Текст книги "«Чудо-оружие» Третьего рейха"

Автор книги: Юрий Ненахов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 35 страниц)

В конце марта 1945 года остатки III./KG 76 были сконцентрированы в Ольденбурге, где отстаивались на аэродромах и впоследствии попали в руки противника. Остальные авиагруппы 76 й эскадры перебросили на север Германии: 1-я в Лек, 2 я – в Шепперн, штабная эскадрилья– в Карштедт. Общее количество самолетов во всех этих подразделениях не превышало 20 единиц. 12 апреля 3 я группа получила подкрепление (5 машин), но ввиду не хватки топлива и общего развала фронта успела совершить всего несколько боевых вылетов. С конца 1944 года до 25 марта 1945 го 76-я эскадра потеряла всего 8 пилотов (половину из них в катастрофах); еще 7 получило травмы в авариях. В условиях подавляющего превосходства авиации союзников эта цифра является прямо-таки фантастической. Как показывает статистика сбивать «Блицы» могли только самые быстроходные английские или американские истребители со скоростью порядка 700 км/ч. Разведывательные Ar 234B-1 из состава l./FAGr 100 к моменту капитуляции рейха дислоцировались в Заальбахе. 1./FAGr 33 встретила конец войны на авиабазе Сола (Норвегия), откуда продолжала разведывательные вылеты на территорию Англии. Разведчики понесли еще меньше потерь, чем бомбардировщики – в феврале 1945 года при заходе на посадку над Рейном союзный истребитель сбил единственный Ar 234В-1 (пилот капитан Г. Фельде погиб).

Всего заводы «Арадо Флюгцойгверке» выпустили 210 Ат 234 модификаций В 1/В-2, однако в строевые части ВВС попало не более 150 машин.

Параллельно боевому применению «Блица» продолжались работы по дальнейшему усовершенствованию этой весьма перспективной машины. Уже в самом начале работ над Аr 234 был запланирован ряд опытов по установке на самолет четырех реактивных двигателей. Вместо Jumo 004В для этого должны были использоваться более легкие и компактные BMW 003А (тяга 800 кг). Новая модификация получила обозначение Ar 234С, к испытаниям четырехдвигательной силовой установки привлекли два переоборудованных самолета серии A (V6 и V8). Различие между ними состояло в том, что на V6 моторы располагались в отдельных мотогондолах, а на V8 были объединены по два в общем кожухе. Последний вариант был признан более удачным и стал стандартным. Первый полет Ar 234V8 совершил еще 1 февраля 1944 года, a V6 – 8 апреля.

Кроме того, четырьмя двигателями BMW 003А-1 в двух гондолах был оснащен один из опытных образцов серии В – Ar 234V13. Эта машина была предназначена для предварительных испытаний и закончена в августе 1944-го (через месяц V13 поднялся на высоту 12 800 метров). Поскольку моторы BMW оказались весьма ненадежными, двумя такими двигателями оборудовали стандартный самолет модификации В. На нем проводили работы по доводке системы управления силовой установкой В конечном счете проблема была решена путем ее замены на систему взятую из конструкции Jumo 004. Значительно более сложной оказалась задача питания мотора.

Еще в ходе реализации программы выпуска серии В-1 неожиданно возникли проблемы с горючим: двигатели Jumо 004 использовали дизельное топливо К1, однако его острая нехватка заставила заправлять машины менее качественным J2. Выход был найден аналогично способу, примененному на Me 262: турбины как BMW 003, так и Jumo 004 запускались двухцилиндровым стартером, который раскручивал их до 3000 об/мин.

Рис. 111. Опытный бомбардировщик Ar 234 V6.

Рис. 112. Опытный бомбардировщик Аr 234 V8.

В системе запуска использовался высокооктановый бензин В5, а на скорости 6000 об/мин мотор переводился нa J2 с помощью сектора газа. По этой причине перезапуск двигателя в полете не представлялся возможным – эта проблема не была решена до конца испытаний[26]26
  На высоте и скорости, превышающих 4000 метров и 400–500 км/ч, перезапуск двигателей Jumo 004 В был возможен. Однако при остановке мотора пилот должен был немедленно закрыть топливный кран: иначе двигатель немедленно заливался горючим и загорался. В этом и заключалась причина гибели Зелле на испытаниях Ar 234V7.


[Закрыть]. Запас горючего размещался в двух мягких баках; передний (емкость – 1800 литров) занимал пространство между кабиной пилота и передней кромкой крыла, задний (2000 литров) – позади крыла.

30 сентября 1944 года к испытаниям присоединился первый опытный образец Аг 234С– V19. Машина представляла собой практически не измененный (за исключением установки четырех BMW 003А-1) вариант В-1. Носовое колесо было увеличено, элероны изменены, а на нижней поверхности крыла появились тормозные щитки. Вариант V20, чьи испытания начались в октябре, вдобавок получил еще и гермокабину.

Не дожидаясь завершения испытаний, в Альт-Ленневице начали работы по сборке машин модификации С, полностью аналогичной прототипу V20. Герметизация отделения управления была признана обязательной для всех машин серии С и, в отличие от их предшественников, достигалась установкой двойных панелей остекления.

Вскоре началось серийное производство Ar 234С, причем выпускались сразу несколько вариантов. Версия С-1 представляла собой фоторазведчик с оборудованием, аналогичным примененному на В-1. Почти километровый разбег тяжелой машины сокращался до 650 метров применением двух стартовых ускорителей. Бомбардировочный вариант получил обозначение С-2. Машина могла нести одну 1000-кг или две 500-кг авиабомбы. Так как самолет был более низковысотным, чем С-1, он чаще получал оборонительное вооружение – две 20-мм пушки MG 151/20, установленные аналогично модификации В-1 /В-2 в хвостовой части (боекомплект – 250 патронов на ствол). Было выпущено несколько экземпляров С-0 и С-1, но впоследствии их производство свернуто, а освободившиеся мощности задействованы для выпуска нового варианта – С-3.

Ar 234С-3 (прототипы V21-V25) являлся многоцелевой машиной, выполняющей функции тяжелого ночного истребителя, бомбардировщика и штурмовика. Его предполагалось оснащать четырьмя моторами повой модификации BMW 003C тягой по 900 кг, однако их разработка не завершилась до конца войны. Пол кабины был несколько приподнят для улучшения обзора, поэтому остекление кабины приобрело характерную вздутость. Обе 20-мм пушки были сохранены, но еще две таких же установили в носовой части фюзеляжа снизу, для стрельбы по курсу самолета. Боекомплект остался прежним. Все машины оборудовались тремя узлами подвески типа ЕТС 504. аналогичными установленным на бомбардировочных версиях Me 262. От огня противника со стороны передней полусферы экипаж защищало 80-мм бронестекло.

Моторы BMW 003С должны были устанавливаться и на последующих вариантах машины. Первым из них стал двухместный ночной истребитель C-3/N В носу устанавливали две 30-мм пушки МК 108, а разместившийся за летчиком оператор обслуживал РЛС FuG 218 «Neptun V» с антеннами типа «утренняя звезда». Фоторазведчик С-4 оборудовался по типу своих предшественников, но сохранял набор вооружения из четырех 20-мм пушек. Двухместный бомбардировщик С-5 (прототип – V28) отличался установкой кресел пилота и штурмана рядом. Разведчик С-6 (прототип – V29) был аналогичен С-4, но его экипаж состоял из двух человек.

В самом конце войны появился проект двухместного ночного истребителя Ar 234С-7 с иным размещением вооружения: две 30-мм пушки МК 108 (боекомплект 100 снарядов на ствол) вели огонь по курсу, а одна 20-мм пушка MG 151/20 (300 снарядов) размещалась сзади. Силовая установка состояла из двух разрабатывавшихся в то время моторов Heinkel-Hirth HeS 011А тягой по 1300 кг либо (на первых экземплярах) Jumo 004В/С тягой по 900—1000 кг. Кресла летчика и оператора размещались рядом. В носовой части устанавливалась РЛС FuG 245 «Bremen О» сантиметрового диапазона. Наконец, Ar 234С-8 представлял собой одноместный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 1000 кг. Две пушки MG 151/20 вели огонь вперед.

Рис. 113. Многоцелевой самолет Ar 234С-3 (V21).

Рис. 114. Экспериментальный самолет Ar 234 V16.

Самолет оснащался двумя моторами Jumo 004D (тяга по 1050 кг).

Всего были выпущены 10 опытных самолетов серии С, на двух из них (V26 и V30) предполагалось провести испытания новых крыльев с ламинарным профилем[27]27
  V26 имел цельнодеревянное крыло с толстым профилем, V30 – металлическое с тонким.


[Закрыть], однако они не успели получить двигатели и впоследствии были уничтожены во избежание захвата советскими войсками. В ходе серийного выпуска построили 14 Ar 234С-1 и С-3, но лишь несколько единиц достигли боеготовности, а в люфтваффе не попало ни одной машины.

Немцы вели работы и по более глубокой переработке проекта Ar 234. Кроме упоминавшихся машин с ламинарными крыльями, немцы разработали перспективный вариант «Блица» серии В – Ar 234V16, оснащенный стреловидным крылом. Германские специалисты в области аэродинамики создали компромиссный тип крыла в связи с необходимостью его вписывания в общую конструкцию самолета при сохранении прежнего фюзеляжа и шасси. Угол стреловидности на передней кромке колебался от 37 градусов в корневой части до 25 на законцовках. Отличалась и двигательная установка – машина оснащалась комбинированными моторами BMW 003R Последние представляли собой комбинацию BMW 003А с ракетными двигателями BMW 718 (обеспечивали тягу до 1225 кг в течение трех минут). Однако это крыло так и не было установлено на самолете, поскольку в апреле 1945 года завод фирмы «Арадо» был захвачен британскими войсками, а крыло уничтожено самими немцами. Тем не менее английские специалисты подробно исследовали попавшую в их руки документацию и впоследствии крылом идентичной конструкции оснащался стратегический бомбардировщик Королевских ВВС «Victor» фирмы «Handley Page».

Проводились испытания оригинального способа дозаправки Аr 234 в воздухе. С этой целью самолет оснащался буксируемым топливным баком (емкость 2800 литров для модификации В и 4000 – для серии С) Бак крепился к хвостовой части фюзеляжа машины с помощью полужесткого топливопровода. Опыты с буксировкой топливного бака навели немцев на мысль применить эту схему для доставки к цели тяжелых авиационных боеприпасов например, 1400-килограммовои бомбы, оснащенной крыльями небольшого размаха. Авиабомба оснащалась сбрасываемой двухколесной тележкой шасси. После «прицеливания» корпусом самолета на цель бомба сбрасывалась. Аналогичный принцип положен в основу транспортировки в район пуска управляемой крылатой ракеты Fi 103 (V 1) (смотри раздел «Управляемые оперативно тактические ракеты»).

К моменту захвата англичанами Альт Ленневица на сборочной линии находились еще 10 самолетов – прототипов новой модификации (V31 – V40). Серия D должна была оснащаться двумя экспериментальными газотурбинными моторами HeS 011А тягой по 1300 кг. Планировалось производство двух основных вариантов: D 1 (фоторазведчик) и D 2 (бомбардировщик). В связи с отсутствием новых моторов ни один самолет так и не был построен. Перспективными двигателями должны были оснащаться Ar 234Е (истребитель), разработанный на основе проекта D, и Ar 234F. Последний имел значительно большие габариты, а его двигательная установка состояла из четырех HeS 011А либо двух мощнейших Jumo 012.

Наконец, последним вариантом «Блица», разработанным до конца войны, стал в январе 1945 года ночной истребитель семейства Ar 234В В отличие от предыдущих образцов, его носовая часть была удлинена (длина фюзеляжа достигла 13,2 метров) и в ней под радиопрозрачным обтекателем установлена РЛС FuG 245 «Bremen О», работающая в сантиметровом диапазоне. За кабиной экипажа устанавливался детектор типа «Naxos».

Варианты новой машины различались в основном двигателями, вооружением и оборудованием: двухместный Р-1 оснащался четырьмя BMW 003А и вооружался двумя пушками (MG 151/20 и МК 108 с боекомплектом 300 и 100 патронов соответственно). Р-3 при сохраненной численности экипажа отличался установкой двух моторов HeS 011 и четырьмя пушками (две MG 151/20 и две МК 108). Такое же вооружение нес двухместный Р-4, оснащенный двумя Jumo 004D. Наконец, Р-5 (экипаж три человека, штурман размещался в хвостовой части фюзеляжа спиной по курсу машины) при уменьшенном на 700 литров запасе топлива отличался мощным вооружением: две 20-мм MG 151/20 вели огонь по курсу, еще две 30-мм МК 108, установленные позади кабины экипажа, обстреливали верхнюю полусферу. Боекомплект – 300 20-мм и 100 30-мм патронов на ствол. В специальной подфюзеляжной гондоле могли устанавливаться еще две 20– или 30-мм пушки. Двигатели – четыре HeS 011А, запас горючего 3000 литров.

Существовало несколько вариантов проекта серии Р, так как внешний облик этих самолетов еще не был утвержден. Одним из основных отличий стала конфигурация пилотской кабины. Разрабатывавшийся в рамках проекта лидер ночных истребителей, так называемый Ar 234Р-5 «Obertasse», отличался наличием антенны РЛС FuG 240 «Berlin» кругового обзора, установленной над фюзеляжем в специальном дисковом обтекателе.

Рис. 115. Экспериментальный ночной истребитель Ar 234Р-5 (ниже – командирская машина Ar 234Р-5 «Obertasse»).

Это конструктивное решение впоследствии стало применяться на самолетах дальнего радиолокационного обнаружения (американских Е ЗА «Centry» системы AWACS, Е2С «Hawkeye», советском А-50 и других). Радиолокационное оборудование дополнялось еще одним радаром, установленным в носовой оконечности под радиопрозрачным кожухом.

В 1945—46 годах «Блицы» активно изучали в Великобритании и СССР. В Англии Ar 234В-2, захваченный у Зегельсдорфа, испытывал капитан Эрик Браун (Eric Brown), эксперт по немецкой авиации. После войны ему помогали пленные испытатели фирмы «Арадо» Мирш (Mirsch) и Карль. В ходе испытаний была достигнута скорость 765 км/ч без внешних подвесок, что в сочетании с другими показателями дало Брауну повод искренне восхититься немецкой машиной. Зато в Советском Союзе отзывы об Ar 234В-2 были весьма прохладными. Поскольку «Блицы» действовали на Западном фронте, трофейных машин у наших войск не оказалось. Однако Варнемюнде и Альт-Ленневиц оказались в советской зоне оккупации. В январе 1946 года на заводе «Арадо» был построен один экземпляр самолета, который испытывался в НИИ ВВС. Было отмечено, что машина ненадежна, а особенности ее пилотирования и особенно маневрирования при взлете и посадке (связанные с крайне узкой колеей шасси) приводят к постоянным поломкам капризных двигателей Jumo 004: на испытаниях два мотора отработали всего по 7—11 часов. Частыми были и аварии; все это заставило отечественных инженеров отказаться от дальнейших испытаний машины, ставшей, таким образом, «аутсайдером» по сравнению с Me 262 или Me 1101 (как говорилось выше, последние даже рекомендовались к принятию на вооружение ВВС СССР). Одобрительные отзывы вызвала только конструкция тормозного парашюта, ставшая предметом специальных исследований. Сокращение пробега на 40 % заставило наших ученых очень серьезно отнестись к внедрению парашюта в отечественной авиации.

* * *

На основе описанного выше истребителя Р 1101 Мессершмитт создал отличную машину Р 1107. Этот бомбардировщик должен был доставлять к цели до пяти тонн авиабомб с максимальной скоростью 950 км/ч. Кроме того, планировалось оснащение этой машины ракетами «воздух – поверхность». Приведенные характеристики ставят «Проект 1107» практически в один ряд с советским Ту-16, принятым на вооружение десятью годами позже.

Не остался в долгу Эрнст Хейнкель – предложенный им проект четырехмоторного бомбардировщика Не 343 был рассчитан на бомбовую нагрузку в две – три тонны весом. Расчетная скорость должна была составить 800 км/ч.

Одним из самых «модернистских» проектов являлся двухмоторный бомбардировщики 287 фирмы «Юнкерс». Его главным отличием стали крылья обратной стреловидности – разработка, применяемая на суперсовременных самолетах 80-х– 90-х годов! Опытный образец машины был подготовлен к испытаниям в марте – апреле 1945 года. Бомбовая нагрузка составила 4000 кг, максимальная расчетная скорость – 859 км/ч. Единственный опытный экземпляр «Юнкерса-287» захватили американцы в 1945 году На основе этой машины в конце войны был создан проект тяжелой неуправляемой крылатой ракеты класса «воздух – поверхность» Ju 287В.

Перед самым концом войны, в конце 1944 года конструкция Не 162 послужила основой для спроектированного фирмой «Henschel» реактивного пикирующего бомбардировщика Hs 132. Хотя немцы и отступали на всех фронтах, а пикировщик, обеспечивавший высокую точность прицельного точечного бомбометания, по сути своей являлся оружием наступательным, Министерство авиации одобрило разработку машины. Поводом для этого послужила чрезвычайно высокая скорость пикирования, обеспечивавшая почти снайперскую точность сброса бомбы – до 950 км/ч. Поскольку перегрузка при выводе самолета из пикирования должна была достигнуть критической величины (свыше 10g), летчика пришлось разместить в горизонтальном положении – лежащим на животе.

Рис. 116. Экспериментальный пикировщик Hs 132.

По своей конструкции «Хеншель-132» представлял собой свободнонесущий среднеплан. Его схема создавалась под сильным влиянием «народного истребителя» Эрнста Хейнкеля и фактически являлась такой же предельно упрощенной (по аналогии Hs 132 вполне можно назвать «народным пикировщиком»). Над фюзеляжем устанавливался реактивный двигатель BMW 003А-1. Хвостовое оперение – двухкилевое. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка убиралась в нижнюю часть отделения управления; колесо при этом разворачивалось на 180 градусов и укладывалось параллельно полу кабины.

Наиболее интересным элементом конструкции была пилотская кабина. Как было сказано выше, летчик лежал, опираясь животом и ногами на специальную платформу, установленную под углом 15 градусов от пола. Платформа, изготовленная из 8,5-мм брони, покрытой мягкой подушкой, была составной: передняя, подгрудная плита устанавливалась неподвижно, задняя, с углублением для коленей и носовой стойки шасси, опускалась вниз. По этой «аппарели» летчик влезал в кабину и выходил из нее, аварийный прыжок с парашютом также выполнялся при опущенной платформе. Кроме того, кабина оснащалась верхним люком, служащим для ее оставления в случае посадки с невыпущенным шасси. Управление самолетом осуществлялось ручкой, расположенной под правой рукой и двумя подвесными педалями, установленными в заднем торце кабины. Слева от пилота размещались секторы газа и другие рычаги управления. Приборная доска также была разнесена в обе стороны от летчика, которому было необходимо следить за нижней полусферой. Количество приборов было минимальным – примитивная концепция «народного оружия» делала ненужным наличие сложного пилотажного и контрольного оборудования. В носовой оконечности размещался бомбовый прицел.

Под фюзеляжем подвешивалась 500-кг авиабомба. Пулеметно-пушечное вооружение на Hs 132 отсутствовало – предполагалось, что высокая скорость защитит бомбардировщик от атак самолетов противника. Кроме броневых плит под местом расположения летчика, его защиту обеспечивали несколько деталей бронестекла: 20-мм передний щиток, 50-мм нижний щиток (под лицом и руками пилота, не прикрытых стальной броней) и 8-мм броня нижней поверхности фюзеляжа. Согласно расчетам фирмы «Хеншель» – признанного лидера в создании и производстве самолетов поля боя, – эти меры должны были обеспечить защиту от попадания снарядов 20-мм зениток.

Положение пилота в кабине оказалось крайне неудачным – пребывание в лежачей позе на спине в течение хотя бы получаса вызывало постоянно усиливающееся ощущение дискомфорта. Положение не могли исправить ни наклонное положение платформы, ни наличие откидного регулируемого упора для подбородка летчика. Таким образом, сама идея создания реактивного бомбардировщика, атакующего цели с отвесного пикирования, оказалась мертворожденной.

В конце 1944 – начале 1945 годов велась постройка трех опытных образцов Hs 132, получивших традиционные индексы VI, V2 и V3. Ни один самолет так и не поднялся в воздух, хотя первый прототип подготовили к полетным испытаниям. VI и V2 были уничтожены в Берлине в апреле 1945 года, а третий (готовность на 75 процентов) захвачен частями Красной Армии на аэродроме Берлин-Шенефельд. Впоследствии он подвергся тщательному изучению советскими специалистами в Бюро новой техники института ЦАГИ и послужил основой для создания ряда экспериментальных летательных аппаратов.

Существовали проекты развития конструкции Hs 132. Для увеличения дальности его полета рассматривалась возможность буксировки пикировщика в район цели тяжелым бомбардировщиком. Применение этого способа обеспечивало увеличение бомбовой нагрузки до 1400–1800 кг. Изучались варианты увеличения запаса топлива: при использовании вместо колесного шасси посадочной лыжи высвобождался внутренний объем крыльев, в которых можно было разместить дополнительные топливные баки.

Разрабатывался и многоцелевой вариант самолета, получивший условное обозначение Hs 132С. От базовой машины от отличался низким размещением несущих плоскостей и установкой над фюзеляжем более мощного двигателя HeS 011. В качестве стартового ускорителя на машине должен был устанавливаться вспомогательный ЖРД Walter 109–509. По бортам фюзеляжа планировалось разместить две 30-мм пушки МК 103 – в этом варианте самолет мог использоваться как истребитель. Бомбардировочный и штурмовой варианты отличались соответствующим оборудованием. В металле все эти конструкции воплощены не были.

Министр вооружений А. Шпеер так комментирует результаты диспропорции между производством наступательных и оборонительных видов вооружения: «…Именно по вине Гитлера союзники, несмотря на множество тактических ошибок, смогли добиться в 1944 году существенных успехов в воздушной войне. Гитлер не только препятствовал проведению опытно-конструкторских работ по созданию реактивного истребителя, но и поставил перед собой цель жестоко покарать Англию с помощью ракет дальнего действия…» (10, с. 487). Тем не менее бесспорным остается тот факт, что когда все без исключения страны антигитлеровской коалиции только приступали к испытаниям своих первых реактивных машин, Германия и некоторые ее союзники были готовы начать массовое производство этих самолетов. Еще до окончания войны был создан ряд проектов реактивных истребителей и бомбардировщиков второго поколения, которые должны были заменить даже такие передовые по тем временам машины, как Me 262 и Ar 234. «Реактивная» программа люфтваффе оказала огромное влияние на разработку послевоенных машин во всех странах, особенно в СССР, где во второй половине 40-х годов на основе немецких проектов построили несколько экспериментальных и серийных самолетов.