Текст книги "«Чудо-оружие» Третьего рейха"

Автор книги: Юрий Ненахов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 35 страниц)

Последней известной конструкцией является ракета «Panzerblitz» 3. На ней вновь применен двигатель от R4/M, вариантов боевой части было несколько. Первоначальная увеличенная фугасная БЧ вскоре была заменена кумулятивной, которая обеспечивала пробивание 120-мм гомогенной брони. По некоторым данным, кумулятивная боеголовка была заимствована у РПГ «Панцершрек», по другим – разработана на основе 75-мм кумулятивного снаряда Hl.Gr.43. Сохранившиеся фотографии подтверждают первую точку зрения. После запуска ракета должна была развить скорость 480 м/с (при использовании пороха, горящего при низком давлении – до 570 м/с). Несмотря на настоятельную нужду в мощном противотанковом средстве этот образец НАР (обозначение R4/HL) не удалось пустить в серийное производство; было изготовлено всего несколько опытных образцов. Ракету должны были запускать со стандартных направляющих НАР R4/M.

Немцы проводили работы по установке НАР «воздух – поверхность» практически на всех образцах бомбардировщиков и штурмовиков. Например, на двухмоторном штурмовике Hs 129В испытывалась подвеска 210-мм ракет W.Gr. 42, 280-мм WK, 70-мм «Panzerblitz 1» и 55-мм «Panzerblitz 2». На Fw 190 различных модификаций число устанавливавшихся серийных и экспериментальных ракет было еще больше.

Рис. 151. Установка противотанковых гранатометов «Panzerfaust 100» на самолете Вu 181.

Многоцелевые Fw 190F-8 в опытном порядке оснащались 16 направляющими «Панцерблиц 1», 12–14 «Панцерблиц 2», либо шестью 88-мм ракетами типа «Панцершрек». Тем не менее, несмотря на все ухищрения, в Германии до самого конца войны так и не удалось создать действительно эффективную ракету для обстрела наземных целей. Хотя в экспериментах недостатка не было – в 1945 году с самолетов стали применять даже пехотный реактивный гранатомет одноразового применения «Panzerfaust 100». Трубчатые направляющие РПГ без каких-либо изменений монтировались на простейших крыльевых кронштейнах. Последние наваривали на крылья легкого одномоторного учебного моноплана Вu 181 – совершенно небоевой машины, превращенной таким образом в «штурмовик». Одна направляющая крепилась к верхней поверхности крыла, другая – к нижней. Оборудованный таким образом самолет нес четыре «Панцерфауста». В последние месяцы войны из этих машин была сформирована импровизированная штурмовая авиагруппа, сражавшаяся на Восточном фронте.

Рис. 152. Подвеска ракет R4/M на Me 262А-1Ь.

После окончания второй мировой войны некоторые образцы германских НАР послужили образцами для создания авиационных ракет в ряде стран-победительницах. В особенности это касается R4/M, которые состояли на вооружении чешских ВВС (ими оснащали истребители S.199 – реплика немецкого Bf 109G), а также стали основой для разработки послевоенных американских 69,8-мм НАР «Mighty Mouse».

Необходимо напомнить еще об одном применении реактивного принципа в авиации – пороховых ракетных стартовых ускорителях, используемых для обеспечения взлета или сокращения разбега тяжелых самолетов. По американским данным, первые попытки создания таких систем в Германии начались еще перед войной, однако эти опыты стали лишь прелюдией к закупке в 1939 году в США технологий, созданных Ф. Дж. Мэйлином (F. J. Malin). В Германии наибольшее распространение получили стартовые ускорители конструкции инженера Вальтера, в которых рабочая тяга создавалась «холодным» путем – катализированным разложением 80-процентного пероксида водорода.

Самым надежным двигателем Вальтера стал HWK 109–500, который поддерживал мощность 5 кН в течение 30 секунд после запуска – при 3000 стартов не зарегистрировано ни одного отказа.

Рис. 153. Ракетные ускорители Ri 202 (HWK 109–500) на бомбардировщике Ju 88А-6.

Вначале ускорители оставались установленными на самолете в течение всего полетного времени, затем они после окончания работы сбрасывались и падали на парашютах на аэродром. Одним из главных достоинств ускорителей Вальтера была возможность многократного применения. Еще один двигатель этого инженера – HWK 109–501 (развивал мощность 10 кН в течение 42 секунд либо 15 в течение 30) был выпущен лишь небольшой серией. Этот ракетный мотор работал на классическом принципе – сжигал двусоставное жидкое топливо.

Твердотопливные (пороховые) стартовые ускорители впоследствии были созданы фирмами WASAG (типы HWK 109–522 и 109–532) и «Schmidding» (109–563 и 109–593). Тяга большинства образцов этих устройств колебалась в пределах 4,903—8,336 кН.

Глава 29. Авиационные бомбы

Среди авиационных боеприпасов несколько выделяются образцы, созданные путем установки ракетных ускорителей на бронебойных авиабомбах. Бронебойные бомбы калибром 500—1800 кг, предназначенные для поражения боевых кораблей, были приняты на вооружение ВВС в 1940 году. В ходе их боевого применения выяснилось, что бомба, сброшенная с высоты около 1 километра, не успевает набрать скорость, достаточную для пробивания мощных броневых палуб линкоров и тяжелых крейсеров (до 180–200 мм). А бомбометание с больших высот резко снижало вероятность попадания в малоразмерную подвижную цель, которую представляет собой боевой корабль. Одним из путей решения этой проблемы стало включение в конструкцию авиабомбы ракетного двигателя, который мог увеличить скорость падения до 160 м/с, обеспечивая гарантированное преодоление бронепалубы. Эти бомбы, как и обычные бронебойные, разрабатывались на основе так называемых «толстостенных» цельнолитых авиабомб и обозначались индексом PC.

Чтобы исключить неблагоприятное воздействие нагрева на работу ракетного мотора, что не лучшим образом сказалось бы налетных характеристиках бомбы (в особенности на радиусе действия), конструкторы пошли на уменьшение рабочего давления (15 мегапаскалей вместо обычных 30 для сухопутных ракет). Двигатель был оснащен страховочным вентилем, который поддерживал в нем постоянное давление (в необходимом температурном диапазоне) максимально возможное время. Больше всего известны три образца «ракетных» авиабомб, снабженных ускорителями и по окончании разработки в 1942 году принятых на вооружение: PC 500RS «Pauline», PC 1000RS «Pol» и PC 1800RS «Panther» калибрами соответственно 500,1000 и 1800 кг. По своему устройству все три типа были практически идентичны. Применение этих авиабомб в Средиземном море позволило добиться неплохих результатов.

Рис. 154. Управляемые авиабомбы и бомбы с ракетным ускорителем.

Тем не менее с 1943 года авиабомбы серии PC стали постепенно вытесняться корректируемыми бомбами типа X. Эта серия была разработана фирмой «Ruhrstahl» под руководством уже упоминавшегося доктора Макса Крамера. бомбы различных модификаций управлялись по радио либо проводам. Наибольшее распространение получила бомба FX1400 («Fritz-X»), известная также под «бронебойным» обозначением SD 1400Х или индексом Х-1. В первых моделях управление КАБ осуществлялось по радио (направление полета бомбы корректировалось с помощью изменения аэродинамического сопротивления стабилизаторов, установленных во взаимно перпендикулярных плоскостях). После начала постановки союзниками искусственных помех с целью «забивания» радиокоманд немцы в более поздних сериях заменили способ управления. Вместо радиосистемы стал использоваться стальной провод длиной около 10 км и диаметром 0,2 мм. Провод наматывался на катушку, установленную либо в авиабомбе, либо в самолете-носителе. Для визуального наблюдения и наведения «Фрица» на цель его хвостовую часть снабжали дымным трассером. Бомбу, сброшенную с высоты 7 км, можно было надежно навести в круг диаметром 1 км. Этот показатель обеспечивал вероятность попадания в крупноразмерную цель (например, линейный корабль) порядка 0,13. При бомбометании с высоты до 5000 метров (итальянская эскадра адмирала К. Бергамини 9 сентября 1943 года была атакована немецкой авиацией именно с этой высоты) вероятность прямого попадания возрастала до 0,3–0,2. Самолет-носитель все время полета авиабомбы находился над нею, практически вне зоны эффективного воздействия корабельной ПВО.

Боевая масса КАБ составляла 1600 кг (полезная нагрузка– около 1400 кг, масса боевой части – 270 кг). Длина достигала 3,26—3,35 метров, диаметр – 0,56. Размах стабилизаторов 1,5 метров. После сброса в расчетной точке (диапазон высот 3,6–7 км) при удалении от цели до 9,8 км свободно падающая бомба в момент соприкосновения с целью развивала скорость 244–280 м/с. Согласно расчетам, FX 1400 могла пробивать гомогенную броню толщиной около 160 мм, хотя ее реальная бронепробиваемость оказалась значительно выше. Поздние серии «Фрица» снабжались твердотопливным ракетным ускорителем массой 919 кг. Его применение позволило бомбе развивать у цели скорость, доходящую до сверхзвуковой. Закаленный стальной корпус FX1400 в оживальной части имел толщину стенок до 150 мм. Взрыватель ударного действия оснащался замедлителем, задерживающим инициирование заряда ВВ на время проникания бомбы в глубину помещений корабля. По некоторым данным, перед подвеской бомбы к носителю можно было устанавливать определенное время замедления, соответствующее характеру цели. КАБ можно было успешно применять не только против сильно бронированных боевых кораблей, но и наземных железобетонных укрытий с толщиной сводов до 3 метров – этому способствовала прочность корпуса авиабомбы (коэффициент наполнения всего около 0,2) и его значительное удлинение.

С февраля 1942 года бомбы типа «Фриц» в массовом порядке проходили войсковые испытания на Средиземноморье (против английских военно-морских баз Гибралтар и Мальта, конвоев, эскадр боевых кораблей и т. д.). Их весовые характеристики, габариты и оборудование, применяемое для наведения, позволяли оборудовать в качестве носителей практически любые типы бомбардировщиков. Наиболее известным случаем применения FX 1400 стало потопление 9 сентября 1943 года в Средиземном море флагмана итальянского флота линкора «Roma», шедшего во главе эскадры из двух линкоров, шести крейсеров и восьми эсминцев на Мальту капитулировать перед англичанами после выхода Италии из войны. В 15 часов 33 минуты у побережья Сардинии итальянские корабли подверглись атаке 11 немецких бомбардировщиков Do 217, стартовавших с аэродромов в Южной Франции и несших по две КАБ (высота сброса около 4–5 тысяч метров). В 15.41 первая бомба, попавшая в центральную часть линкора, в метре от среза правого борта (суммарная толщина бронепалуб – полубака и средней палубы достигала 232 мм) под углом около 15 градусов от нормали, пробила его корпус навылет и взорвалась под днищем, затопив четыре котельных и одно машинное отделение, а также ряд смежных с ними помещений. Кроме того, вышли из строя несколько 90-мм универсальных орудий и система управления стрельбой артиллерии среднего калибра.

Через десять минут вторая корректируемая бомба под углом, близким к нормали, поразила палубу полубака по левому борту, в районе второй 380-мм трехорудийной башни и расположенной рядом с ней носовой 152-мм трехорудийной башни. Пробив две броневые палубы общей толщиной 207 мм, FX 1400 разорвалась в носовом машинном отделении. Взрыв вызвал детонацию 152-мм снарядов в расположенном дальше по носу броневом погребе, от которого, в свою очередь, сдетонировали погреба обеих носовых 380-мм башен (всего около 700 тонн боеприпасов). Повреждение оказалось смертельным: линкор «Рома» переломился и затонул в 16 часов 18 минут. В числе погибших (1523 человека) оказался командующий итальянским флотом адмирал Карло Бергамини (Carlo Bergamini). Спаслось всего 190 человек.

Второй линейный корабль, шедший в составе эскадры – «Littorio», оказался более удачливым: в него не попало ни одной бомбы, хотя близкий разрыв «Фрица» вызвал незначительные повреждения рулевого управления, которые были быстро ликвидированы. Остальные восемь бомб прошли мимо цели.

Существовали еще несколько оригинальных образцов авиабомб с ракетными ускорителями. Неуправляемая глиссирующая «мина-бомба» SB 800RS («Kurt») разрабатывалась для поражения бортов кораблей методом, схожим с топмачтовым бомбометанием или применением английской бомбы Уоллиза. Эта бомба отличалась оригинальной конструкцией: к сферической боевой части присоединялся ракетный ускоритель, снабженный кольцеобразным стабилизатором (длина боеприпаса – 1910 мм, диаметр – 750 мм). Бомбардировщик сбрасывал бомбу в горизонтальном полете (высота – около 20 метров) на определенном удалении от корабля противника (порядка 4000–4500 метров). После включения ракетного ускорителя SB 800 некоторое время летела параллельно поверхности моря, затем постепенно снижалась и падала в воду. При ударе хвостовая часть обламывалась – конечный участок траектории шарообразная авиабомба глиссировала по воде наподобие камня-«блинчика», после чего поражала цель в борт в районе ватерлинии. Самолет-носитель при выполнении бомбометания SB 800 не входил в зону действия корабельной ПВО. Установленное боковое отклонение от цели – плюс-минус 55 метров при удалении точки сброса 4500 метров (на спокойном море). Планировалась установка этих боеприпасов на всех типах морских бомбардировщиков, начиная с Fw 190G-8. Однако в 1944 году дальнейшая разработка оружия была прекращена.

При разработке противокорабельных авиационных боеприпасов пытались применить и иные типы движителей. Так, опытная торпеда LT 1200 (калибр 533 мм), созданная на основе проекта «Steinwal», предназначенного для вооружения подлодок, использовала парогазовый двигатель системы Вальтера (см. главу «Подводные лодки»). Масса снаряженной торпеды составляла 1295 кг (300 кг приходилось на заряд В В и запас топлива – маловодной перекиси водорода), длина корпуса – 5,57 метров. Сброшенная с высоты 30–70 метров (скорость самолета-носителя должна была равняться 360 км/ч) торпеда развивала ход до 46 узлов; радиус действия составлял 2500 метров. В связи с перебоями в поставках пергидроля LT 1200 не была принята на вооружение ВВС.

Глава 30. Радиолокаторы

К авиационному вооружению в полной мере можно отнести многочисленные образцы радиолокаторов, разработка которых осуществлялась в Германии с конца 30-х годов. Поисковые радарные системы использовались в ВВС двояко: на дальних морских бомбардировщиках и разведчиках (с целью обнаружения неприятельских конвоев) и на ночных истребителях – для эффективного перехвата самолетов противника в темное время суток. Как и все прочее авиационное радиооборудование, радары обозначались индексом FuG (от термина Funkgeraet – радиостанция).

Фактически эффективная борьба с вражескими ночными бомбардировщиками стала возможной лишь с принятием в 1942 году на вооружение люфтваффе надежных радаров. Их прародителем был теплопеленгатор, установленный в 1940 году на двухмоторных ночных истребителях Do 17Z-10, а впоследствии и на самолетах других типов, в том числе Bf 110D-1 /U1 и Е-1/U-l. Это устройство, прозванное «сапожной колодкой», улавливало горячие выхлопные газы летящего впереди самолета. Пеленгатор устанавливали в носовой части фюзеляжа, а его данные отображались на небольшом экране, смонтированном за левой частью лобового остекления кабины. Система была проста и достаточно надежна, но обладала существенным недостатком: с ее помощью было невозможно распознавать характеристики и принадлежность обнаруженного летательного аппарата. Летчик сам принимал решение, атаковать цель или нет. По этой причине теплопеленгаторы вскоре повсеместно заменили на РЛС: на двухмоторных самолетах их обслуживал стрелок-радист, выполнявший обязанности оператора.

Первыми на тяжелые истребители начали устанавливать радар Fu G 202 «Liechtenstein» ВС с рабочей частотой 490 МГц и эффективной дальностью обнаружения до 4 км. В конце 1942 года появился усовершенствованный радиолокатор FuG 212 «Liechtenstein» CF (частота 91 МГц, дальность действия до 6 км). Обе эти системы позволили резко активизировать борьбу с английскими ночными бомбардировщиками (американцы, как правило, бомбили в дневное время). Проанализировав рост потерь, союзники пришли к правильному выводу о применении противником РЛС и в 1943 году начали активно использовать пассивные помехи – тучи разбрасываемых с самолетов дипольных отражателей из алюминиевой фольги (система «Window»). На эти нужды тратилось столько алюминия, что практичные немцы немедленно организовали кампанию по его сбору и переработке. Тем не менее немецкие РЛС удалось практически заблокировать: облака полосок фольги закрывали цели своеобразной «дымовой завесой», отражая радарные импульсы и не позволяя обнаруживать бомбардировщики в ночной тьме. Ночной налет на Гамбург 24 июля 1943 года, в ходе которого англичанам удалось полностью дезориентировать немецкие РЛС, показал действенность системы пассивных помех.

Положение спас лишь появившийся в конце 1943 года новый образец радара: FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2 модификаций А и В. Рабочая частота этой системы составляла 91 МГц, дальность действия – до 5 км, но главное его достоинство заключалось в возможности селекции появившихся на экране целей. После того, как английская разведка сумела захватить исправный истребитель Ju 88R-1 с радаром FuG 220, на немецких самолетах стали устанавливать РЛС с двумя рабочими диапазонами во избежание «забивания» радиопомехами ее работы. Максимальная дальность действия составила 10 км. Первоначально в качестве опоры для них монтировали Х-образные «оленьи рога», на которых антенны устанавливали под углами 30, 45 и 90 градусов от вертикали, а на последних FuG 220 SN-2 ставили компактные одноштыревые антенны. Иногда эти радары устанавливали в комбинации с пеленгаторами С-1. FuG 220 были мало подвержены воздействию «Window».

Рис. 155. Ранние образцы радаров на ночных истребителях Ju 88С-6.

Пожалуй, наиболее распространенной РЛС, применяемой на ночных истребителях, стала FuG 217. Ее габариты, система настройки и отображения данных на экране позволяла устанавливать радар даже на одноместных машинах (в особенности на мощном Fw 190). Локатор мог оборудоваться двумя различными типами антенн. Первый представлял собой компактные штыревые антенны, крепившиеся блоками по три перед лобовым щитком кабины, позади кабины – перед вертикальным оперением, под корневой частью правого крыла и блоками по четыре – на верхней поверхности обоих крыльев. Антенны второй разновидности выполнялись в виде «оленьих рогов» (Hirschhorn). На левом крыле устанавливали две антенны в горизонтальной плоскости, на правом – в вертикальной (одна над крылом, вторая– под ним). В конце 1944 года на истребителях ставили новые радиолокаторы FuG 218 «Neptun» V или R, а в следующем году на ограниченном количестве самолетов смонтировали новые, наиболее совершенные РЛС FuG 240 «Berlin» N-la. Последние оснащали антеннами как старого типа «утренняя звезда» (Morgenstern), так и нового – помещенные по английскому образцу внутрь радиопрозрачного обтекателя, что, разумеется, резко снижало аэродинамическое сопротивление.

Рис. 156. Антенна радара FuG 220 типа «Оленьи рога» (на ночном истребителе Ju 88G-1).

Рис. 157. Антенны радара FuG 217 типа «Оленьи рога» на Fw 190А-5.

В начале 1945 года разрабатывался вариант FuG 240, предназначенный для кругового обзора, помещенный внутрь дисковидного обтекателя. Последний с помощью пилона устанавливался сверху фюзеляжа тяжелого истребителя. Нетрудно увидеть в этой новинке предтечу современных антенн самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (в частности, американской системы AWACS).

В числе прочего оборудования на двухмоторных перехватчиках устанавливали так называемый антирадар FuG 227 «Flensburg», то есть детектор, предназначенный для улавливания излучения антенн РЛС H2S английских ночных бомбардировщиков и истребителей. Это устройство распознавало излучение радиолокаторов на дистанции до 65 км. Подобные устройства в основном применялись в период массового использования противником упомянутой системы «Window», когда работа существовавших типов РЛС оказалась блокированной помехами. Тогда разочарованным немцам пришлось применить тактику «Wilde Sau» («Дикий кабан») – свободную охоту групп истребителей за машинами противника с применением прожекторов и осветительных ракет. Для повышения эффективности тактики часть истребителей была оснащена такими детекторами, разработанными на основе морских «Metox» и «Naxos» (применялись на подводных лодках), однако большого распространения последние не получили.

Рис. 158. Антенны радара Fug 217 (штыревой вариант) на Fw 190A-6/R11. Антенны, показанные на левом крыле, фактически находятся на правом.

Вариантом этой системы стала РЛС обзора задней полусферы – стандартный FuG 220, антенну которого дополнительно устанавливали под килем самолета (вначале его функции выполнял специальный вариант FuG 217).

На ночных истребителях Ju 88С, G и R различных модификаций устанавливали РЛС FuG 202, 212, 218, 220 и 240. Существовали различные варианты антенн однотипных радаров различных сроков выпуска. Большинство основных ночных перехватчиков Не 219 «Uhu» («Филин»), применявшихся в 1944—45 годах, оснащали теми же радарами. На многих из них устанавливали и РЛС обзора задней полусферы, а опытный Не 219V33 оснащался более прогрессивной параболической антенной внутри радиопрозрачного обтекателя.

Ночные Me 110G-4 оснащали FuG 202, 212, 220b SN-2, 221а, а также С-1. Выпущенная в 1942 году модификация G-4d/R3 получила новую РЛС FuG 227/1. Me 410A-2/Ul в разное время оборудовали FuG 101 и 216.

Менее разнообразную номенклатуру этих приборов получили основные германские одномоторные истребители второй половины войны – Fw 190.

Рис. 159. Антенна радара FuG 220 типа «Утренняя звезда» на ночном истребителе Ju 88G-60.

Рис. 160. Антенна радара FuG 240 в радиопрозрачном обтекателе нa Ju 88G-6.

Различные модификации этого многоцелевого самолета в разное время оснащали РЛС FuG 215, 218 и другими, а также детекторами излучения, работавшими как дециметровом, так и в сантиметровом диапазоне. Вначале РЛС оборудовали только командирские машины, наводившие на выявленные цели своих подчиненных, затем, с ростом объемов ежемесячного выпуска радаров, последние устанавливали уже на все самолеты авиагрупп ночных истребителей. Набор Rustsatz 11, разработанный для Fw 190А-6, предусматривал установку радиолокатора FuG 217J-2 «Neptun».

Вариант этой системы для Fw 190А-8, запланированный для полетов в трудных погодных условиях, и разрабатывавшийся в 1945 году предусматривал также установку новейшего радиоприцела FuG 125 «Hermine».

Рис. 161. Антенна РЛС обзора задней полусферы.

Более легкие «ночники» Bf 109G-6/N, появившиеся в 1944 году; радарами серийно не оснащали; они располагали только уже упоминавшимся детектором излучения РЛС английских самолетов FuG 350ZC «Naxos». Это объяснялось тем, что тяжелые радары с развитыми антеннами без обтекателей существенно снижали летные данные машин – то, что было приемлемо для громоздких двухмоторных перехватчиков с мощным бортовым вооружением, не подходило для одномоторных самолетов. Кроме того, существовавшая тогда техника предусматривала наличие второго члена экипажа – оператора РЛС, который следил за экраном и «наводил» пилота на цель командами. Считалось, что один летчик не в состоянии следить за данными радара и управлять машиной. И действительно, количество созданных во всех странах за годы войны одноместных самолетов, оснащенных локаторами, достаточно мало (впоследствии подобная проблема возникла при разработке одноместных ударных вертолетов).

Рис. 162. Установка радаров на ночных истребителях Bf 110G.

Рис. 163. Комбинация С-1 и FuG 220 SN-2 на Не 219A-5/R1.

Реактивные ночные истребители Ar 234C-3/N должны были оборудоваться РЛС FuG 218 «Neptun V». Перспективные Ar 234С-7 и Р предполагалось оснащать радарами FuG 245 «Bremen О», параболические антенны которых размещались под радиопрозрачными обтекателями.

Me 262B-la/Ul оснащали радарами FuG 202 и FuG 218 «Neptun V».

Разрабатывавшийся в самом конце войны Me 262В 2а должен был получить FuG 240 «Berlin» с антеннами «утренняя звезда», в комплекте с детектором FuG 350ZC. Прочие, довольно многочисленные образцы ночных истребителей ВВС Германии, как правило, оснащались примерно такими же наборами РЛС-оборудования, как и приведенные выше.

Поисковые противокорабельные радары первыми начали устанавливаться на тяжелых четырехмоторных дальних бомбардировщиках Fw 200 «Condor» (модификация С-4). Начало их применения относится к февралю 1942 года. Вначале использовалась РЛС «Rostock», затем ее сменила FuG 200 «Hohentwil» с радиусом действия около 1,5 км. Использование локаторов позволяло «Кондорам» проводить бомбометание «вслепую», из облачности (это давало возможность самолетам оставаться скрытыми от глаз расчетов зенитных орудий). На некоторых машинах ставили сразу оба радара («Росток» имел большую дальность действия). Внешне они различались способом установки антенн. У FuG 200 антенны монтировались в трех точках в носовой части фюзеляжа, у FuG 217 – на верхних поверхностях плоскостей.

Рис. 164. Вариант размещения РЛС FuG 200 (слева) и Fug 217 (справа) на бомбардировщиках Ju 88A-6U.

С 1943 года «Кондоры», оперировавшие против союзных конвоев в Атлантике, стали использовать тактику радиолокационного поиска цели. В районе ее предполагаемого местонахождения четверка самолетов выстраивалась фронтом и, описывая широкий круг, осматривала горизонт с помощью локаторов. Первый «Фокке-Вульф», обнаруживший цель, наводил остальные машины.

FuG 200 и 217 устанавливали на всех типах дальних морских бомбардировщиков, разведчиков и торпедоносцев, в том числе и на более легких двухмоторных машинах (например, на морских разведчиках-торпедоносцах Me 410В-5/В-6). Морские варианты стандартных средних бомбардировщиков люфтваффе Do 217 и Ju 88/188 также оснащались радарами этих типов.

* * *

Не менее активно немцы разрабатывали радары для системы ПВО (наземного базирования). Первые РЛС были приняты на вооружение еще в 1940 году, а к концу второй мировой войны зенитчики располагали 15 образцами этих устройств, обозначавшихся индексом FuMo (Funkmessortung – буквально «Радиоопределитель местоположения»). Первым из них стало достаточно примитивное панорамное устройство раннего обнаружения FuMo 36 «Freyz» (Al).

Рис. 165. Антенны PЛC на морском бомбардировщике Fw 20 C-4 (сверху FuG 200, снизу FuG 217).

Впоследствии фирма «Lorenz» разработала навигационные РЛС FuMo 39L и 40L, которые, кроме своей основной задачи, ограниченно применялись и для управления огнем зенитной артиллерии.

Самым распространенным радиолокатором стал FuMo 39Т «Wuerzburg» (FuMo 62) модификаций A – D. Всего выпущено около 4000 единиц. В центре его сплошной чашевидной антенны (диаметр 3 метра) на кронштейне размещался конический циркулирующий диполь с крышкой. Антенна устанавливалась на тумбовой опоре с крестовидным основанием и имела угол вращения 360 градусов. На основании опоры размещались передатчик, приемник, органы питания в сетчатом кожухе и места для расчета из трех человек. Наводчик размещался справа; в его распоряжении находились педали и маховик для горизонтального и вертикального наведения антенны. Масса прибора составила 1500 кг, его транспортировка осуществлялась с помощью двух полугусеничных транспортеров Sd.Kfz. 10 на одноосных прицепах Sonderanhaenger 104.

Первые экземпляры радара «Вюрцбург» могли вычислять расстояние до цели с точностью до 80—120 метров. Этот показатель был признан недостаточным и впоследствии прибор стали комплектовать так называемым «устройством D» (D-Zusatz). Модернизированы были и приборы наведения. Эти меры позволили увеличить точность определения пространственных координат цели до 25–40 метров. Вместо телефонной связи с позициями артиллерии впоследствии применили электронную систему передачи информации.

Вслед за «Вюрцбургом» последовали радары FuMo 40Т «Mainz» (FuMo 63) и FuMo 41Т «Mannheim» (64). Последний имел большие, чем у предшественников, габариты и массу (2200 кг). В походном положении его перевозили на двух прицепах Sd.Anh.204. Общее устройство в целом аналогично образцу 39Т, расчет три человека. Рабочие места расчета закрывались брезентовым тентом.

Еще большие размеры имела РЛС FuMo 65 «Wuerzburg Gigant», применявшаяся для управления огнем так называемых «зенитных башен» и железнодорожных зенитных батарей (в особенности вооруженных 128-мм спаренными зенитками FlaK 42Z). Диаметр антенны этого прибора достигал 6,5 метров, а расчет размещался в специальной трехместной кабине. Радары устанавливались на стационарном бетонированном основании и имели возможность кругового вращения.

Прочие образцы РЛС: FuMo 64 «Anspach», 74 «Kulm», 75, 76 «Marburg» и 77 «Marburg V», более совершенные, чем описанные выше, появились в самом конце войны и не получили широкого распространения. С 1944 года однотипные радары по несколько штук стали сводить в батареи, чтобы повысить точность измерений. Немцы также разработали несколько радиолокационных приборов, призванных преодолевать поставленные англичанами помехи: «Taunus», «Wuerzlaus», «Tastlaus» и «Windlaus». Хотя половина всех электротехнических заводов Германии занималась производством радиолокационного оборудования для ПВО, «войну радаров» Германия безоговорочно проиграла, так как все основные типы немецких РЛС (авиационных, сухопутных, морских) значительно уступали соответствующим британским. Немцы слишком поздно начали создавать радиолокационные системы и никогда не тратили на их разработку много сил и средств. Англичане придерживались прямо противоположного подхода, благодаря чему и закончили войну с наиболее совершенными системами РЛС.

* * *

Военно-морские образцы РЛС, устанавливавшиеся на боевых кораблях и предназначенные для ведения артиллерийского боя в условиях нулевой видимости, а также для корректировки зенитного огня, отчасти создавались на основе «сухопутных» систем. Но существовали и чисто морские образцы. Так, например, прямоугольные антенны радаров FuMo 23 устанавливали на поворотной части длиннобазных (не менее 7 метров) артиллерийских дальномеров. Каждая антенна имела форму прямоугольника из частотной сетки и не могла использоваться для корректировки огня зениток. На линейном корабле «Bismarck» испытывалась экспериментальная радарная установка FuMo 21. На ней проверяли возможность применения новых антенн для обнаружения воздушных целей без существенных переделок конструкции РЛС, состоявших на вооружении. Антенна представляла собой три отогнутых двойных стальных пояса на верхней площадке марса. Однако гибель линкора в 1941 году прервала эксперименты в начальной стадии: установки такого типа не применялись на других кораблях практически до конца войны.