Текст книги "«Чудо-оружие» Третьего рейха"

Автор книги: Юрий Ненахов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 35 страниц)

В конце войны значительное количество Me 163 попало в руки англичан и американцев. Войска США 19 апреля 1945 года захватили аэродром Брандис, где базировались I./JG 400 и E.Kdo 16 (правда, немцы успели уничтожить почти всю матчасть). Британцы заняли территорию Северной Германии, в том числе Гузум, Киль и Шлезвиг, где были размещены авиационные подразделения, оснащенные «Кометами». Кроме того, английские войска получили некоторое количество Me 163А, находившихся в Бад-Цвишенане: в Великобританию было отправлено 24 машины. Из этого количества 4 самолета передано Франции, 2 —Канаде, 1 – Австралии и 5 США. Части Красной Армии тем временем захватили часть промышленных предприятий, производивших комплектующие для Me 163 и испытательный центр в Дессау. Впоследствии все эти самолеты подверглись тщательным исследованиям.

«Американские» Me 163 перевезли из Шербура в Ньюарк английским авианосцем «Reaper» в начале августа 1945 года. Два самолета были отремонтированы, а 5 октября один из них подготовлен к испытаниям. 12 апреля «Комета» переправлена на авиабазу Мердок транспортным самолетом С 82, где ею занялись находившийся к тому времени в США профессор Липпиш и летчик-испытатель Л Фогель (Vogel). С 3 мая 1946 года Me 163В приступил к полетам на буксире стратегического бомбардировщика В 29 «Superfortress».

Англичане перевезли доставшиеся им «Кометы» тяжелыми транспортниками «York» в Королевский институт аэронавтики (Royal Aeronautical Establishment) в Фарнборо. Туда же отправили нескольких немецких механиков. Первые безмоторные полеты Me 163А состоялись еще 11 июля 1945 года на авиабазе Уисли с травяной ВПП. Пилотировал машину капитан Эрик Браун (Eric Brown). Испытания проведены на буксире истребителя «Spitfire» F.Mk IX. 10 октября 1946 года состоялся первый полет «Кометы», оснащенной ракетным двигателем (на высоту 4000 метров ее поднял тот же «Спитфайр»). Программа завершена в 1947 году.

Несмотря на развертывание серийного производства Me 163В, немцы не прекратили работ по его усовершенствованию. Наиболее весомой проблемой стала небольшая продолжительность полета, обусловленная неэкономичностью ракетного двигателя. Фактически самолет мог выполнить только взлет, быстрый перехват бомбардировщиков противника и немедленную посадку в режиме безмоторного планирования. Это качество Me 163 даже было отражено в лозунге на эмблеме 2-й эскадрильи JG 400: «Wie ein Floh aber O-Ho!» («Как блоха, но ого-го!»). Хотя функции перехватчика и не предусматривали продолжительной «свободной охоты», а система оповещения о налете вражеских бомбардировщиков в ПВО Германии была налажена отлично, такая продолжительность полета не могла быть признана удовлетворительной.

Исправить положение могла только модернизация двигателя. В КБ Вальтера решили применить в конструкции нового мотора две камеры сгорания: главную (тяга 16,7 кН) и вспомогательную (2,94 кН). Главная камера сгорания должна была обеспечивать отрыв машины от земли и набор заданной высоты, после чего пилот должен был переводить режим работы двигателя на использование вспомогательной (маршевой) камеры. Такое решение мотора HWK 109-509С-1 позволило увеличить время полета с 8 до 12 минут. Испытания новых моторов на стенде были завершены в первой половине 1944 года. Впоследствии их смонтировали на двух предсерийных самолетах серии В (V6 и V18), которые должны были стать базовыми образцами для выпуска модификации Me 163С. За исключением силовой установки и измененных элементов шасси, V6 и V18 не отличались от машин предыдущей серии.

6 июля 1944 года Рудольф Опиц поднял в воздух Me 183BV18 на аэродроме в Пеенемюнде. Полет сложился весьма драматично и едва не закончился аварией. На высоту 4000 метров самолет поднялся нормально, но затем внезапно начала возрастать скорость. Обеспокоенный пилот выключил двигатель и машина стала круто падать вниз: только благодаря большому везению Me 163 удалось перевести в планирование над самой поверхностью моря. В ходе полета достигнута скорость 1130 км/ч. После посадки выяснилось, что значительные повреждения получил руль направления.

Не дожидаясь завершения испытаний предсерийных машин, немцы начали производство модификации Me 163С-1а. Этот самолет был несколько крупнее, чем его предшественники. Общая конструкция крыла осталась неизменной, но его размах и площадь несущей поверхности стали больше. В увеличенном центроплане смонтировали топливные баки большего объема. Установлен новый фонарь пилотской кабины, его каплевидная форма обеспечивала отличный обзор. В конструкции самолета предусмотрена возможность установки различных типов вооружения: две 30-мм пушки МК 108 или две 20-мм MG 151/20. Кроме двух предсерийных Me 163В-0, были построены три машины модификации С (VI, V2, V3), из которых летал только один. Серийный выпуск версии Me 163С-1а был подготовлен в конце 1944 года, но ухудшившаяся обстановка на фронтах не позволила развернуть его. Все построенные образцы были уничтожены весной 1945 года ввиду угрозы их захвата советскими войсками.

Одновременно с версией С начались работы над созданием модификации D. Опытный образец Me 163DV1 был построен в конце весны 1944 года. Он имел удлиненный на 0,85 метра фюзеляж, крылья снабжались предкрылками на передней кромке. Впервые на машине установлено трехколесное убирающееся шасси с носовой стойкой. Применение колесного шасси обеспечило Me 163 возможность маневрировать после посадки и не создавать затора на ВПП. Вначале проект разрабатывался КБ фирмы «Мессершмитт», но по решению Технического управления Министерства авиации его передали на заводы Юнкерса, в группу профессора Генриха Хертеля (Heinrich Hertel). Наименование было также изменено нa Ju 248Vl, однако впоследствии RLM вновь переименовало машину – уже в Me263Vl. Опытный образец самолета был закончен в августе 1944 года и до конца месяца прошел полетные испытания без мотора (на буксире бомбардировщика Ju 188). Затем в фюзеляже был смонтирован ракетный двигатель HWK 109-509С-4 суммарной тягой свыше 20 кН (до 19,6 кН – главная камера сгорания; 3,92 кН – вспомогательная). Успешные результаты испытаний повлияли на решение Главной комиссии по разработке имперского Министерства авиации (Entwicklungs Hauptkomission), которая 22 декабря 1944 года приняла решение о форсировании работ над машиной и подготовке серийного производства истребителя под обозначением Ме 263А-1. Самолет планировалось вооружить двумя 30-мм пушками, установленными но образцу Me 163В. Однако близкий конец войны перечеркнул эти планы. Единственный экземпляр Me263Vl был захвачен Красной Армией на полигоне в Дессау и вывезен в СССР Впоследствии трофей подвергся исследованиям в КБ А. Микояна и М. Гуревича; полученные результаты использованы при разработке отечественного проекта, получившего индекс И-270. Опыты с Me263Vl завершены в 1946 году.

В 1944 году «Кометой» заинтересовалась японская военная миссия в Берлине. Результатом переговоров стала закупка лицензии на производство ракетного двигателя HWK 109-509А и планера Me 163В. Экземпляр машины в разобранном состоянии был погружен на подводную лодку, направившуюся в направлении порта Кобе. Однако корпус машины не попал в Страну Восходящего Солнца, так как перевозившая его лодка U 852 (по другим данным, U 68) была потоплена союзниками. До Японии добрался только двигатель, впоследствии адаптированный под японские стандарты Институтом морской авиации в Йокосуке под обозначением Toku Ro.2 (Кг-10). Кроме того, японцы располагали общим техническим описанием проекта Me 163, привезенным из Германии инженером Эйити Иватами (Eiichi Iwatami). Располагая такой скромной информацией, в конце июля 1944 года японцы все же приступили к строительству на заводах фирмы «Mitsubishi» прототипа ракетного истребителя, получившего обозначениe J8Ml «Shisui» («Лезвие меча»). Индекс J8М1 применялся в морской авиации – для армии тот же проект разрабатывался под индексом Ki 200. В сентябре был подготовлен макет, а вскоре приступили к сборке опытных образцов. Параллельно по немецкому образцу начались работы над безмоторными учебно-тренировочными планерами, которые получили по-японски поэтичное название MXY 8 «Akigusa» («Осенняя трава»). Первую из этих машин 8 декабря 1944 года поднял в воздух капитан-лейтенант Тоехико Инусука (Toyohiko Inusuka). В серийное производство пошел более тяжелый вариант учебной машины, оснащенный балластными водяными резервуарами, которые имитировали условия полета на J8M1. Армейская версия MXY 8 обозначалась как Кu 13. Японский ВМФ планировал развернуть выпуск еще одной тренировочной версии – MXY 9 «Shuka» («Осенний огонь»), на сей раз оснащенной ракетным двигателем Tsu 11 тягой 11 кН, но это намерение не осуществлено в связи с капитуляцией Японии.

Первый двигатель Toku Ro.2 тягой 15 кН был завершен в начале июня 1945 года. За несколько месяцев до того были успешно облетаны два прототипа J8M1 с водяным балластом вместо мотора и запаса топлива. Первый старт с установленным ракетным двигателем состоялся 7 июля 1945-го, пилотировал его тот же Т. Инусука. Испытания завершились катастрофой – самолет разбился, а летчик погиб. Тем не менее спешно начались работы по достройке пяти оставшихся экземпляров машины, а также по созданию новой версии J8M2 «Shusui-Kai»/Ki 202. Реализовать эти намерения японцы не успели. J8M1 планировалось вооружить двумя 30-мм пушками «Тип 5», на J8M2 вместо одной из них устанавливался дополнительный топливный бак.

* * *

Активно занимались разработкой ракетных истребителей и другие немецкие фирмы. Базой для этого стали жидкостные ракетные моторы, уже опробованные на Me 163 и освоенные промышленностью: HWK 109-509А-2 и HWK 109 509С 1/С-4 (все двигатели использовали смесь перекиси водорода и гидразингидрата). Разработчиком этих моторов был уже многократно упомянутый X. Вальтер; кроме указанных выше конструктивных различий, они отличались друг от друга исключительно пропорциями используемых компонентов топлива. Во всех модификациях горючее в камеру сгорания подавалось турбонасосом с парогазовым приводом.

Этим, так называемым «холодным» способом, то есть каталитическим разложением перекиси водорода, достигалось рабочее давление в первых вариантах ракетных двигателей (например, HWK RI 203). Топливом служил метанол; указанные характеристики ограничивали расчетную тягу мотора в пределах 3–5 кН.

В поздних образцах двигателей Вальтера (начиная с HWK 109 509А-2) в качестве окислителя также использовалась 80 процентная перекись водорода, но топливом служила смесь метанола с гидразингидратом, которая обладала способностью к самовоспламенению Как говорилось выше, последний вариант мотора, HWR 109–509 (модификации С 1 – D), располагал двумя камерами сгорания: главная могла регулировать тягу в достаточно большом диапазоне (3,92–19,6 кН), вспомогательная (маршевая) камера обеспечивала малую константную величину тяги (2–3,92 кН).

Поскольку двигатель монтировался в хвостовой части машины, баки с жидким топливом размещались в центре тяжести самолета с целью нивелирования негативного влияния на центровку машины при выработке горючего.

К концу войны в Германии был объявлен конкурс на лучший проект дешевого ракетного перехватчика, способного заменить Me 163В. Хейнкель сконструировал проект Р1077 «Julia», а Юнкерс – EF127 «Walli» (использовал унифицированные с Me 163В топливные баки, вмещающие 1588 кг горючего). Мессершмитт ответил на это созданием проекта Р 1104. Все эти машины должны были оснащаться моторами HWK109-509А-2 аналогичными установленным на Me 163В, либо HWK 109-509С с двойными камерами сгорания. При взлете самолетов широко использовались четыре вспомогательных стартовых ракетных ускорители на твердом топливе (дигликолевые пороховые шашки), как правило, типа Schmiddmg 109 553 Образцы Хейнкеля и Юнкерса доведены до постройки макетов, самолет Мессершмитта существовал только в чертежах. Победила в конкурсе машина, значительно отличавшаяся даже от необычных по тем временам ракетных истребителей, разработанных на базе аэродинамически «вылизанных» планеров.

КБ под руководством Эриха Бахема (Erich Bachem) в 1944—45 годах разработало наиболее необычный образец ракетной авиационной техники – узкоспециализированный перехватчик Ва 349А «Natter» («Гадюка»). Этот небольшой среднеплан снабженный, кроме маршевого двигателя HWK 109-509А-2 (запас топлива 590 кг), четырьмя твердотопливными ракетными стартовыми ускорителями Schmiddmg 109 553, был создан на основе переработанного планера крылатой ракеты Fi 103 (V 1) и фактически представлял собой гибрид зенитной ракеты и самолета. Длина фюзеляжа составляла 6 метров; перехватчик снабжался деревянными крыльями небольшого размаха (3,6 метра) и примитивным хвостовым оперением с рулями высоты и направления. Пилотская кабина с элементарным приборным оборудованием защищалась мощной броней и бронестеклами. Машина имела цельнодеревянную конструкцию, взлетный вес достигал 2200 килограммов.

В носовой части перехватчика размещались 24–34 неуправляемые ракеты (по проекту – типов «Foehn», R4/M R4/HL), прикрывавшиеся сбрасываемым баллистическим колпаком. Для их грубой наводки на цель летчик располагал простейшим коллиматорным прицелом, вынесенным за пределы пилотской кабины. Ракеты выстреливались залпом. Какое-либо шасси отсутствовало, посадка производилась достаточно оригинальным способом. После атаки самолета противника летчик выбрасывался с парашютом, а корпус «Наттера» разделялся на две части. Наиболее ценные части оборудования – двигатель и автопилот плавно спускались с использованием автоматической парашютной системы и оставались пригодными к повторному использованию а фюзеляж разбивался о землю.

В хвостовой части машины находился маршевый ракетный двигатель с временем действия всего около 10 минут – для перехватчика, предназначенного для проведения быстрой атаки конкретной цели, этого было вполне достаточно. Старт «Наттера» должен был производиться подобно обычной ракете: практически в вертикальном положении, с использованием 10-метровой стартовой мачты. После включения ракетных ускорителей перехватчик «выстреливался» вверх по желобу. При этом задействовались все элементы силовой установки: маршевый двигатель и ракетные ускорители, причем их суммарная тяга составляла 63,8 кН (перегрузка на старте достигала значения 5–6 G). Через 10 секунд, на высоте около 1000 метров, отработавшие ресурс ускорители сбрасывались и Ва 349 продолжал полет на одном моторе. Последний работал в течение еще двух минут; его тягу можно было регулировать в диапазоне от 1,47 до 16,7 кН.

Предполагалось, что группа «Наттеров», стартовав при обнаружении соединения бомбардировщиков в непосредственной близости от пункта их базирования, мгновенно сблизившись с целью (их скорость составляла около 990 км/ч), обрушит на вражеские самолеты лавину реактивных снарядов. Базы перехватчиков планировалось разместить вдоль трасс, по которым шли соединения бомбардировочной авиации союзников, а пилоты этих дешевых одноразовых машин должны были набираться из обычных солдат войск СС (на заключительном этапе войны «Наттеры», как и другие образцы реактивного и ракетного оружия, попали в исключительное ведение обергруппенфюрера Ганса Каммлера и рейхсфюрера Генриха Гиммлера), прошедших двухнедельный курс подготовки.

Работы по реализации проекта этого истребителя начались в августе 1944 года и уже через месяц были доведены до продувки макета в аэродинамической трубе на скорости 550 км/ч (150 м/с). В декабре 1944-го начались беспилотные полетные испытания, затем они были продолжены с установкой стартовых ускорителей. 25 февраля 1945 года был успешно проведено первое испытание полностью укомплектованного самолета на расчетных режимах полета. Исходя из результатов тестов, Министерство авиации приняло решение провести – несмотря на неполадки в недоработанной системе автоматического управления взлетом, – пилотируемый полет.

Рис. 95. Ракетный перехватчик Ва 349А «Natter».

Взлет был осуществлен успешно, однако через минуту машина отклонилась от расчетной траектории и потерпела аварию. Летчик-испытатель Лотар Зиберт (Lothar Siebert) погиб. Испытания продолжались до начала апреля 1945 года; их результаты не позволили успешно завершить доводку машины, а тем более осуществить развертывание ее серийного производства и масштабное боевое применение.

«Наттер», воплотивший в своей конструкции основные черты будущих скоростных реактивных перехватчиков, готовился к крупномасштабному серийному производству (модификация А). Изготовление боеготового «Наттера» занимало 1000 человеко-часов (сборка планера самолета отнимала четверть этого времени). Первое подразделение «Наттеров» было дислоцировано в лесу поблизости от города Штутгарт, однако произошло это лишь в марте 1945 года. Всего изготовили 36 экземпляров Ва 349А, 22 из них были использованы в различных испытаниях, 10 единиц погибли – сожжены перед захватом союзниками заводского корпуса, еще три захватили американцы, а последний попал в руки советских войск в Тюрингии. В том же году разработан усовершенствованный вариант – Ва 349В, оснащенный двухкамерным двигателем HWK 109-509С-1. Тягу мотора, установленного на этой машине, можно было регулировать в диапазоне 3,9– 19.6 кН. Период моторного полета увеличился на 4,36 минуты, а радиус действия – до 90 км. Работы над этим перехватчиком доведены лишь до создания прототипа.

Институт DFS в годы войны разработал несколько экспериментальных летательных аппаратов с ракетным движителем. Первым из них стал разведывательный DFS 228, работы над которым продолжались с 1941 по 1945 год. Машина оснащалась ракетным мотором HWK 109-509А-1 тягой 15,7 кН. Примененная силовая установка позволяла самолету пролететь 1050 км со скоростью 900 км/ч. К концу войны построено 12 безмоторных машин, которые прошли комплекс испытаний в планирующем полете. За этим самолетом последовал двухфюзеляжный DFS 332, который должен был оборудоваться ракетным двигателем с короткой активной фазой работы и возможностью достижения чрезвычайно высокой скорости полета. Машина строилась для проведения динамических испытаний в качестве «летающей лаборатории». К 1945 году опытный образец не был завершен. Наконец, экспериментальный DFS 346, оснащенный двумя моторами HWK 109-509В-1 тягой по 19.6 кН, предназначался для ведения разведки. Единственный экземпляр этого самолета на конечной фазе постройки уничтожен в апреле 1945 года.

Существовали в Германии проекты истребителей, даже по нынешним меркам выглядящих почти фантастически.

Рис. 96. Эскиз реактивного истребителя Lp 13.

Упоминавшийся при описании работ над ракетным Мс 163 Александр Липпиш путем установки нового двигателя на свою любимую «бесхвостку» создал проект истребителя Lp 13, предназначенный для кардинального улучшения полетных характеристик этой машины. Самолет должен был иметь новый, более узкий фюзеляж с пилотской кабиной, размещенной на основании гребня массивного треугольного киля. Крыло установлено под большим углом стреловидности. Ракетный двигатель по образцу Me 163 размещался в хвостовой части машины, шасси на опытном образце включало в себя посадочную лыжу, размещенную в приливе нижней части фюзеляжа. Вооружение – две 30-мм МК 108 в корневой части крыла. Ожидаемая скорость самолета должна была превысить звуковую[19]19
  Уехав после поражения Германии в США, А. Липпиш оказался в числе конструкторов, создавших первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ВВС США – В 58 «Hustler».


[Закрыть].

Уже к 1944 году стало ясно, что ракетная авиационная техника, несмотря на достигнутые ее конструкторами высокие скорости, уступает реактивным самолетам по целому ряду параметров, главным образом по маневренности и радиусу действия. Даже лучшие ракетные самолеты, такие, как Me 163, могли применяться лишь ограниченно, в качестве перехватчиков. В дальнейшем основное внимание разработчиков летательных аппаратов было сосредоточено на создании реактивных машин, лучшим представителем многочисленного семейства которых стало детище Вилли Мессершмитта – реактивный истребитель Me 262.

Хотя в область разработки пилотируемых ракетных машин были привлечены значительные силы и средства, реальных результатов эта деятельность не принесла (за исключением ограниченного боевого применения перехватчиков Me 163В). Однако немцы накопили огромный опыт в сфере аэродинамики высоких скоростей, впоследствии по достоинству оцененным и широко использованным в СССР, США, Великобритании, Франции, Чехословакии.