Текст книги "«Чудо-оружие» Третьего рейха"

Автор книги: Юрий Ненахов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 35 страниц)

Результаты испытаний, несмотря на гибель первого прототипа, оказались весьма успешными: потолок самолета составлял 6000 метров, а максимальная скорость – 840 км/ч. В феврале 1945 года начался серийный выпуск Не 162 на заводах «Хейнкель» и «Юнкерс». В связи с непрекращающимися налетами авиации противника производство самолетов было рассредоточено: основные узлы и агрегаты изготовлялись в скальной штольне неподалеку от Вены, а деревянные детали – во множестве мелких деревенских столярных мастерских. В конце 1944 года Гитлер согласился на предложение уполномоченного по трудовым ресурсам Фрица Заукеля (Fritz Sauckel) о постройке в Тюрингии большого подземного завода для крупносерийного выпуска «фольксегеров». Согласно плану, в январе выпуск самолетов должен был составить 50 экземпляров, в феврале – 100 и т. д. К лету 1945 года ежемесячно планировалось выпускать 1000 машин.

Предсерийная партия из шести машин (Не 162М1 – М6) подверглась интенсивным испытаниям, на которых два самолета разбилось (пилоты погибли) и еще два были повреждены. В ходе испытаний образец Не 162МЗ развил скорость 880 км/ч. Несмотря на все предосторожности, весной 1945 года очередной воздушный налет уничтожил железнодорожные коммуникации вокруг завода фирмы. В начале апреля, в связи с наступлением советских войск, производство было остановлено. В общей сложности удалось построить всего 116 самолетов Не 162 (в том числе собранные на заводах Юнкерса). Все это сорвало планы массового применения этих на фронтах и ознаменовало крах концепции «народного истребителя» (в отделениях «Гитлерюгенд» уже шел набор слушателей на краткосрочные курсы пилотов).

В начале 1945 года производилось комплектование единственной авиагруппы, оснащенной Не 162 – I/JG 1.

Известно, что «фольксегеры» приняли участие в воздушных боях над территорией рейха, но результаты оказались незначительными. 9 мая английские войска заняли аэродром Лек, где базировался 31 самолет этого типа. После капитуляции Германии «Хейнкели-162» подверглись тщательным исследованиям в США, СССР, Великобритании и Франции.

Передняя часть фюзеляжа Не 162 до крыла представляла собой монокок, остальная – полумонокок. Самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан. На гребне фюзеляжа за пилотской кабиной размещался реактивный двигатель BMW 003 модификаций Е-1 или Е-2 (тяга 7,84 кН при 9500 об/мин). Кабина пилота снабжалась откидываемым назад-вверх каплевидным фонарем. На «фольксегере» была применена новинка – катапультное сиденье, за ним размещалась бронеспинка. Кабина не герметичная. Хвостовое оперение двухкилевое. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло вмещало топливные баки, размещенные между лонжеронами. Шасси – трехстоечное, с носовым управляемым колесом. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108 (версия Не 162А-1; боекомплект 50 снарядов на орудие) или 20-мм MG 151 /20 (версия А-2; 120 снарядов), установленные в нижней части фюзеляжа.

Существовал ряд опытных образцов на основе проекта Не 162. Предсерийный вариант Не 162МЗ (разбился на испытаниях 25 января 1944 года) имел увеличенную площадь крыла; у М5 на 450 мм была удлинена хвостовая часть фюзеляжа; М7 снабжался тормозным парашютом. Были построены два безмоторных учебно-тренировочных само лета Не 162С с двойным управлением, проектировался вариант, снабженный двигателем. Различные перспективные варианты двигательной установки предусматривали использование разных образцов моторов: комбинированного ракетно-реактивного BMW 003Р Jumo 004D и пульсирующих Argus AS 014 и AS 044, а также Не 211 А.

Рис. 108. «Народный истребитель» Не 162А-2.

Поскольку машина Мессершмитта в первых же месяцев своего существования захватила лидирующие позиции, другие подобные проекты оказались в большинстве своем невостребованными. Тем не менее над созданием реактивных машин с переменным успехом работали и другие немецкие фирмы, причем некоторые проекты поражают своей новизной. Так, генеральный конструктор фирмы «Focke-Wulf» Курт Танк (Kurt Tank) в конечной фазе войны активно работал над созданием реактивного самолета Fw 183 (по фамилии конструктора машину часто обозначают индексом Та 183) с двигателем, установленным в фюзеляже (в носовой оконечности последнего размещался воздухозаборник). Крыло стреловидное, расчетная скорость должна была вплотную приблизиться к звуковой. Второй проект Танка – Fw 283, – отличался установкой в кормовой части двух реактивных двигателей в отдельных мотогондолах (по образцу современного Ту-22). Скорость этого образца должна была достигнуть показателя 1150 км/ч. Двухмоторная машина так и не была воплощена в металле, но проект Та 183 Танку все же удалось реализовать. Правда, произошло это в 1950 году в Аргентине, где оказавшийся в эмиграции конструктор построил турбореактивный истребитель «Стрела II» – слегка измененный «183-й».

Под сильным влиянием немецких конструкций в годы второй мировой войны образцы реактивных самолетов разрабатывались и в союзных Германии странах. Так, венгры в конце 1944 года создали опытный реактивный истребитель XN-1 «Cameleon». Этот одноместный самолет оснащался двумя двигателями BMW 003 и имел крыло типа «обратная чайка». Две 30-мм пушки размещались в носовой части фюзеляжа, два – четыре 12,7-мм пулемета – в крыльях. Под плоскостями монтировались трубчатые направляющие 210-мм неуправляемых ракет W.Gr. 42. Максимальная скорость машины достигала 800 км/ч. Единственный опытный экземпляр «Хамелеона» был сбит американским истребителем Р 51 «Mustang» над австрийским городом Линц 1 апреля 1945 года. Разведывательный вариант самолета погиб при бомбежке советской авиацией аэродрома в Винер-Нойштадте.

Активно интересовались немецким опытом конструкторы Японии: в ходе войны императорская военная миссия в Берлине развернула активную деятельность, направленную на получение образцов германских ракетных и реактивных двигателей. Комплекты моторов доставлялись в Японию на подводных лодках. В частности, в 1944 году немцы переправили в Страну Восходящего Солнца свой первый серийный турбореактивный двигатель BMW Bramo 003, получивший в Японии обозначение Ne.20. Последним планировалось оснастить один из вариантов пилотируемого самолета-снаряда «Ohka» – модель 33, однако в серию эти машины запустить не успели.

Глава 18. Реактивная бомбардировочная авиация

Активно разрабатывались в Германии проекты реактивных бомбардировщиков. Если в 40-е годы в Великобритании и США появились первые конструкции истребителей с турбореактивными двигателями (британские Gloster G 40 и G 41 «Meteor», De Havilland DH 100 «Vampire», американский Bell P 59 «Airacomet»), то создание аналогичных ударных самолетов, способных нести внушительный запас авиабомб, в этих странах стало делом относительно отдаленного будущего.

Первой машиной этого класса явился реактивный бомбардировщик Аг 234 фирмы «Arado Flugzeugwerke» (Варнемюнде), созданный коллективом конструкторов под руководством Вальтера Блюма (Walther Bluem). Первые работы над двухмоторным разведчиком, оснащенным турбореактивными двигателями, начались еще осенью 1940 года по заказу Министерства авиации. Опыт применения англичанами поршневых разведывательных самолетов типа «Mosquito», чьи высокие скорость и высота полета позволили обойтись без установки оборонительного вооружения, показал немцам верный путь в создании подобных машин. Предполагалось, что оснащение новых самолетов реактивными моторами сделает их вовсе недосягаемыми для вражеских перехватчиков. В начале 1941 года ведомство Геринга, ознакомившись с предложенными проектами, выбрало принадлежавший «Арадо» Е-370[23]23
  Вариант этого проекта, Е-377, был впоследствии использован для создания большой неуправляемой крылатой ракеты авиационного базирования.


[Закрыть]. Решающим доводом в пользу конструкции Блюма стала ее консервативность, позволявшая довести исследования до постройки первого прототипа в кратчайшие сроки. Вскоре самолет получил обозначение Ar 234А; работы над ним развернулись весной 1941 года.

Взлетный вес Ar 234А должен был составить около 8000 кг, вес пустого самолета – 4800 кг. Расчетная максимальная скорость на высоте 6000 метров должна была достигать 780 км/ч, потолок 11000 метров. Ожидаемая дальность полета при запасе топлива в три тонны – 2000 км.

Как уже говорилось выше, конструкция «Арадо-234» была вполне традиционной: одноместный высокоплан с прямым крылом и двумя двигателями в подкрыльевых гондолах. Фюзеляж типа полумонокок был предельно «вылизан» и отличался чистой аэродинамической формой. Герметичная кабина не выступала за габариты корпуса, остекление большой площади. Поддержание постоянного давления в ней обеспечивалось отводом воздуха от турбокомпрессора силовой установки. Кресло – без бронеспинки, за кабиной располагался главный топливный бак. Крыло двухлонжеронное, с работающей обшивкой, крепилось к усиленной секции фюзеляжа. По передней кромке оно имело двойную стреловидность. В точках крепления двигателей обшивка крыла усиливалась стальным листом. Форма элеронов специально подбиралась путем продувки в аэродинамической трубе, однако (как будет видно ниже) удовлетворительного результата добиться все равно не удалось.

Поскольку тонкое крыло не могло вместить в себя ниши шасси, а его высокое расположение требовало бы значительного удлинения стоек, оставалось одно – разместить механизмы уборки в фюзеляже. Однако максимально сокращенное сечение миделя последнего, принятое для снижения лобового сопротивления, не позволяло разместить все это и в корпусе. Возникшую техническую проблему пришлось решать путем оснащения машины нестандартным шасси. В числе предложенных вариантов были убираемая девятиосная тележка с колесами малого диаметра, дополненная лыжами под мотогондолами либо сбрасываемая стартовая тележка (приземление должно было производиться «по-планерному» – на выпускающиеся посадочные лыжи, одну центральную и две боковые). В конечном счете Министерство авиации остановилось на втором варианте. В связи с высокой посадочной скоростью в конструкции самолета предусматривался тормозной парашют, однако на практике его использовали редко.

После начала наземный испытаний Ar 234 стало ясно, что предложенная система далека от совершенства. 600-кг трехколесная стартовая тележка (переднее колесо – управляемое, два других снабжены тормозами) сбрасывалась в момент отрыва самолета от земли. Для этого у летчика имелся рычаг сброса, предусматривалась и аварийная электросистема. Тележка крепилась на выпущенной центральной посадочной лыже, которая после взлета убиралась. Поскольку тележка была многоразовой, для гашения ее скорости после сброса применялся тормозной парашют. На первых порах тележку предусматривалось сбрасывать после набора высоты в 60 метров, после чего она должна была приземляться на пяти парашютах. Эта система имела множество недостатков, так как и в первом и во втором испытательных полетах Ar 234 тормозные парашюты не раскрылись и тележки разбились, упав на землю с высоты 70 метров. Впоследствии было принято решение осуществлять сброс сразу после отрыва. Случались и другие неполадки – не убирались после взлета центральные лыжи, боковые проседали при посадке, заваливая машину набок и т. д.

Уже описанные в случае с Me 262 проблемы с созданием работоспособного турбореактивного двигателя сильно затормозили доводку машины: первый и второй варианты Ar 234 были собраны в конце 1941 года, но моторные установки Jumo 004А (тяга 900 кг) для них, по оценкам специалистов «Юнкерса», могли быть готовы только через год. Как и «Мессершмитт», вначале самолет планировали поднять в воздух с помощью смонтированных поршневых моторов. Однако использованные в его конструкции посадочные лыжи с низким клиренсом не позволяли осуществлять посадку: лопасти винтов могли «чиркать» по земле, что вызывало серьезную угрозу аварии.

Рис. 109. Опытный образец реактивного бомбардировщика Ar 234.

Развертывание крупномасштабной программы создания истребителя Me 262 негативно сказалась на ходе работ над Ar 234: в феврале 1943 года два предсерийных мотора Jumo 004А-0, наконец, прибыли, но их можно было использовать только для стендовых испытаний. Двигатели смонтировали на Ar 234V1, который в марте совершил несколько пробных рулений.

Первый полет нового самолета состоялся 15 июня 1943 года, управлял им летчик-испытатель фирмы Зелле (Seile). Испытания прошли в Рейне (район Мюнстера), куда Ar 234V1 перевезли в мае. Была отмечена хорошая управляемость машины, после чего тесты продолжили. 27 июля совершил первый полет Ar 234V2, а 25 августа – V3. Третий прототип значительно отличался оборудованием от своих собратьев. На нем было установлено катапультируемое кресло, кабина впервые сделана герметичной, а на крыльях предусмотрены узлы для подвески стартовых ускорителей (с внешней стороны мотогондол). В таком виде Ar 234V3 рассматривался как эталон для начала серийного производства модификации А. 26 ноября 1943 года в Инстербурге (Восточная Пруссия) новая машина была показана Гитлеру, который высоко оценил ее достоинства и приказал начать серийный выпуск, потребовав 200 самолетов к концу года. В ноябре в ходе испытаний разбился V2: это произошло из-за пожара в левом моторе. Крыльевые тяги управления и проводка были уничтожены огнем и при попытке посадить машину летчик-испытатель Зелле погиб.

15 сентября выпущен V4, а в конце года, 20 декабря, – V5. На нем впервые были установлены новые облегченные двигатели Jumo 004В-0 «Orkan» («Смерч») тягой по 850 кг. Тем не менее работы над дальнейшим усовершенствованием машин серии А вскоре были свернуты. Три недостроенных самолета этой модификации использовали для опробования новых двигателей: на V6 и V8 были установлены четыре мотора BMW 003А-1 (тяга по 800 кг) – силовая установка перспективной серии С. Образец V7 оборудовали двигателя ми Jumo 004В-1 тягой 900 кг, впоследствии примененными на машинах серии В. Планер и шасси остались прежними. С начала 1944 года два опытных летчика – капитан X. Гец (Goetz) и лейтенант Э. Зоммер (Sommer) начали интенсивно осваивать новые машины.

В середине 1944 года самолеты V5 и V7 и оба подготовленных летчика в обстановке строгой секретности были направлены во Францию, на аэродром Жювенкур (район Реймса), где должны были войти в состав 1-й экспериментальной эскадрильи (1./Versuchsverband Ob. d. L.). Во время перелета самолет Геца потерпел аварию и к месту назначения прибыл только Зоммер. В начале августа начались полетные испытания (первый боевой вылет на фоторазведку Зоммер выполнил в направлении Шербура, съемка проводилась с высоты 1000 метров на скорости 740 км/ч без противодействия вражеской авиации; зенитный огонь не доставал «Блиц», летящий на большой высоте). В процессе эксплуатации выяснилось, что посадочная лыжа сильно изнашивается при посадке на бетонку, поэтому на аэродроме оборудовали специальную травяную посадочную полосу (взлет производился с обычной бетонной полосы). Основное внимание придавалось испытаниям стартовой тележки и ракетных ускорителей[24]24
  На нижней поверхности крыла находились гнезда для крепления сбрасываемых стартовых ракетных ускорителей Walter HWK109-500А-1 /RI 202В.


[Закрыть].

Тележка показала себя вполне удовлетворительно – был отмечен только один случай, когда она не отделилась от шасси. Ускорители также работали надежно (без их применения разбег достигал 2000 метров), хотя их тормозные парашюты иногда не открывались. Оба самолета налетали около 24 часов каждый (Гец вскоре присоединился к своему напарнику), но их испытания были весьма затруднены из-за постоянных налетов союзников. Тем не менее применение Ar 234 впервые позволило проводить воздушную разведку над оперативными тылами противника: ни один поршневой самолет не мог выполнить эту миссию в течение двух месяцев после высадки англичан и американцев в Европе. После приближения линии фронта к западным департаментам Франции подразделение было эвакуировано в Шьевр, а затем в Фолькель. 5 сентября мат-часть и личный состав эскадрильи возвращены в Рейн, где были пополнены двумя предсерийными Ar 234В-0. Войсковые испытания возобновились.

Серьезные претензии военных вызвало применение сбрасываемой стартовой тележки. После посадки на лыжу самолет не мог самостоятельно рулить к стоянке: его необходимо было поднять на тележку после чего везти на буксире тягача. Поскольку этот способ неизбежно влек за собой образование смертельно опасных «пробок» на ВПП полевых аэродромов, специалисты люфтваффе потребовали пересмотра конструкции шасси. С помощью расширения фюзеляжа в его средней части и демонтажа центральной секции топливного бака (задняя и передняя секции были увеличены с целью сохранения запаса топлива) удалось освободить необходимый объем для размещения убираемых стоек.

В конце концов Ar 234В – гак назвали новую серию, – был оборудован классическим трехстоечным шасси с носовой управляемой стойкой. Колеса большого диаметра для компенсации массы тяжелой машины имели пневматики низкого давления. Их уборка осуществлялась гидравлически, вперед – внутрь. Носовая стойка, расположенная за пилотской кабиной, убиралась назад.

10 марта 1944 года первый полет совершил Ar 23 1V9 – прототип серии В. Кабина самолета была герметизировала с помощью полос синтетической резины (впервые эта мера применена на опытном образце V3) и оборудована катапультируемым сиденьем. Высокая скорость Аг 234 должна была сделать самолет неуязвимым для противника. По этой причине конструкторы ограничились установкой небольшой 15,5-мм бронеспинки, защищавшей голову пилота.

Второй опытный образец, V10, поднялся в воздух 2 апреля. Его кабина не была герметичной и не оборудовалась катапультируемым сиденьем, но машина впервые была оснащена бомбовым прицелом ВZA. Предусматривалась наружная подвеска 250– или 500-килограммовых авиабомб под мотогондолами. Вместо бомб самолет мог нести дополнительные топливные баки емкостью 300 литров. Подобное оснащение имели прототипы V12 и V14. 5 мая первый полет совершил оснащенный герметичной кабиной Ar 234V11, за ним – V15 и VI7. Последние использовались для доводки двигательной установки из двух BMW 003А-1, поскольку эти моторы отличались неудовлетворительной работой тяг.

Определенные проблемы вызвала эксплуатация серийных Jumo 004В-1. Колеса и кольца их турбин оказались подверженными разрушению, что потребовало частой переборки. Ресурс двигателя оказался крайне малым – всего 25 часов, причем через 10 часов его эксплуатации требовался плановый ремонт. Крайне малый ресурс имели и посадочные тормоза: поскольку пробег самолета, имевшего посадочную скорость 250 км/ч (без использования тормозного парашюта) превышал 1000 метров даже при их постоянном удержании, последние выходили из строя после двух – трех посадок.

Производство Ar 234В было развернуто в Альт-Ленневице (Саксония), там же проводились полетные испытания. Работы шли полным ходом: параллельно шла сборка первого опытного образца и предсерийной машины модификации В-0. Таким образом, через два с небольшим месяца после первого полета Ar 234V9, 8 июня 1944 года впервые поднялся в воздух предсерийный самолет, который пилотировал летчик-испытатель Иоахим Карль (Joachim Carl). Полет едва не закончился аварией, так как перед самой посадкой отказали оба двигателя. Тем не менее Карль сумел посадить машину, а через несколько часов блестяще повторил полег в присутствии делегации высокопоставленных деятелей ВВС, НСДАП и Министерства авиации.

Поскольку самолет предполагалось использовать в качестве разведчика, на нем устанавливали фотокамеры Rb 75/30, Rb 50/30 либо комбинацию одной из них с Rb 20/30. Магазин камеры вмещал 120 метров специальной фотопленки. В ходе войсковых испытаний полеты совершались на высоте 9000 метров; временной интервал между снимками составлял 10–12 секунд, что позволяло добиться 60-процентного наложения их изображения. Боевые вылеты проводились в основном над британской территорией, причем ПВО не удалось сбить ни одного самолета. 13 из 20 выпущенных предсерийных Ar 234В-0 не оснащались гермокабиной и катапультируемым сиденьем.

Эти машины были направлены в Рехлинский центр для проведения дальнейших испытаний.

В середине 1944 года в Альт-Ленневице началось серийное производство модификации Ar 234В 1, получившего название «Blitz» («Молния»). От предсерийного образца она отличалась наличием автопилота. Вслед за фоторазведывательным В-1 последовал Ar 234В-2: многоцелевой самолет, способный выполнять разнообразную гамму функции (тяжелого перехватчика, бомбардировщика, разведчика) Существовали несколько вариантов вооружения и оборудования машины. Применяемый в качестве разведчика Аг 234В 2/Ь оснащался таким же набором фото камер что и В О Многоцелевой Ar 234В-2/1 снабжался тахометрическим бомбовым прицелом Lofte 7К. Бомбардировщики обозначались только индексом В 2 При условии наличия трехосевого автопилота Patin PDS и возможности подвески дополнительных топливных баков к обозначению всех модификаций добавлялись литеры «р» или «г» соответственно Так, Ar 234В-2/рr с автопилотом и увеличенным запасом горючего выполнял функции лидера бомбардировщиков.

Нормальная бомбовая нагрузка «Блица» составляла 1500 кг. Все авиабомбы самолет пес на внешней подвеске в следующем наборе: 500-килограммовая SC/SD 500 или аналогичные им по весовым характеристиками под фюзеляжем, в центре тяжести машины, и еще по одной под каждой мотогондолой. Поскольку Ar 234В планировалось использовать для атак особо важных целей, находящихся под прикрытием крупных сил ПВО и потому недоступных для поршневых бомбардировщиков, «Блиц» мог нести крупнокалиберные фугасные, бронебойные и бетонобойные авиабомбы: SD 1000 «Оesau», SC 1000 «Hermann», PC 1400 «Fritz» и другие. В этом случае само лет поднимал в воздух только одну бомбу на подфюзеляжном узле подвески.

Немцы разработали три основных тактических приема нанесения «Блицами» бомбовых ударов. Для бомбометания с горизонтального полета применялся тахометрический прицел Lofte 7К, расположенный между ногами пилота.

Рис. 110. Бомбардировщик Ar234B-2 «Blitz».

Прицеливание осуществлялось следующим образом: после выхода на боевой курс на расстоянии около 30 км от цели летчик включал автопилот, откидывал ручку управления вправо и устанавливал вместо нее прицел. Все последующие операции вплоть до выхода машины на обратный курс совершались в автоматическом режиме. Атака с малых высот применялась только в условиях плохой видимости и осуществлялась неприцельно, на глаз. Для бомбометания же с пологого пикирования (основной рекомендованный способ) использовался новейший вычислитель BZA1. Применение этого прибора обеспечивало автоматический поворот головки прицела на заданный угол. Вместе с вычислителем применялся перископический прицел RF2C, выступавший из верхнего остекления кабины. При пикировании машина теряла до 3000 метров высоты. Бомбардировщики с бомбой на внешней подвеске развивали скорость около 700 км/ч. В связи с этим в случае встречи с истребителями противника «Блиц» должен был избегать маневрирования, и стремительно уходить от них, набирая высоту. Впоследствии пилоты «Арадо» отказались от захода на цель на больших высотах, так как высотные перехватчики союзников легко могли занять позицию для атаки с превышением и нагнать «Блиц» при подготовке к пикированию. Этому способствовал и плохой обзор задней полусферы из кабины. Бомбежка с горизонтального полета также была чревата неприятностями: крупнокалиберные зенитки могли достать самолет, летящий с помощью автопилота на постоянном курсе и с неизменной скоростью, без выполнения противозенитного маневра. Основной стала атака со средних и малых высот, когда противник не успевал среагировать на появление бешено несущейся машины.

По вышеуказанным причинам часть самолетов версий В-1 /В-2 оснащались оборонительным вооружением: две 20-мм пушки MG 151/20 неподвижно устанавливались в хвостовой части фюзеляжа снизу и вели обстрел задней полусферы. Для их наведения применялись прицел PY1В и перископ RF2C, разворачивающийся для этого назад. Боекомплект – 200 патронов на ствол.

В ходе испытаний в Рейне и Жювенкуре машина показала себя вполне падежной. Самолет выполнял все пилотажные фигуры, легко выводился из штопора. Серьезные нагрузки на ручке управления не ощущались, Ar 234 был очень устойчив на посадке. Однако имелись и существенные недостатки, главным из которых стала курсовая неустойчивость. Причина заключалась в необходимости специальной регулировки элеронов, которые на опытных самолетах тщательно подгонялись и испытывались не менее, чем в 10 пробных полетах. Без этой операции на скорости свыше 600 км/ч элероны начинали колебаться, сильно раскачивая ручку управления. Кроме того, требовалась речная подгонка стыков киля и руля направления. Поскольку серийные машины выпускались без соблюдения этих требований, их пилотирование значительно усложнялось.

Как и Me 262, Ar 234 отличался склонностью к затягиванию в пике. В обоих случаях это объяснялось влиянием эффекта Маха: на скорости пикирования 900 км/ч у машины тяжелел нос и возрастала нагрузка на ручку При перетягивании ручки самолет терял скорость, опускал нос и продолжал пикировать с вновь возрастающей скоростью По этой причине пикирование разрешалось с высоты порядка 3000 метров на скорости до 850 км/ч, когда эффект Маха еще не влиял на продольную устойчивость.

В конце сентября 1944 года на аэродроме Рейна на базе 1-й опытной эскадрильи[25]25
  В 1-ю эскадрилью тем временем вошли четырехмоторные прототипы Аr 234V6 и V7.


[Закрыть] была сформирована «Специальная команда Гец» (Sonderkommando «Goetz»), названная гак по имени ее командира. В состав этого экспериментального подразделения вошли четыре фоторазведчика Ar 234В-1. Все машины из состава опытной эскадрильи проводили разведку британской территории в секторе от устья Темзы до Ярмута с целью вскрытия возможных планов высадки союзников в Нидерландах. К концу ноября в составе команды насчитывалось уже семь самолетов различных модификаций. Действуя на высотах около 10000– 12000 метров, немецкие машины оставались практически неуязвимыми даже для самых скоростных и высотных союзных перехватчиков. В ноябре 1944 года была создана еще одна группа разведчиков Ar 234В-1 – Sd.Kdo «Hecht» («Щука»). «Команда Гец» переименована в «Sperling» («Воробей»), однако обе «спецкоманды» были к концу января расформированы.

В январе 1945 г. 1-я эскадрилья 100-й авиагруппы дальней разведки (Fernaufklaerungsgruppe 100), вооруженная Ar 234 и Me 262, начала боевые вылеты с территории Южной Германии (Рейн). Затем небольшое число «Арадо-234» получили эскадрильи l./FAGr 123 (Рейн; переформирована из «Команды Гец») и 1./FAGr 33 (Дания); в последней число «Блицей» не дотягивало до штатного и они эксплуатировались вместе с поршневыми разведчиками Ju 188. Все три эскадрильи продолжили полеты над Великобританией. Весной 1945 года сформирована еще одна разведывательная группа, возглавленная Э. Зоммером (Sd.Kdo «Sommer») – на сей раз в Северной Италии. В состав группы вошли всего три Аг 234 В-1, которые базировались на аэродром Удине близ северного побережья Адриатики, действуя в направлении Анкона – Легорн. Все машины использовались весьма удачно, однако планы по расширению их числа до штатов эскадрильи остались невыполненными.

В октябре начались поставки бомбардировщиков Ar 234В-2 в штабную эскадрилью (Stabstaffel) и 3-ю авиагруппу 76-й бомбардировочной эскадры (KG 76), дислоцированной в Рейне под командованием майора X. Г. Бетхера (Bactcher). Авиагруппа вначале именовалась 4-й учебной (IV.(Erg.)/KG 76); летчики завершили переподготовку в Альт-Ленневице к зиме. Для тренировочных полетов группа получила еще и два учебных Me 262В-1а. На переломе 1944/1945 годов реактивные машины приняли участие в зимнем наступлении немецких войск в Арденнах, совершив ряд налетов на позиции американцев. 24 декабря восемь самолетов из состава 9-й эскадрильи капитана Д. Люкеха (Lukech), вооруженные одной 500-кг бомбой каждый, успешно провели бомбежку военных объектов в Льеже, не понеся потерь. Взлетев со своего аэродрома, летчики вначале направились в свой тыл, чтобы набрать необходимую высоту (4000 метров) и скорость, после чего развернулись на цель. Атака проводилась с пологого пикирования; комэск нанес удар с высоты 2000 метров по расположенному в городе заводскому комплексу, остальные – по железнодорожному узлу. Попытки английских «Спитфайров» перехватить немецкие машины успеха не имели: при заходе противнику в хвост британцы безнадежно отставали. Эффективное противодействие немцам не смогла оказать даже зенитная артиллерия: скорость «Блица» на боевом курсе была такой высокой, что снаряды взрывались далеко за их хвостами. 31 декабря «Арадо» 9-й эскадрильи впервые провели ночное бомбометание.

С января – февраля 1945-го относительной боеготовности достигли 1-я и 2-я группы KG 76, которые начали боевые вылеты. Тем не менее обе части до конца войны так и не были полностью перевооружены (например, к февралю во 2-й группе реактивными машинами была укомплектована только 6-я эскадрилья) Все наличные подразделения, вооруженные Ar 234В и базировавшиеся на Рейн, в феврале начали действовать против англо-американских войск, наступающих в Южной Голландии. В связи с недостатком топлива интенсивность боевых вылетов свелась почти к нулю. Тем не менее как раз в это время американцы смогли захватить первый исправный экземпляр Ar 234В-2. 24 февраля у одного из самолетов III./KG 76 в полете заглох один из двигателей (по другим данным, «Блиц» был поврежден огнем истребителя Р 47) и машина была посажена самолетами ВВС США в районе Зегельсдорфа. Немцы не сумели вовремя эвакуировать самолет, а на следующий день этот район попал в руки противника.

В начале марта ценой титанических усилий немцы сумели несколько улучшить положение с горючим. III./KG 76 немедленно начала вылеты на бомбежку передовых позиций союзных войск, в основном их переправы через Рейн. Наиболее заметной акцией стало уничтожение стратегически важного моста в Ландесдорфе (район Ремагена) – тогда еще единственного плацдарма, открывавшего противнику путь в Рур. Атаки моста, прикрываемого крупными силами ПВО, продолжались с 7 но 17 марта. Ar 234 бомбили полотно моста 1000-килограммовыми бомбами SС 1000 «Hermann» и в конце концов полностью разрушили его. Интересно, что эта операция проводилась почти исключительно силами реактивной авиации: «Блицы» поддерживали Me 262 из состава 1-й и 2-й групп KG 51, которые подавляли зенитную артиллерию противника.

В марте 1945 года нашли применение и ночные истребители, переоборудованные из стандартных Ar 234В-2: последние вооружались двумя MG 151/20, установленными под фюзеляжем и оснащались локаторами FuG 218 «Neptun V» с антеннами типа «оленьи рога». Три таких машины вошли в состав «Kommando Bisping» (командир – капитан Биспинг). Однако буквально через несколько дней Биспинг погиб в катастрофе и его сменил капитан Курт Бонов (Kurt Bonow). Соответственно изменилось и название «команды», которая дислоцировалась в районе Берлина. Потерь противнику две оставшиеся машины нанести не смогли.