Текст книги "«Чудо-оружие» Третьего рейха"

Автор книги: Юрий Ненахов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 35 страниц)

Глава 19. Поршневые самолеты нетрадиционных схем

Несмотря на то, что в конце войны главным козырем люфтваффе стали реактивные самолеты, немцы продолжили совершенствование поршневых машин. Из постепенно устаревающих двигателей с воздушным винтом «выжималось» все, что только возможно. Единственным путем радикального повышения скорости истребителя с поршневым двигателем к 1944 году стало применение нетрадиционных схем конструкции. Одной из наиболее необычных и перспективных машин такого класса стал тяжелый многоцелевой перехватчик Do 335 «Pfeil» («Стрела»), созданный фирмой «Dornier».

Работу над проектом, получившим обозначение 8-231, компания начала в 1942 году. Разработка новой машины велась в рамках программы создания нового скоростного (до 800 км/ч) бомбардировщика, объявленной Техническим управлением Министерства авиации. Вскоре проект получил номер «335», так как в Германии к тому времени была введена сквозная нумерация обозначений самолетов различных фирм, а индекс «231» уже был присвоен одной из разработок фирмы «Arado».

«Дорнье» еще с 1937 года проводила изыскания в области конструирования самолетов, оснащенных толкающими винтами (то есть размещенными в хвостовой части машины). В 1940 году на основе проекта фирмы завод «Gotha» построил опытный самолет Go 9 – уменьшенный вариант легкого бомбардировщика Do 17, оснащенный одним двигателем (60 л. с.) и толкающим винтом. Поскольку применение этого принципа давало ощутимый прирост скорости и снижало лобовое сопротивление, было решено оснастить Do 335 силовой установкой, расположенной в хвостовой части. Однако анализ испытаний Go 9 показал, что на новом бомбардировщике необходимо установить второй двигатель. Последний (в комплекте с тянущим винтом) размещался в противоположной части самолета – таким образом, пилотская кабина находилась между двумя двигателями. Зимой 1942/1943 годов Министерство авиации санкционировало постройку первого опытного образца: Do 335V1. Первый полет машина совершила в октябре 1943 года, на аэродроме Зигмаринген; пилотировал ее знаменитый летчик-спортсмен Ганс Дитерле (Hans Dieterle).

Поскольку к 1943 году немцам пришлось отражать все более усиливающиеся налеты союзной авиации на города Германии, ведомство Геринга приняло решение переориентировать программы строительства боевых самолетов на массовый выпуск тяжелых перехватчиков. Таким образом, Do 335 стал рассматриваться в качестве одноместного истребителя, способного эффективно бороться со скоростными и оперирующими на больших высотах английскими бомбардировщиками «Mosquito».

Длина самолета модификации А составила 13,9 метров, высота – 5, площадь крыла – 38,5 кв. метров. Взлетный вес достигал 9610 кг при массе пустой машины в 7400 кг.

Силовая установка отличалась разнообразием: вместо штатных двигателей Jumo 211 или Daimler-Benz DB 603Е (по 1800 л. с.) на некоторых машинах устанавливали форсированные DB 603А, G или L (мощность – по 1700, 1900 и 2000 л. с. соответственно). Эти двигатели повышали максимальную скорость «Стрелы» до 785–790 км/ч вместо 745–763, что мало отражалось на улучшении ТТХ машины. Скороподъемность составила 11 м/с, потолок – от 10 до 12 тысяч метров. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой (500 кг) достигла 2050 км. Эти и другие тактико-технические характеристики Do 335 превзошли самые оптимистические ожидания.

Носовой двигатель имел кольцевую систему охлаждения; через его втулку вела огонь 30-мм пушка. Хвостовой мотор оснащался туннельной системой охлаждения и удлиненным валом винта; воздухозаборник размещался под фюзеляжем. Самолет отлично летал и на одном двигателе: в ходе испытаний было установлено, что толкающий винт сообщает машине значительно большую скорость, чем тянущий.

Рис. 117. Истребитель Do 335А-1.

Летчик располагался между обоими двигателями. Впервые в немецкой практике пилотское кресло оборудовалось катапультной системой. Для экстренного покидания самолета кормовой винт мог сбрасываться, а киль отстреливался с помощью пиропатронов.

Хотя в ходе испытаний был потерян второй прототип машины (Do 335V2), причем погиб пилотирующий ее испытатель, программа разработки нового самолета получила статус приоритетной. В 1944 году RLM сделало следующий шаг: все программы, предусматривающие строительство двухмоторных истребителей, были решительно закрыты. Исключение сделали только для реактивных машин и «Дорнье-335».

Ночной истребитель (Do 335А-6) отличался установкой второй, возвышенной кабины, в которой размещался оператор РЛС. На крыле монтировались антенны РЛС FuG 220. Оружие и выхлопные трубы двигателей оборудовались пламегасителями. Увеличившиеся лобовое сопротивление и общая масса самолета снижали скорость до 690 км/ч.

Do 335А нес мощное вооружение. В носу стояла 30-мм пушка МК 103 (боекомплект 60 снарядов), которая вела огонь через вал винта. Над двигателем размещались еще две пушки – 20-мм MG 151/20 или 15-мм MG 151/15, оснащенные синхронизатором (боекомплект 200 выстрелов). Поскольку отлетающие назад стреляные гильзы могли повредить задний винт, для них были предусмотрены приемники. Тяжелый перехватчик Do 335В, кроме того, оснащался двумя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 в подкрыльевых гондолах.

Бомбовое вооружение размещалось в закрытом бомбоотсеке, размещенном между обоими двигателями, под пилотской кабиной. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 500 кг (одна авиабомба SC/SD 500). Поскольку бомба при сбросе могла повредить расположенный сразу за створками отсека воздухозаборник кормового двигателя, для нее были предусмотрены выталкивающие штанги, подобные применяемым в 30-е – 40-е годы на пикировщиках. Штанги «выводили» бомбу из отсека вниз, на безопасное расстояние, после чего происходил ее сброс.

Рис. 118. Ночной истребитель Do 335А-6.

Вместо бомбы мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью до 500 литров; в разведывательном варианте в бомбоотсеке устанавливались две фотокамеры. На подкрыльевых узлах подвески Do 335А мог нести еще две 250-килограммовые авиабомбы либо сбрасываемые топливные баки. Планы оснастить машину неуправляемыми ракетами R4/M остались в проекте из-за нехватки времени.

Хотя программе производства Do 335 был придан статус первоочередной, многочисленные технические сложности и усиливающиеся бомбежки сорвали планы крупносерийного выпуска: всего до конца войны заводом фирмы «Дорнье» в Оберпфаффенхофене были построены 13 опытных и 21 серийная машина, в том числе двухместные ночные истребители и учебно-тренировочные самолеты. Шесть экземпляров находились в различных стадиях достройки.

В намерения немцев входило дальнейшее усовершенствование машины. По примеру американцев, часть «Стрел» прошла боевые испытания с аэродинамически чистым гладким алюминиевым покрытием. Кроме того, самолеты поздних серий планировалось оснащать крыльями ламинарного профиля: все эти меры должны были значительно повысить летные характеристики. Существовали проекты опытных самолетов на базе Do 335, например, изучалась возможность постройки тяжелого многоцелевого истребителя, скомпонованного из двух стандартных. Машина сращивалась крыльями и рулями высоты (примерно как Не 111Z или американский F 82 «Twin Mustang»). Со скоростью 820 км/ч эта машина, бесспорно, стала бы самым скоростным поршневым четырехмоторным самолетом всех времен. Изучалась возможность оснащения переработанного планера Do 335 реактивными двигателями, однако все это перечеркнуло поражение Германии.

В конце войны американцы, захватившие заводы «Дорнье» в Оберпфаффенхофене, из запасов комплектующих собрали несколько экземпляров Do 335. Один из них – А-02 до 1947 года проходил испытания в исследовательском центре ВМФ США в Пэтьюшен-Ривер.

Описанная выше тандемная силовая установка имела и недостатки. Кроме общей технической сложности, разнесение двигателей по противоположным оконечностям машины вело к ухудшению маневренности. Самолет заметно «тяжелел», возрастали его габариты. По этой причине фирма «Ernst Heinkel A. G.» еще в 1935 году начала работы над весьма необычным легким бомбардировщиком Не 119, заложив в его конструкцию идею размещения двух двигателей рядом друг с другом. Некоторое увеличение лобового сопротивления в данном случае окупалось значительно большей, чем в случае с Do 335, компактностью силовой установки.

Основой для изысканий «Хейнкеля» стало техническое задание Министерства авиации на создание бомбардировщика со скоростью порядка 550 км/ч и лобовым сопротивлением, на 35 процентов меньшим, чем у аналогичных машин классической компоновки. Начавшаяся в ноябре 1935 года проектная стадия разработки проекта была завершена к сентябрю 1936-го: в это время была утверждена общая компоновка Не 119.

Два серийных двигателя Daimler-Benz DB 601 суммарной мощностью 2000 л. с. размещались рядом в поперечной плоскости фюзеляжа и объединялись в один силовой агрегат, получивший наименование DB 606. Спаренная система вращала единственный вал винта, который проходил вдоль кабины экипажа. Максимальная скорость машины достигла 560, крейсерская – 505 км/ч.

Летчик и штурман размещались справа и слева от вала винта. Большие размеры и развитое остекление кабины обеспечивали отличный обзор во все стороны. Нормальная бомбовая нагрузка могла составить 1 тонну (именно с таким балластом Не 119 в 1938 году установил новый рекорд скорости для машин этого класса). По своим летным данным самолет на голову превосходил современные ему образцы, развивая скорость на 100–150 км/ч больше. В 1940 году четвертый прототип машины – Не 119V4, – был отправлен в Японию, где послужил основой для создания аналогичного по конструкции разведчика Yokosuka R2Y1 «Keyun». Вместо немецких двигателей были установлены японские На 70 (мощность 3400 л. с.), обеспечивающие расчетную скорость полета 716 км/ч. Единственный опытный экземпляр вышел на испытания в начале 1945 года, но вскоре был уничтожен во время очередного налета американских бомбардировщиков.

После того, как в 1940 году программа разработки He 119 была закрыта, КБ фирмы «Хейнкель» начала работу над созданием многоцелевого самолета Не 219. Первый вариант машины также должен был оснащаться спаренной установкой двух моторов DB 603 под обозначением DB 613 (суммарная мощность – 3000 л. с.). Однако в связи с тем, что такое размещение двигателей не позволяло разместить в носовой части пушечно-пулеметное вооружение, необходимое для перехватчика, от этой схемы пришлось отказаться и перенести моторные гондолы на крыло. Тем не менее опыт конструирования спаренных двигателей пригодился в другом самолете «Хейнкель» – всем известном Не 177 «Greif» (см. главу «Управляемые авиационные ракеты класса „воздух – поверхность“»).

Развитием конструкции Do 335 стал разработанный в 1945 году фирмой «Дорнье» экспериментальный перехватчик Р 252. Принцип его движителя основывался на применении соосных толкающих винтов (расположенных в кормовой части фюзеляжа с приводом от общего вала). Тандемно расположенные двигатели (предполагалось устанавливать перспективные моторы Jumo 213L мощностью по 2600 л. с.) должны были устанавливаться в центральной части фюзеляжа. Для улучшения аэродинамических показателей на самолете предполагалось применить стреловидные крылья и оперение. По проекту двухместная машина должна была вооружаться батареей из двух 30-мм и двух 20-мм пушек в носовой части плюс две 30-миллиметровки, установленные за кабиной оператора и стрелявших вверх (система «Schräge Musik»; подробнее смотри ниже). В носовой оконечности должен был устанавливаться поисковый радар.

Р 252 является единственным в мире проектом поршневого самолета, рассчитанным на достижение фантастической скорости – 900 км/ч! Поскольку самолет не удалось довести даже до постройки опытного образца, соответствие планов реальным возможностям перспективной машины просчитать трудно, по революционная конструкция позволяла надеяться на достижение весьма высоких летных показателей.

Рис. 119. Компоновочная схема истребителя Р 252.

Вообще немцы, очень далеко продвинувшиеся вперед в аэродинамике высоких скоростей, свои последние разработки военных лет (как реактивных, так и поршневых машин) связывали с широким применением стреловидного крыла – работы над ним в 1944—45 годах велись очень активно. После войны стреловидные крылья повсеместно вытеснили как классические прямые, так и популярные в середине 40-х годов в США ламинарные.

Реальным воплощением этих изысканий должен был стать разрабатывавшийся в начале 1945 года фирмой «Хейнкель» истребитель, получивший условное обозначение Р 1076. Министерство авиации сформулировало техническое задание в конце января, после чего сразу же начались спешные работы по проекту.

«Визитной карточкой» машины стало крыло обратной стреловидности – подлинный шедевр аэродинамики, чье появление было обязано научным изысканиям института DFS и других исследовательских учреждений рейха. Вообще аэродинамика Р 1076 практически не имеет себе аналогов среди созданных в 40-е годы машин, она рассчитывалась на достижение чрезвычайно высокой скорости полета. Этому способствовала и размещенная в крыле испарительная система охлаждения силовой установки, аналогичная предложенной еще в 30-е годы на истребителе Не 100: горячая вода, выходящая из рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее часть преобразовывалась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхностях крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался и полученная вода поступала в водяной бак. установленный в одной из консолей. Аналогичный принцип использовался для охлаждения масла: маслорадиатор устанавливался внутри бака со спиртом, горячее масло отдавало свое тепло спирту, который испарялся, а его пары также поступали в поверхностные конденсаторы, размещенные в верхней части фюзеляжа, в киле и стабилизаторе. Тогда новшество не прижилось – несмотря на высокую эффективность системы, пронизывающие почти весь объем крыла топкие трубки с содержащейся в них охлаждающей жидкостью привели бы к выходу машины из строя после любого серьезного повреждения плоскости. Спиртовая система охлаждения масла была еще более уязвимой, так как концентрировалась в хвостовой части самолета – его самом уязвимом месте. К 1945 году ситуация кардинально изменилась – абсолютное превосходство в воздухе союзной авиации делало боевую карьеру любого немецкого самолета весьма краткой (всего несколько вылетов), поэтому вопросы живучести бортовых систем о сошли на задний план.

Применение испарительной системы облегчило машину и позволило при сохранении заданной массы установить на Р 1076 наиболее мощный немецкий двигатель Daimler-Benz DB 603LM (мощность 2100 л. с.), также оснащенный соосными винтами. Расчетная скорость машины должна была составить 850 км/ч – показатель, на голову превосходящий аналогичные характеристики современных ему поршневых машин. Были намечены и пути дальнейшего улучшения проекта – в перспективе на самолете планировалось установить параллельно разрабатывавшийся мотор DB 603N, мощность которого должна была достигнуть 3000 л. с! Встроенное вооружение Р 1076 состояло из 30-мм пушки МК 103, стреляющей через втулки винтов и двух 20-мм MG 151/20 в крыльях. Однако на постройку хотя бы опытного образца самолета времени уже не оставалось; после войны вся техническая документация попала в руки победителей.

Рис. 120. Истребитель Р 1076.

Аналогичная судьба постигла разрабатывавшийся Куртом Танком с конца 1944 года последний вариант тяжелого истребителя Fw 190, оснащенный стреловидным крылом – проект тоже остался в чертежах, а заложенные в него прогрессивные технические решения блестяще реализованы на послевоенных реактивных истребителях как в СССР, так и на Западе.

* * *

Кроме пятимоторного двухфюзеляжного буксировщика тяжелых планеров He 111Z (смотри главу «Транспортная авиация»), в рейхе разрабатывались и другие подобные конструкции. В 1942 году на базе истребителя Bf 109 был создан опытный образец трехмоторного двухфюзеляжного самолета Bf 109Z. Эта машина должна была использоваться в качестве тяжелого истребителя и развивать скорость порядка 750 км/ч. Гондола третьего двигателя размещалась между состыкованными крыльями обеих машин. Вооружение составляли четыре 30-мм пушки МК108: две из них вели огонь сквозь валы винтов двигателей, остальные устанавливались под центропланом, слева и справа от среднего мотора. Дополнительно самолет мог нести одну 500-кг и две 250-кг авиабомбы. Во время одного из воздушных налетов союзников прототип был уничтожен, после чего дальнейшую программу исследований закрыли.

Глава 20. Бомбардировочная авиация

В отличие от истребителей, большинство германских бомбардировщиков, за исключением реактивных, представляло собой достаточно традиционные по конструкции машины. Тем не менее о некоторых их образцах следует рассказать в этой книге.

Пренебрежение к дальней бомбардировочной авиации, как, впрочем, и к остальным средствам доставки боеприпасов с большим радиусом действия, привело немецкие вооруженные силы к потере способности наносить удары по глубокому тылу противника. Невозможность ведения бомбардировки или обстрелов даже наиболее важных промышленных объектов на территории СССР и Великобритании оказала огромное влияние на ход войны: союзники получили неоценимую возможность бесперебойно производить военную продукцию и накапливать силы для продолжения боевых действий. Значение этого фактора немцы в полной мере оценили после развертывания массированных англо-американских налетов на рейх, практически парализовавших мощнейшую германскую военную промышленность. В середине войны немцы начали лихорадочно разрабатывать множество образцов самолетов, ракет, артиллерийских орудий и боеприпасов, пригодных для применения против целей, расположенных на большом удалении.

Одним из подобных средств, применявшимся в некоторых странах уже довольно давно, стал радиоуправляемый самолет, переоборудованный в своеобразную «крылатую ракету». Во внутренних отсеках машины снимали приборы, пилотское оборудование и оборонительное вооружение. Самолет оборудовался дополнительными топливными баками; почти весь свободный внутренний объем занимал мощный заряд взрывчатки. При подлете к цели самолет-носитель управлялся по радио с сопровождающего самолета. В августе 1942 года переоборудованные таким образом трехмоторные бомбардировщики SM.79 применялись итальянскими ВВС для таранов британских кораблей на Средиземноморье. Использовали подобную тактику и в других воюющих государствах (например, американцы переоборудовали в этих целях множество типов самолетов: от палубных истребителей «Corsair» до четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков В 17.

Немецкие конструкторы вели интенсивные разработки беспилотных бомбардировщиков еще в 20-е – 30-е годы, хотя условия Версальского договора не позволяли им проводить подобные исследования. Работы начались в 1926 году, проводили их два небольших конструкторских бюро. Один из проектов находился в ведении инженера Дрекслера (Drexler), который сотрудничал с известным специалистом в области электроники и телевидения – доктором Дикманом (Dieckmann), над вторым работал бывший офицер австро-венгерского флота Ханс Бойков (Hans Boykow).

Система Дрекслера – Дикмана показала высокую надежность уже при первых полетных испытаниях, состоявшихся в 1929 году. Разработанная Дрекслером система гироскопических стабилизаторов, приводящих в движение сервомоторы, от которых осуществлялось управление рулями высоты и направления, работала без каких-либо сбоев. Отлично зарекомендовали себя и созданные Дикманом приемник радиокоманд, служивший для коррекции курса и устройство для обеспечения гониометрического управления полетом машины за пределами прямой видимости. Одновременно ВМФ развернул испытания системы Бойкова, который сумел решить проблему устойчивого удержания самолета на курсе с помощью дистанционно управляемого компаса и нескольких противоположно вращающихся гироскопов. Опыты Бойкова завершились испытаниями дистанционно управляемого поплавкового биплана, который в 1931 году самостоятельно взлетел, совершил разворот в воздухе и благополучно приводнился в Киле.

В дальнейшем проведением подобных опытов занялась известная фирма «Siemens». Разработанная ею система удерживалась на заданном курсе с помощью гидравлических гироскопов; высота полета фиксировалась с использованием барометра, реагирующего на изменение давления за бортом. Проведенные компанией в 1932 году испытания оборудованного таким образом беспилотного самолета закончились успешно: машина сбросила в заданном районе учебную авиабомбу поднялась на большую высоту и вернулась к месту старта. Впоследствии эти технологические заделы использовались при разработке оперативно-тактического управляемого оружия (прежде всего самолетов-снарядов V 1).

Однако во время второй мировой войны немцы не имели возможности применения беспилотных «летающих бомб», дистанционно управляемых с самолета в пределах прямой видимости: их бомбардировщики с относительно небольшим радиусом действия не могли сопровождать самолеты-снаряды до целей в Англии.

С целью создания средства, способного поражать объекты противника на дистанции до 2000 км, в институте DFS был разработан совершенно необычный проект. Его основным отличием от всех подобных разработок стало размещение носителя (в его качестве выступал одномоторный истребитель Bf 109) на фюзеляже ударной машины. Эта сложная конструкция, управлявшаяся из кабины истребителя, самостоятельно взлетала с аэродрома и летела к цели, используя горючее из баков самолета-снаряда. Достигнув заданного района, летчик наводил бомбардировщик на цель, производил расцепку системы, разворачивался и возвращался на базу, используя запасы топлива своей машины (под днищем истребителя дополнительно укреплялся подвесной топливный бак).

Рис. 121. Сцепки типа «Мистель».

Весной 1940 года специалисты DFS уже проводили опыты с «сочлененными» летательными аппаратами (как подобной конструкции, так и продольного сочленения – на гибкой сцепке и с помощью буксировочной штанги длиной около 1 метра). В то время направленность разработок была совершенно иной – сцепка бомбардировщика и истребителя планировалась с целью защиты от нападения самолетов противника (подобно тому, как это прорабатывалось на предвоенном советском «Летающем звене» тяжелого бомбардировщика ТБ и четырех – шести машин И-16 и И-153 конструкции Вахмистрова). Тем не менее практический опыт, накопленный при разработке и испытаниях подобных систем, оказался весьма полезным – в начале 1943 года Министерство авиации выдало институту DFS заказ на создание опытного образца сцепки беспилотного варианта двухмоторного бомбардировщика Ju 88А-4 и истребителя Bf 109F-4, а уже в июле подрядчик смог начать испытания этой конструкции. Новая система должна была применяться прежде всего против военно-морских баз противника: Кронштадта, Скапа-Флоу и Гибралтара. Согласно замыслу, скопление на рейдах значительного количества кораблей и судов должны были представлять собой отличную мишень для дистанционно управляемых «таранов». В связи с большими размерами и небольшой скоростью планировалось применять их в ночное время.

Взлет системы «Mistel 1» («Омела» – такое название получил новый летательный аппарат) осуществлялся за счет двигателей обоих самолетов. После набора высоты (обычно 1500–2000 метров) двигатель истребителя выключался, а винт фиксировался в зафлюгированном положении. Дополнительные топливные баки, подвешенные под обоими машинами, позволяли достигать дальности полета до 2000 км. Основным недостатком системы была низкая скорость – не более 380 км/ч, что в сочетании с минимальной маневренностью делало «Мистель» весьма уязвимым для истребителей ПВО противника. Одной из наиболее сложных проблем, стоявшей перед разработчиками, стало обеспечение одновременного управления обеими машинами пилотом, а также наведение ударной машины на цель по радио после расцепки системы.

В носовой части корпуса «Юнкерса», вместо демонтированной кабины экипажа, устанавливался мощнейший кумулятивный заряд весом 1725 кг, снабженный контактным взрывателем. Перед ним, на оконечности фюзеляжа монтировался заостренный стальной таран весом в 1 тонну: Согласно расчетам, эти приспособления обеспечивали преодоление бетонных перекрытий толщиной до 7,5 метров. Общая масса боевой части достигала 3500 кг. Переоборудованный таким образом бомбардировщик получил прозвище «Schnauzer» («Носатый»). Кроме имени «Мистель», новая система была известна и под обозначением «Bethoven».

В ноябре 1943 – апреле 1944 годов были проведены испытания полностью снаряженных «Мистелей». Атака, проведенная против реальной мишени (списанный французский боевой корабль «Оran») принесла вполне обнадеживающие результаты. Вскоре (июль 1943-го) заводы фирмы «Hugo Junkers A.G.» в Нордхаузене были оборудованы для производства беспилотных машин-носителей.

Существовала учебная модификация «Мистеля»: вместо беспилотного самолета-снаряда к фюзеляжу Bf 109 прицеплялся стандартный бомбардировщик Ju 88А-4, оборудованный узлами крепления. После «сброса» экипаж возвращал машину на базу. Эта версия применялась для обучения пилотов истребителей наведения и получила обозначение S 1. Первые серийные «Мистели» были выпущены именно в этом варианте: летчиков строевых частей, предназначенных для применения новых машин, еще надо было обучить.

В апреле 1944 года сформировали первую авиационную часть, вооруженную «сцепками» – 2./KG 101. В ней числилось всего пять летчиков, включая командира, капитана Хорста Рудета (Horst Rudet). Местом базирования стал Кольберг. В связи с последовавшим вскоре началом широкомасштабного вторжения англо-американцев в Европу от первоначальных планов использования этих машин против кораблей и объектов советского ВМФ на Балтике пришлось отказаться – «Мистели» перенацелили на борьбу с десантным флотом союзников. Все пять самолетов под прикрытием истребителей атаковали крупное скопление вражеских судов в устье Сены в ночь с 24 на 25 июня 1944 года. Четыре «Мистеля» были благополучно сброшены над целью и поразили несколько кораблей и судов. Пятая машина из-за технической неисправности была вынуждена вернуться на базу (ударный «Юнкерс» пришлось сбросить: посадка всей сцепки на аэродром была невозможна).

В дальнейшем «Мистели» продолжали ночные атаки на десантные конвои в Ла-Манше (для подсветки целей применялись осветительные бомбы). Союзники, уже привыкшие к появлению все новых немецких типов «чудо-оружия», довольно эффективно противодействовали их ударам с помощью постановки дымовых завес: каких-либо весомых результатов «тараны» добиться не смогли.

Рис. 122. Сцепки типа «Мистель».

Осенью в состав подразделения для обеспечения прицельного пуска в темное время суток включили группу светотехнического оборудования. После этого 2./KG 101 преобразовали в авиагруппу III./KG 66. В октябре 1944-го пятерка провела операцию по нанесению удара по главной базе британского флота Скапа-Флоу. Три машины не сумели найти затемненного объекта и вернулись на базу, две – провели атаку кораблей на рейде. В следующем месяце авиагруппа была вновь переименована в II./KG 200 и перевооружена на новые «Мистели 3».

В модификации «Mistel» роль ударного самолета выполнял беспилотный бомбардировщики 88G-1, оснащенный значительно более мощными двигателями воздушного охлаждения BMW 801D (по 1590 л. с.). Перед разработчиками встала проблема увязки в одной конструкции двух различных по мощности типов двигателей: бомбардировщика и истребителя Bf 109, на котором был установлен мотор Daimler-Benz DB 601Е (1350 л. с.). Поскольку задача синхронизации и единого управления силовых установок не была решена, в спарку вместо «Мессершмитта» был включен истребитель Fw 190А-6, оснащенный таким же двигателем.

Рис. 123. Сцепки типа «Мистель».

Рис. 124. Сцепка типа «Мистель».

Тренировочный вариант получил обозначение S 2. Взлетный вес системы (14 тонн) возрос до такой степени, что во время разбега по ВПП у шасси «Юнкерса» рвались пневматики и возникала угроза аварии (по свидетельству ветеранов, летавших на «Мистелях», взлет сцепки сопровождался таким риском, что пока все машины не поднимались в воздух, на аэродроме ревела сирена воздушной тревоги). По этой причине серийные машины вскоре были доработаны: вместо собственного шасси сцепка разбегалась на специальной легкой тележке, сбрасывавшейся непосредственно после взлета. Доработанный вариант получил обозначение «Мистель 3».

Кроме «Мистелей» второй и третьей серии, в состав авиагруппы II/KG 200 вошли их предшественники, а также тренировочные «Mistel» S 1 и S 2. В группе числились и несколько специальных самолетов Ju 88 модификаций А, Е и S, оборудованных под носители осветительных авиабомб и ракет для подсветки целей, а также эскадрилья истребителей прикрытия (Fw 190 и Bf 109). В конце 1944 года в состав группы входило около 60 «Мистелей» в основном поздних серий. Это соединение немедленно начало подготовку к массированному налету на Скапа-Флоу, так и не осуществленное из-за неблагоприятных погодных условий. Следует отметить, что, несмотря на применение в темное время суток, тихоходные и маломаневренные «сцепки» являлись легкой добычей для оборудованных поисковыми РЛС английских ночных перехватчиков.

В начале 1945 года завод Юнкерса в Бернбурге наладил выпуск новой модификации носителя на базе бомбардировщиками 88G-10 с двигателями Jumo 213А-12. Эти машины отличались удлиненным на 2,9 метров фюзеляжем, в котором размещался дополнительный топливный бак. В итоге запас горючего на ударном самолете достигал 6130 кг, причем на подкрыльевых узлах подвески могли подвешиваться еще два дополнительных топливных бака емкостью по 540 литров каждый. Эти меры позволили увеличить радиус действия сцепки до 4100 км («Фокке-Вульф» на всех модификациях «Мистеля» снабжался 300-литровым подвесным топливным баком). Вариант с использованием Ju 88G-10 и Fw 190А-8 получил обозначение «Mistel ЗС». Крейсерская скорость системы, несмотря на использование более мощных двигателей, еще больше снизилась – до 340 км/ч. Это объясняется ростом взлетного веса, достигшего 23,6 тонн. Скорость полета ударного самолета при атаке на цель (пологое пикирование с углом 15 градусов) составляла около 600 км/ч.

Рис. 125. Сцепки типа «Мистель».