авиационная испытательная станция Трауен». Расположился он поблизости от уже функционирующей «Авиационной исследовательской станции» в Брауншвейге, его строительство обошлось в 8 миллионов марок. Этот центр, хранившийся в тайне даже от сухопутных войск (которые имели одобренную Гитлером монополию на разработку ракет), был оснащен мастерскими, лабораториями и полигоном со стендом для жидкостных ракетных двигателей мощностью до 981 кН. На этом объекте Зенгер в сотрудничестве с фирмой «Хейландт» разработал вливную установку для подачи жидкого кислорода в камеру сгорания.

Глава 38. Неуправляемые оперативно-тактические ракеты

Примерно в то же время, когда начались испытательные пуски ракеты А-4 в Пеенемюнде, фирма «Rheinmetall-Borsig» предложила проект твердотопливной (пороховой) ракеты (согласно современной терминологии – оперативно-тактической), способной поражать цели (города, крупные промышленные центры и военные объекты) в глубоком тылу противника. Согласно проекту, ракета должна была доставлять 100-килограммовую боеголовку на дальность 100–120 километров. Впоследствии необходимый радиус действия увеличили до 160–180 км.

В августе 1942 года над реализацией проекта начала работать группа под руководством директора Кляйна (Klein) и доктора Фюллерзе (Vuellerse). Их первоочередной задачей было решение таких недостаточно проработанных в то время проблем, как многоступенчатая конструкция ракеты, питание топливом во время полета, сопротивление воздуха при сверхзвуковых скоростях, точность нанесения ударов многоступенчатыми ракетами и множество других. Ряд нерешенных вопросов касался общей конструкции и весовых характеристик ракеты с целью достижения максимальной дальности полета при заданных проектом размерах и массе боеголовки.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы продолжались высокими темпами: в 1944 году был построен опытный образец и подготовлена установочная серия ракет (около 50 экземпляров). В ноябре 1944 года на полигоне Леба начались испытательные пуски новой системы. Впоследствии испытания продолжились на полигоне для испытаний дальнобойного оружия в 16 км к востоку от городка Тухель – ныне Тухоля, Польша.

В январе 1945 года произошло боевое применение нового оружия. Специальное артиллерийское подразделение осуществило боевые пуски ракет с голландской территории на стратегический порт Антверпен, интенсивно использовавшейся союзниками для доставки военных грузов в континентальную Европу. После примерно 250 пусков короткая история применения ракет закончилась, а воинскую часть, вооруженную ими, распустили. Оставшиеся боеготовые ракеты бросили на произвол судьбы.

Ракета Rh.Z.61/9 «Rheinbote» («Рейнский гонец»), армейское обозначение R.Spr.Gr.4831, имела четырехступенчатую схему. Все ступени оснащались твердотопливными двигателями. Корпус и несущие конструкции изготавливали из стали. Все ступени имели стабилизаторы разного размаха. Общая боевая масса ракеты, согласно различным источникам, составляла 1550–1750 кг, 580–590 кг которых приходилось на топливо. 40-килограммовая боевая часть включала в себя 20 кг взрывчатки; из-за малой толщины стенок корпуса боеголовки (около 1,5 мм) ее действие было преимущественно фугасным. Боевая скорострельность пусковой установки – 1 выстрел в час.

Общая длина ракеты достигала 10,8—11,2 метров. Для управления запуском применялся модифицированный транспортер ракеты V 2 (так называемый «Meilerwagen»), ракета стартовала наклонно, под углом 45–65 градусов. После выгорания горючего в первой ступени (примерно через секунду после пуска), происходило зажигание двигателя второй ступени; первая в это время отделялась под воздействием тока отработанных газов из двигателя второй ступени. Двигатели второй и третьей ступени имели схожую между собой конструкцию, с пятисекундным периодом работы каждый. Их отделение происходило аналогичным образом. После остановки последнего ракетного двигателя четвертая ступень с боеголовкой развивала скорость около 1600–1640 м/с, покрывая расстояние в 220 км за 225 секунд. Возможность поочередного зажигания двигателей достигалась применением замедлителя и электрическим таймером.

Разрушительное действие этих ракет разочаровало всех, даже самых больших пессимистов. По свидетельству генерала Дорнбергера, который принимал участие в первых стрельбах, в результате взрыва образовывалась неглубокая воронка диаметром 1,2 метра. Во время испытательных пусков часто вообще не удавалось обнаружить место падения боеприпаса. Рассеивание ракет оказалось гораздо больше, чем предполагалось, оно достигало 5 километров.

После выявления конструктивных недостатков «Райнботе» фирма «Рейнметалл» приступила к работе над улучшенным проектом трехступенчатой оперативно-тактической ракеты, способной доставлять 220-кг боевую часть на дальность до 160 километров. На дистанции 100 км можно было использовать боеголовки массой 570 кг. По проекту новая ракета имела общую массу 2405 кг при длине 10,53 метров. Для стабилизации вновь применили оперение. Поскольку пуск предполагалось производить из трубчатой направляющей калибром 850 мм, в первой ступени использовали раскрывающиеся стабилизаторы. При запуске ракета опиралась на массивный поддон, который после выхода конструкции из горловины направляющей падал вниз. Скорость ракеты в момент ее выхода из пусковой установки составляла 240 м/с. Боевая скорострельность – 4 пуска в час. Ракета не имела буксируемой или самоходной пусковой установки, ее запуск был возможен только со стационарной огневой позиции с бетонированным основанием. Масса системы в боевом положении достигала 80 тонн, что существенно снижало мобильность комплекса. Этот проект от предыдущего образца выгодно отличала однородность конструкции, что облегчало производство и эксплуатацию оружия. Однако схема запуска, вытекавшая из морально устаревших традиций, полностью нивелировала в целом передовую, хорошо продуманную конструкцию с вполне обнадеживающими боевыми параметрами.

Рис. 189. Неуправляемые оперативно-тактические ракеты (слева «Rheinbote», справа проект трехступенчатой ракеты).

Прорабатывали немцы и проекты неуправляемых ракет класса «воздух – поверхность». Доставка этих крупноразмерных и тяжеловесных ударных средств предполагалась не бомбардировщиками, а с помощью описанных в данной книге сцепок типа «Mistel»: комбинации самолета-носителя и беспилотного ударного самолета, преодолевавшей расстояние до цели на двигателях последнего. Хотя в боях успели принять участие только поршневые модификации сцепок, в недрах немецких КБ был создан ряд проектов реактивных средств данного класса, представлявших собой беспилотные варианты боевых машин.

Фирма «Arado» на основе конструкции своего известного реактивного бомбардировщика Ar 234 разработала двухмоторную крылатую ракету «Проект Е 377». Это средство представляло собой беспилотный самолет, снабженный мощным зарядом взрывчатки в носовой части. Поскольку «Мистель» должен был добираться до цели на двигателях ударной машины, для Е 377 предусмотрели не ракетный, а турбореактивный мотор. В качестве носителей должны были выступать тот же Ar 234В либо реактивный «народный истребитель» Не 162А. Поскольку планер ракеты имел развитое хвостовое оперение с рулями высоты и поворота, немцы в конце войны развернули работу над созданием управляемой версии Е 377, однако из этих намерений ничего не вышло.

Аналогичная концепция была заложена в основу некоторых других проектов. Помимо беспилотного Me 262А-1а компании «Messerschmitt», носителем которого был реактивный бомбардировщик Me 262А-2, фирма «Junkers» предложила переоборудовать в крылатую ракету свой бомбардировщик Ju 87B с крыльями обратной стреловидности. Тяжелая двухмоторная машина предусматривала использование в качестве носителя Me 262А-1. Все эти проекты в лучшем случае были доведены до постройки прототипов, а в большинстве остались на бумаге или на стадии макетов.

Глава 39. Управляемые оперативно-тактические ракеты

Возможность атаки со своей территории объектов, находящихся в глубоком вражеском тылу, традиционно привлекала германских военных. В Первую мировую войну средством такой атаки стала сверхдальнобойная 210-мм «Парижская» пушка (дальность стрельбы около 120 км), то в войну 1939—45 годов ее место заняли дальнобойные реактивные системы и ракеты. При этом немцы питали иллюзию, что на свете нет ни одной нации, кроме германской, которая выдержала бы психологическое воздействие постоянной опасности бомбардировок и обстрелов, и что против такого оружия нет никакой защиты. В конце концов командование вермахта пришло к выводу, что сам факт применения подобного оружия может решить исход военных действий. Здесь немцы глубоко ошиблись, как ошибается любой агрессор. В годы Второй мировой войны снова подтвердился тот факт, что, несмотря на колоссально возросшее значение надежного тыла, исход любых сражений решается по-прежнему на фронте.

Как было сказано выше, идея дальнобойной ракеты, которая радиусом действия и мощностью боевой части превосходила бы артиллерийские снаряды и была бы лишена недостатков бомбардировочной авиации (прежде всего уязвимости от огня ПВО), возникла еще перед войной. Однако дорога к первому боевому старту нового оружия оказалась весьма тернистой. Лишь к началу 1942 года все главные технические препятствия удалось преодолеть – дорога к созданию дальнобойной ракеты была открыта.

Тем не менее первое летное испытание полностью укомплектованной ракеты долго не могло осуществиться из-за неожиданной причины – постоянной враждой между военно-воздушными силами и сухопутными войсками. После многолетнего безразличия со стороны Министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) и лично Геринга к подобному оружию, авиаторы в начале 1942 года установили контакт с его потенциальными производителями, в результате чего фирма «Fieseier» (город Кассель) получила заказ на проект крылатой ракеты (по официальной терминологии – «самолета-снаряда») с радиусом действия 250 километров. Ракета должна была доставлять на эту дистанцию 800—1000 кг взрывчатки. Немедленно началось негласное соревнование. Для приведения ракеты в движение был предложен пульсационный воздушно-реактивный двигатель: работами над ним еще в 1913 году занимался французский ученый Лорэн (Lorin). Примерно в 1931 году с этим типом двигателя экспериментировал инженер Пауль Шмидт (Paul Schmidt) с предприятия «Maschinen und Apparatebau» в Мюнхене. Для своих изысканий он получал финансовую помощь и от центра Дорнбергера. После 1939 года дальнейшие исследования взяло под свою опеку Министерство авиации, которому приглянулся характер проекта (вспомним притязания Геринга на руководство «всем, что летает»). Кроме того, разрабатываемый двигатель предполагалось устанавливать и на боевых самолетах. После длительной работы над проектом, бесчисленных испытаний, в 1939 году Шмидту удалось создать пульсационный двигатель приемлемых габаритов (диаметр 2,51 метр, длина 3,6 метров), развивавший мощность в среднем около 4,4 кН. Негативной стороной мотора, получившего обозначение SR 500, было недостаточное время работы – всего 13 минут.

С 1930 года аналогичными проблемами в фирме «Argus-Motoren GmbH» (Берлин-Рейникендорф) занимался Г. Дидрих (Diedrich), который в том же 1939 году тоже сумел создать пригодную конструкцию пульсационного двигателя. По решению Министерства авиации дальнейшие исследования поручили фирме «Аргус», с условием ее тесной кооперации с инженером Шмидтом, который владел рядом патентов. Все же эта кооперация продолжалась недолго. После получения необходимых данных от П. Шмидта взаимные контакты прекратились и с 1940 года компания «Аргус» начала монопольную разработку двигателей (в частности, она использовала вентили системы Шмидта). К 1941 году удалось создать небольшой пульсационный мотор тягой до 1,18 кН. В апреле того же года провели первые испытания, для которых двигатель установили под фюзеляжем учебного поршневого биплана Gotha Go 145. Полученные результаты позволили значительно ускорить разработку нового пульсационного мотора, в результате чего в 1942 году RLM поручило фирме «Аргус» создание двигателя для беспилотной крылатой ракеты Fi 103. Спустя шесть месяцев после подписания контракта, 24 декабря, в Пеенемюнде-Вест приступили к летным испытаниям. Пульсационный мотор Argus 109–014 (масса 138 кг, длина 3,6 метров, средняя тяга 2,35—3,29 кН) разогнал опытный образец Fi 103 до скорости около 600 км/ч.

План разработки крылатой ракеты в марте 1942 года выдвинул Роберт Люссер (Robert Lusser), который к тому времени уже довольно давно занимался проектом реактивных авиационных бомб у Физелера. Исходя из этого, координатор проекта штаб-инженер Министерства авиации Брее (Вгее) в качестве главного разработчика утвердил фирму «Gerhard Fieseier Werke» в Касселе и одновременно назначил ответственного за создание системы управления – фирму «Askania». Поскольку в ходе работ стало возможным использование результатов более ранних исследований 1930—37 годах КБ института DFS, фирм «Henschel» и «Schwarz-Propeller Werke», проектирование быстро продвигалось вперед. В декабре 1942 года в Пеенемюнде-Вест испытали безмоторный прототип (его буксировал дальний бомбардировщик Fw 200), а затем осуществили и самостоятельный полет крылатой ракеты. Выявленную аэродинамическую нестабильность удалось ликвидировать путем незначительных доработок конструкции крыльев, вина автопилота в этих неполадках не подтвердилась.

Крылатая ракета, созданная в конечном итоге (обозначение Fi 103 вскоре заменили «маскировочным» индексом FZG 76 – Flak Ziel Gerat; летающая самодвижущаяся мишень для зенитных орудий), была простым по конструкции свободнонесущим среднепланом с симметричным веретенообразным фюзеляжем. Корпус, внутри которого размещалось большинство оборудования и боевая часть массой 820–845 кг, состоял из шести секций.

В передней части размещался измеритель дистанции, снабженный небольшим пропеллером (расстояние перелета могло измеряться с ограниченной точностью путем отсчета заданного количества оборотов пропеллера, разумеется, только при сохранении неизменной скорости ракеты) и компас системы управления. По этой причине носовой отсек был из фанеры на дюралевом каркасе. За ним размещалась боеголовка усовершенствованного образца (длина 1,275 метра, наибольший диаметр около 850 мм) в сферическом корпусе. Первоначально ее наружную обшивку делали из стальных листов, но с мая 1944 года использовали боевые части с обшивкой, изготовленной из нескольких слоев фанеры.

Боеголовки монтировали на опытном заводе в Велветах под городом Теплице (Протекторат Богемия и Моравия), где немцы после оккупации Чехословакии построили фабрику по сборке авиабомб, так называемую «Fuhlstelle Hertine». Завод в Велветах курировало множество организаций, сотрудничающих в области выпуска управляемого ракетного оружия. Согласно сохранившимся источникам, производство боеголовок на нем продолжалось до марта 1945 года с интенсивностью 105 единиц в сутки при внедрении трехсменного режима (число рабочих в одной смене составляло 45 человек). Месячная продукция достигала числа 2625 снаряженных боевых частей ракет. Другим опытным заводом был так называемый «Luftmuna Bromberg» (Бромберг – ныне Быдгощ, Польша). Боеголовки имели взрыватели тройного действия – электрический контактный, два механических контактных с активацией при ударе о цель в любом положении и часовой, снабженный замедлителем. Все эти меры предусматривались для достижения полной гарантии разрыва ракеты в любом случае.

Третья секция содержала в себе топливный бак на 550–640 литров авиационного керосина. За ним были установлены два сферических баллона со сжатым воздухом для подачи топлива и привод пневматических сервомеханизмов системы управления, снабженный необходимым оборудованием и вентилями. Следующим был отсек аппаратуры системы управления (автопилот и бортовой источник электроэнергии – 30-вольтовая батарея); в хвостовой части размещались приводы рулей. Каркас корпуса делали из листовой стали. Прямые крылья с размахом 5,3 м имели продольный трубчатый лонжерон, нервюры и обшивку из листовой стали и не оборудовались элеронами. Более поздние версии Fi 103 снабжали крыльями из древесины с размахом 5,7 метров.

Хвостовое оперение прямоугольной формы выглядело традиционно. Киль с вынесенным назад рулем направления служил опорой для кожуха пульсационного двигателя. Размещение последнего выше оси симметрии фюзеляжа было вызвано трудностями, выявленными при разработке и эксплуатации первого немецкого реактивного самолета Не 178 с двигателем, установленным внутри фюзеляжа. Передним пилоном для монтажа силовой установки служил топливопровод.

Общая масса подготовленного к старту самолета-снаряда составляла 2180 кг. Для запуска использовали катапульту длиной 50–55 метров, установленную под углом б градусов. Катапульта была парогазовой (использовался продукт каталитического разложения перекиси водорода). Ракета Fi 103 при использовании катапульты развивала начальную скорость 320 км/ч, которую пульсационный двигатель постепенно увеличивал до 540–565 км/ч. 2 февраля 1945 года, после проведения работ по усовершенствованию конструкции удалось достигнуть максимальной скорости 800 км/ч. Благодаря этому радиус действия самолета-снаряда возрос с первоначальных 240–260 до 370 километров. Кроме катапультирования, Fi 103 можно было запускать с борта бомбардировщика: некоторое количество двухмоторных машин Heinkel Не 111Н-22 переоборудовали в самолеты-носители. «Фау-1» подвешивали под центроплан «Хейнкеля» с правого борта, зажигание осуществлялось после сброса ракеты через систему проводников, выведенных из специального гнезда в фюзеляже.

Впоследствии проводились эксперименты по доставке Fi 103 в район пуска реактивными бомбардировщиками Ar 234 «Blitz». В 1945 году двухмоторный Ar 234В осуществил ряд полетов с ракетой, которую поднимал в воздух на полужестком буксире (правда, с V 1 для испытаний сняли двигатель). Для обеспечения возможности разбега по ВПП «прицеп» оснастили двухколесной тележкой со вспомогательными крыльями. После взлета тележка сбрасывалась и опускалась на землю в планирующем полете. Однако эта схема была чересчур громоздкой и вскоре немцы усовершенствовали ее. Четырехмоторный Ar 234С предназначался для запуска Fi 103 со «спины» фюзеляжа. Ракета стояла на специальной раме в форме параллелограмма, которая поднимала ее перед запуском, выводя хвостовое оперение «Блица» из зоны воздействия выхлопных газов запущенного ракетного двигателя.

Траектория полета ракеты соответствовала программе, заложенной при подготовке к старту. Намеченный курс, высота полета (в диапазоне от 300 до 2000 метров) и расстояние до цели изменить после запуска было уже невозможно. После катапультирования KP набирала положенную высоту и прямым курсом (без какого-либо маневрирования) летела к цели Преодолев установленную дистанцию (по данным измерителя расстояния) прибор выключал поступление топлива, и фиксировал руль высоты в положение для пикирования. После падения ракеты один из взрывателей производил подрыв боевой части.

Рис. 190. Варианты доставки ракеты Fi 103 (VI) бомбардировщиком Ar 234С.

В мае 1943 года в Пеенемюнде произошли сравнительные испытания Fi 103 и ракеты А-4, во время которых должен был решиться вопрос о принятии одного из этих типов на вооружение. Испытания завершились в пользу А-4, поскольку оба старта Fi 103 закончились аварией. В действительности эти испытания не могли ни на что повлиять. Комиссия по дальним бомбардировкам, созданная при Министерстве вооружений Шпеера, еще до их начала постановила, что оба образца будут производится серийно с максимально возможной интенсивностью. Ясно, что на подобное решение повлияла позиция Германа Геринга и его ближайшего помощника, начальника технической службы люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха. По существу, в пользу конструкции Fi 103 говорило только то, что производство одного экземпляра этого оружия занимало всего 280 рабочих часов, а стоимость была относительно низкой – около 3500 рейхсмарок (в начале серийного производства – около 10000).

Развертывание серийного выпуска Fi 103 наметили на сентябрь 1943 года. Из-за нехватки свободных мощностей на авиазаводе Физелера в Касселе было принято решение смонтировать производственные линии на заводе «Volkswagen» в Фаллерслебене; впоследствии, после активизации воздушных налетов на Германию, самолеты-снаряды строили еще и на подземном заводе в Нордхаузене. К серийному производству привлекли ряд субподрядчиков, рассеянных по всей территории рейха и оккупированных стран.

Предполагаемого темпа выпуска крылатых ракет до конца 1943 года достигнуть не удалось (действительно массовое производство началось только 1 марта 1944 года). Были отложены и сроки начала налетов на Лондон – главная цель всей программы. В литературе встречаются различные даты начала боевых пусков V 1 – 24 декабря 1943 года[30]30
  Буква «V» (Фау) в обозначении обоих образцов немецких управляемых ракет заимствована из слова «Vergeltungswaffe» («оружие возмездия»). С подачи Министерства пропаганды в 1944 году самолет-снаряд Fi 103 и баллистическая ракета А-4 были наречены соответственно V 1 и V 2.


[Закрыть], 15 января, 15 февраля и 20 мая 1944-го, однако в действительности первый пуск по целям в Великобритании был произведен в ночь с 12 на 13 июня 1944 года, через неделю после вторжения союзников в Нормандию. Его осуществил специально сформированный 155-й артиллерийский полк (полк «W») под командованием полковника Вахтеля (Wachtel), фигурировавшего также под «конспиративными» именами Михаэль Вагнер (Michael Wagner) и Мартин Вольф (Martin Wolf). Двадцать пять стартовых позиций ракет оборудовали в прибрежной полосе Франции, в районе Кале. Согласно плану, они должны были выпускать несколько сот самолетов-снарядов ежедневно.

Британская разведка своевременно вскрыла план немцев начать обстрелы Лондона и других крупных городов Южной Англии. Англичане встревожились: немцы уже довольно долгое время не тревожили британскую столицу авианалетами. Воздушная битва за Англию давно была выиграна. Поэтому применение нового оружия большой мощности могло серьезно деморализовать армию и народ. Союзники бросили на срыв германского плана мощные силы бомбардировочной авиации. Впервые английские самолеты-разведчики обнаружили стартовые позиции крылатых ракет 30 ноября, после чего была проведена серия массированных воздушных налетов. Операция получила наименование «Crossbow» («Арбалет»); поскольку немецкие пусковые установки были прикрыты мощными силами ПВО, их бомбардировки удавалось осуществлять лишь ценой больших потерь в самолетах и экипажах. Тем не менее через девять дней, 25 декабря, удалось уничтожить семь из обнаруженных стартовых позиций на севере Франции.

Альберт Шпеер так описывает последовавшие события: «Гитлер и все мы надеялись, что „Фау-1“ посеет страх и ужас во вражеском лагере и сильно переоценили тактико-технические данные этих ракет. Правда, небольшая скорость самолетов-снарядов вызвала у меня сомнения в эффективности их применения. Я настоятельно рекомендовал Гитлеру осуществлять запуск только при низкой облачности, но он не пожелал прислушаться к моему мнению и приказал срочно начать массированный ракетный обстрел тыловых районов Англии. Когда же 12 июня в лихорадочной спешке был произведен запуск „Фау-1“, то лишь десять крылатых ракет взмыли в воздух: и только пять из них достигли Лондона. Гитлер сразу же забыл, что именно он настаивал на их немедленном боевом применении, и на одном из оперативных совещаний обрушился с резкими нападками на создателей нового оружия. Геринг тут же поспешил возложить вину на своего соперника Миль-ха, и Гитлер вознамерился было отдать приказ о прекращении производства этих, как он выразился, „совершенно никчемных самолетов-снарядов“. Но тут начальник отдела печати показал ему вышедшие под сенсационными заголовками сообщения лондонских газет о причиненных „Фау-1“ разрушениях. Как выяснилось впоследствии, эти данные были сильно преувеличены, но Гитлер мгновенно передумал и потребовал, напротив, увеличить выпуск крылатых ракет. Геринг тут же заявил, что командование военно-воздушных сил и он лично всемерно поддерживали это „поистине выдающееся достижение технической мысли“, и больше ни разу не упомянул о Мильхе, которого собирался сделать козлом отпущения» (10, с. 477).

Наиболее весомыми причинами торможения планируемого «воздушного наступления» на Лондон стали:

– недоработанная конструкция крылатой ракеты и технические, а также технологические промахи при развертывании массового производства, которые обусловили его временную остановку и даже выбраковывание 2000 изготовленных самолетов-снарядов. Эти промахи не были полностью ликвидированы и впоследствии: согласно докладам, от 20 до 25 процентов запущенных ракет терпели аварии непосредственно после запуска по причине технических или конструкционных дефектов;

– упомянутые выше налеты союзной авиации на обнаруженные стационарные стартовые позиции в северной Франции проводившиеся до конца декабря 1943 года. Эти события вынудили немцев перейти к практике запуска ракет с легко демонтируемых временных пусковых установок.

По-настоящему масштабное использование самолетов-снарядов Fi 103 началось 15 июня 1944 года: крылатые ракеты выпускали с наземных пусковых установок на Лондон, южную Англию, Антверпен и Льеж до 29 марта 1945 года. После первого боевого применения нового оружия ведомство Геббельса распространило угрожающее заявление, адресованное через листовки сражающимся в Северной Франции англичанам и американцам: «Солдаты союзных войск! Вы угодили в западню… Вы сражаетесь на узкой полоске суши, площадь которой была заранее установлена нами. Тем временем наши самолеты-роботы сеют смерть и опустошение в городах и гаванях, откуда вы получаете продовольствие и снабжение. Ваши коммуникации перерезаны…».

Это не было пустой похвальбой: кажущиеся безнаказанными ракетные обстрелы действительно произвели огромное впечатление на английскую общественность. Всего в результате применения V 1 погибли более 5800 человек и свыше 18 тысяч получили ранение. Полностью или частично были разрушены 123 тысячи зданий.

До конца войны, по немецким данным, было произведено около 250 тысяч ракет V1.B разгромленной Германии союзники обнаружили многотысячные запасы бое-готовых самолетов-снарядов, которые из-за развала транспортной системы не успели доставить к стартовым позициям. Штабеля ракет разной степени готовности громоздились и в заводских цехах. Несмотря на размах, стратегические результаты обстрелов были близки к нулю. Большое рассеивание (около 80 % ракет не попадало в цель, падая в пределах окружности диаметром 13 км) делало невозможным ведение прицельного огня, а поражение цели становилось делом случая. Скорость полета V 1 позволяла эффективно поражать их огнем истребителей и зенитной артиллерии: в британских ВВС развернулась настоящая кампания по перехвату и уничтожению крылатых ракет. Положение усугублялось неспособностью самолета-снаряда совершать даже самые простые маневры. Известны случаи, когда английские летчики подцепляли законцовку крыла немецкой ракеты плоскостью своего самолета и переворачивали V 1 в воздухе, лишая его тем самым остойчивости и срывая в штопор. Правда, надежно перехватывать V 1 могли только наиболее быстроходные истребители союзников: американские Р 51 «Mustang» и Р 47 «Thunderbolt», британские «Typhoon» и «Tempest», а также ночные «Mosquito» со скоростью полета до 650–780 км/ч. В самом конце войны задача борьбы с крылатыми ракетами была возложена на первые английские реактивные истребители Gloster G.41 «Meteor». Неожиданно эффективным средством против V 1 стали привязные аэростаты ПВО. Конечно, наилучшие результаты достигались лишь при тесной координации действий всей системы противовоздушной обороны, но результаты были налицо. Из почти 10 тысяч самолетов-снарядов, долетевших до территории Англии, 1846 сбили истребители, 1877 – зенитная артиллерия, еще 231 погибли при столкновении с аэростатами заграждения (например, из выпущенных 28 августа 1944 года 97 «Фау-1» цели достигли только четыре). Кроме того, 3004 ракеты взорвались на старте.

Таким образом, массовое применение этого громогласно разрекламированного оружия принесло нацистам горькое разочарование.

Тем не менее именно V1 стала едва ли не первым образцом германского «чудо-оружия», скопированным в лагере противника еще до окончания Второй мировой войны.

Рис. 191. Советские реплики самолетов снарядов Fi 103 (VI) (Сверху КР-10ХН снизу KP 16ХН).

В конце 1944 года в Советском Союзе создали оперативно-тактическую крылатую ракету КР-10ХН – копию Fi 103. Самолет снаряд был сконструирован на основе разведывательной информации о германских экспериментах с этим оружием и отличался от V1 только деталями. Ракета должна была базироваться на бомбардировщиках Ту 2, но до конца войны применить ее не успели. В скором времени для оснащения дальних бомбардировщиков Пе-8 изготовили двухмоторную КРТ6ХН – два пульсирующих двигателя размещались рядом друг с другом Эта ракета также не была применена в бою.