Текст книги "Похищение Евразии"
Автор книги: Юрий Болдырев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 24 страниц)
Глава 3. ПОСПОРИЛ СТАРЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ
Другой показательный пример – наше автомобилестроение. Здесь, казалось бы, ситуация лучше. На протяжении длительного времени действовали весьма приличные заградительные барьеры, а теперь еще и принята специальная программа развития отрасли, предусматривающая усиление защиты своего производителя на определенный период времени с тем, чтобы вывести отечественный автопром на новый уровень. Хорошо?
Казалось бы, хорошо. Но возникает несколько вопросов, в том числе тех самых, которые мы сформулировали выше.
ЩЕДРЫЙ АВАНС БЕЗ РАСПИСКИ
Итак, вопрос первый. Действительно ли автомобилестроение у нас – это именно та отрасль, которая насущно нуждается сейчас и на ближайшую перспективу в дополнительной защите? На самом ли деле, при условии полного порядка в производстве, сбыте и бухгалтерии, у основных автопроизводителей не хватит доходов на инвестиции в развитие?
То, что производство и «Жигулей», и «Волг», и «Газелей» сейчас весьма и весьма рентабельно – это известно.
Что миллионы долларов на разработку новой «Волги», подозрительно похожей на давно не занимавшийся спортом и оттого потерявший форму то ли «Линкольн», то ли «Ягуар», оказались выброшенными на ветер, тоже известно – кто же этот шедевр купит за тринадцать тысяч долларов? А вот что на самом деле никак не хватает средств на модернизацию производства – откуда такие сведения? Кто делал полный государственный аудит? Ответ известен – никто. Да и как-то неприлично у нас считается в чужой карман заглядывать. То есть из нашего с вами кармана изымать дополнительные деньги – прилично, но дать нам в их карман заглянуть – ни-ни.
Хорошо, тогда вопрос второй: каковы гарантии того, что протекционистские меры действительно будут носить именно тот временный характер, о котором сейчас говорится? Принят специальный закон, определяющий что-то на десять-пятнадцать лет вперед, со специальной оговоркой об усложненном порядке его корректировки? Или создан прецедент заключения гражданско-правового договора между автопроизводителями и обществом (государством), по которому одна сторона – общество – соглашается уже сейчас платить больше за ввозимые подержанные иномарки и, следовательно, за отечественные «Жигули», а другая – автопроизводители – гарантирует всем своим имуществом создание за определенный период времени конкурентоспособных серийных автомобилей, после чего – отказ от госпротекции? Разумеется, нет.
Вопрос третий, наивный, который мог бы задать человек, полагающий, что государство существует для того, чтобы действовать на благо большинства граждан (а не только избранных), а также верящий в конституционную норму о равноправии граждан и в недопустимость двойных стандартов в отношениях между бизнесом и обществом, бизнесом и государством. Государство продавало (приватизировало) автомобильную отрасль практически за бесценок в период, когда серьезных заградительных барьеров не было и, соответственно, отрасль была существенно менее прибыльной. Теперь же делается щедрый подарок частным собственникам: жесткая таможенная защита от ввоза подержанных зарубежных автомобилей практически превращает производителей наших машин в монополистов, а значит – резко поднимает стоимость их собственности. Так за что же такой щедрый подарок? Почему не наоборот: сначала – создать условия, перспективу, а потом – продать и получить реальную цену? Намерено ли государство теперь каким-либо образом (акцизами и т.п.) изымать у «счастливчиков» необоснованные сверхприбыли?
И четвертый вопрос, напротив – совсем не наивный, проистекающий из знакомства с практикой деятельности нашей власти: а эти меры (ограничения на ввоз подержанных иномарок) будут на самом деле для всех? Или кому-то, естественно, весьма не случайному будут даны эксклюзивные права на льготу по уплате пошлины, как это делали с ввозом спиртного и сигарет, якобы, ради развития спорта? Или пошлину будут платить все, но некоторым ее потом будут возвращать в виде «компенсаций», как это делали, опять же, с ввозом спиртного и сигарет после того, как возможность освобождать «своих» от уплаты пошлины была пресечена?[2]2
Подробнее см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».
[Закрыть] Или придумают еще что-то новенькое, но с тем же прежним смыслом – чтобы исключить из рентабельного бизнеса всех, кроме своих, что для последних делает этот бизнес уже сверхрентабельным?
Ответа и на этот вопрос у нас нет. Но есть основания кое-что предполагать: если никто из тех, кто проворачивал подобные аферы раньше, до сих пор не только не наказан, но даже и не отстранен от государственных дел, то что помешает организовывать подобное в будущем?
И пятый вопрос. Даже если и смириться с явной несправедливостью происходящего и одновременно наивно предположить, что уж теперь-то все будет по-настоящему, как говорится, «без дураков», с экономической точки зрения – что нам это принесет? Ради чего все на самом деле? То есть, гарантируют ли автопромышленники, пусть не всем своим имуществом, но хотя бы чем-то, целевое направление всех дополнительных доходов на инвестиции в развитие? Где гарантии недопущения паразитирования удачливых лоббистов на госпротекции в течение всего периода такой модернизации автопрома? Или, может быть, введены механизмы госконтроля и регулирования рентабельности работы автопроизводителей на этот период? Ничего подобного нет. Значит, на какие результаты такой кампании наиболее естественно рассчитывать?
ЖУРАВЛЬ В РУКАХ ИЛИ СИНИЦА В НЕБЕ?
Может быть, в модернизации производства и выводе его на конкурентоспособный уровень заинтересованы сами автопроизводители? Как это ни парадоксально, но, несмотря на всю кажущуюся естественность такого предположения, похоже, объективно у них есть и другие мотивы, стимулирующие их к совершенно иному.
Дело в том, что в условиях временного (как обещают) высокого уровня таможенной защиты вложение всех образующихся за счет протекции доходов в модернизацию производства – игра рискованная, с заранее неизвестным результатом. Может быть, получишь существенные прибыли потом – лет через пятнадцать, а может быть – так ничего и не увидишь. Ведь на мировых рынках победы или даже относительного успеха в конкурентной борьбе никто никому не обещает. Более того: гипотетическая относительная победа в будущем на мировых рынках (включая российский, если таможенная защита будет снята) – это нормальная для всего мира рентабельность в двенадцать – пятнадцать процентов годовых, а отнюдь не в двадцать пять – пятьдесят процентов, как сейчас у нас в любом «нормальном» бизнесе. Так не проще ли тогда лишь делать вид, как будто бы что-то модернизируешь и улучшаешь, а все сверхприбыли, полученные за счет госпротекции – скачивать в оффшоры? Перефразируя известную пословицу применительно к нашим реалиям, приходится задаться лишь риторическим вопросом: журавль, причем весьма добротненький, в руках – не лучше ли весьма сомнительной синицы в небе? Вы, уважаемый читатель, как поступали бы на их месте?
Правда, подразумевается, что своими деньгами автопромышленникам рисковать особенно не придется и под такие замечательные условия средства придут со стороны – наши или зарубежные инвесторы не замедлят вложиться в наш автопром. Так ли? О том, как у нас обстоит дело со стабильностью прав собственности, о нашем рынке ценных бумаг, особенностях корпоративного управления и аудита и т.п. – см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».
В чем в наших условиях заинтересованы автопромышленники? Просто, без каких-либо реальных обязательств, взять чужие деньги (льготный целевой кредит под государственные гарантии, дополнительная эмиссия акций и др.) – с удовольствием. Но только затем эти деньги становятся уже почти своими. И как же с ними поступить? Пустить на модернизацию производства с неизвестным конечным результатом, да еще и затем возвращать кредит с процентами либо делиться прибылью с акционерами? Или сразу скачать деньги в какой-нибудь оффшор, а там – разберемся? Если же речь идет о приходе так называемого стратегического зарубежного инвестора, который – не полный идиот и деньги принесет лишь на условиях установления своего полного контроля над производством и сбытом, вам бы на месте нынешних собственников наших автозаводов это понравилось?
Таким образом, в наших нынешних условиях особенно рассчитывать на конструктивную мотивацию наших (так же как и любых других) автопромышленников – особых оснований нет. За исключением, конечно, всегда в жизни в принципе возможных случаев идеалистически-альтруистического поведения, которых пока, к сожалению, не зафиксировано. Необходимых же механизмов, гарантирующих использование госпротекции в интересах общества, как мы убедились, пока нет.
ЗАКОН ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ?
Единственная надежда в сложившейся ситуации – приход крупных зарубежных производителей, таких как «Форд», «Дженерал моторс», «Фольксваген» и др. Причем, не на наши нынешние автомобилестроительные предприятия в качестве компаньонов (по вышеуказанным причинам), а на чистое место для создания абсолютно новых производств. И здесь с точки зрения развития нашей экономики ключевой вопрос состоит в том, будут ли жестко соблюдены требования обеспечения не только окончательной сборки автомобилей в России, но и производство на нашей территории и руками наших работников не менее пятидесяти-семидесяти процентов всей суммарной стоимости автомобиля. Пока это предполагается обеспечить лишь в рамках инвестиционных соглашений (инвестор нам – обязательства лет через пять достигнуть определенного уровня задействования российских мощностей, мы ему – льготы), что уже продвижение. Но проблема в том, что такие соглашения, как это у нас водится, могут быть через какое-то время и пересмотрены.
С точки зрения развития нашей экономики и обеспечения реальной конкуренции, конечно, более целесообразны не индивидуальные соглашения с индивидуальными же обязательствами и льготами, а зафиксированные в законе строгие и единые для всех долгосрочные нормы и правила. В этом случае госпротекция для производителей одного конечного продукта (например, автомобиля) становится уже механизмом защиты на внутреннем рынке и более значительной доли национальной экономики, вовлеченной в производство этого конечного продукта. И в этом смысле способность той или иной отрасли быть «локомотивом развития» можно оценить и по тому, какое количество «вагонов» – связанных с ней отраслей экономики – она способна за собой «вытягивать», производство какой суммарной стоимости на нашей территории и руками наших рабочих она может обеспечить.
СТАНУТ ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ТО, НА ЧТО НЕТ СПРОСА?
Но есть и другая сторона вопроса. Приход крупнейших мировых автопроизводителей в нашу страну с созданием на нашей территории крупных автомобилестроительных производств (то есть включающих значительную часть основного технологического цикла, а не только конечную сборку) возможен только тогда, когда в России появится значительный платежеспособный спрос на соответствующие новые автомобили. То есть тогда, когда существенная часть населения будет иметь желание и материальные возможности покупать новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов. Сегодня же у нас ситуация другая.
Сегодня у нас есть огромный спрос на машины стоимостью от полутора-двух до пяти-шести тысяч долларов (подержанные иномарки и новые отечественные), максимум – до десяти тысяч. Есть также спрос на дорогие модели с мощными двигателями и в шикарной комплектации (как новые, так и подержанные), исходная цена которых (за новую машину) – от тридцати до ста тысяч долларов и более. В спросе же на новые машины стоимостью от десяти до двадцати пяти тысяч долларов – на народные автомобили по западным меркам, то есть на те автомобили массового спроса, которые могут выпускать крупнейшие мировые производители, приди они в нашу страну, – явный провал. Некоторый спрос в этом ценовом диапазоне есть в Москве. Несопоставимо меньше, но все же есть еще в паре-тройке крупнейших центров. И все. Но это – не тот спрос, который обеспечит сбыт крупному производству.
В чем причина такой особенности спроса – не секрет. Это прямое следствие реально проводимой в стране социально-экономической политики, результатом которой является чрезвычайное и по западным меркам социальное расслоение. Отсутствие в стране значительного среднего слоя с платежеспособным спросом на новые современные массовые автомобили – вот ключевое препятствие развитию отечественного автопрома. И оно отнюдь не устраняется правительственной программой долгосрочного развития именно этой отрасли и соответствующим резким повышением таможенных пошлин на зарубежные машины старше семи лет.
ГДЕ У НАС РУЧКИ КОРОТКОВАТЫ...
Какой же напрашивается вывод? Совсем простой. Подобные практически запретительные таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, в том числе подержанной, можно и нужно вводить, но, прежде всего там, где достаточный платежеспособный спрос на аналогичную новую продукцию (производство которой желательно разместить на нашей территории) уже есть или ожидается в ближайшем будущем. В наших условиях такие меры должны быть распространены, прежде всего, на ввоз в страну дорогих и высокопрестижных моделей автомашин. Причем с программой последующего поэтапного не снижения, а напротив – повышения пошлин именно на эту категорию роскоши. Такое решение позволило бы на первых этапах существенно пополнить бюджет – платежеспособный спрос на сверхдорогие автомобили у нас столь велик (существенно превышая спрос на дорогие машины в весьма высокоразвитых, например, скандинавских странах), что увеличение стоимости машины (с учетом предварительно уплаченной пошлины) на этот спрос повлияло бы непринципиально. Такая мера не ударила бы существенно по карману каких-либо слоев населения, но могла бы стимулировать создание на нашей территории соответствующих производств – в силу наличия значительного спроса и с целью исключения его падения после дальнейшего повышения таможенных пошлин и налогов на предметы роскоши. Это могло бы быть, но ничего подобного не делается. То есть, у нашей власти ручки коротковаты не только; для того, чтобы в обеспечение «диктатуры закона» вернуть государству явно противозаконно отторгнутую заведомо высокорентабельную бывшую госсобственность («Норильский никель», «Сибнефть», «ЮКОС» и др.)[3]3
Подробнее – см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».
[Закрыть], но даже и для того, чтобы заставить наших «удачливых» бизнесменов чуть-чуть поделиться прибылями с обществом – хотя бы при покупке предметов заведомой роскоши, главный смысл которой – исключительно так называемое «демонстративное потребление»...
Нынешние же действия нашей власти в совокупности с фактическим повышением налога на владельцев автотранспорта (здесь совершенно неважно, как он по-новому называется) и плюс еще и одновременным введением обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств (за что теперь каждый автовладелец должен будет ежегодно выкладывать суммы, явно не соответствующие реальным рискам, что делает это нововведение эквивалентным установлению еще одного нового целевого налога, на этот раз – на развитие страхового бизнеса в России) – превращают для значительной части населения страны элементарное средство передвижения в роскошь. И это тоже ведет лишь к дальнейшему ухудшению положения именно средних слоев при одновременном росте сверхприбылей у еще одной весьма ограниченной категории сверхбогатых. Плюс реальное ухудшение качества массово эксплуатируемого на наших дорогах автопарка. Ведь не секрет, что подержанная иномарка стоимостью от трех до семи тысяч долларов по своему качеству существенно превосходит аналогичный по цене новый отечественный автомобиль...
Пропагандируемого же экономического эффекта – модернизации и интенсивного развития нашего автопрома с выходом на современный конкурентоспособный уровень – на такой основе ожидать не приходится.
А ЕСЛИ БЫ ВСЕ ДЕЛАЛОСЬ ВСЕРЬЕЗ?
И еще одно важное замечание – о степени универсальности используемого метода. Предположим, все было бы сделано разумно: таможенные барьеры были бы введены на самом деле в интересах развития экономики, а не обеспечения сверхприбылей нынешних собственников – на совсем другие категории автомобилей, прежде всего на новые, а не подержанные. И плюс были бы введены жесткие механизмы управления со стороны государства: регулирование рентабельности автопрома на период действия заградительных пошлин и контроль за направлением сверхдоходов именно на инвестиции в развитие. Что тогда – можно ли было бы использовать этот метод и в других отраслях экономики?
Можно. Особенно там, где платежеспособный спрос на соответствующую продукцию уже есть – такие меры необходимы и могли бы дать экономический эффект.
Но вместе с тем надо трезво понимать, что подобный метод действия может обеспечить лишь так называемое «догоняющее развитие» – сокращение нашего технологического отставания от наиболее развитого мира. Преимущественно – в отраслях, производящих продукцию массового потребления. Для автомобилестроения, массовой радиоэлектроники, легкой и пищевой промышленности и т.п. этого, может быть, и достаточно. Прорыв же на самые передовые рубежи в тех сферах, где это стратегически целесообразно и экономически возможно, требует иного – эффективного стимулирования научных и технологических разработок и производства, полностью контролируемого своим государством и своим национальным капиталом.
А есть ли у нас таковые? Есть ли у нас капитал, всей своей предысторией, всеми своими жизненными интересами связанный с развитием именно нашей страны, с усилением нашего государства, а не напротив – его дальнейшим ослаблением и безнаказанным разворовыванием? Есть ли у нас государство, способное хоть что-то контролировать в наших общих интересах? Есть ли у нас общество, способное строить такое государство? Эти – на самом деле ключевые вопросы – придется оставить пока открытыми...
Глава 4. ЛЕТАТЬ ИЛИ ПОЛЗАТЬ?
ВПЕРЕД, ЗА МОРЯ...
Еще одна важная задача промышленной политики – продвижение своих товаров на внешние рынки. Разумеется, под такими товарами подразумевается не сырье, а высокотехнологичная продукция. Обеспечивается это разными способами: от освобождения экспортируемой продукции от налогов и выдачи государством целевых кредитов на закупки своей высокотехнологичной продукции и до прямого лоббирования руководителями государства соответствующих контрактов или даже давления тем или иным образом на страны, являющиеся потенциальными покупателями.
В этой связи стоит проследить, как соотносятся между собой задачи защиты своего внутреннего рынка и даже мобилизации ресурсов и усилий для стимулирования спроса на свою продукцию на внутреннем рынке – с одной стороны, и задача продвижения своей высокотехнологичной продукции на рынки внешние – с другой. Если мы не умеем защищать и стимулировать своих производителей на своем же внутреннем рынке, то это, естественно, позволит кому-то другому на наш рынок более успешно продвигать свою продукцию. И наоборот. И здесь нет никакой идеологии: ни левых, ни правых – только чистый экономический расчет. Есть большая политика, и вся эта политика – экономическая.
Яркий пример того, как продвигают свою продукцию другие – история о том, как в начале девяностых годов одно из наших предприятий проиграло за рубежом конкурс на поставку своей турбины для электростанции. Выиграв по техническим и ценовым параметрам, оно проиграло в одном – в отсутствии за своей спиной сильного государства. Победителем стало предприятие, представлявшее европейскую страну, правительство которой выделило покупателю целевой кредит на закупку своей турбины.
Другой пример – лоббирование в середине девяностых годов, в том числе и государственными деятелями США (пресса неоднократно сообщала о том, что этот вопрос несколько раз ставился в так называемой комиссии «Гор-Черномырдин»), принятия в России закона «О соглашениях о разделе продукции» в редакции, содержавшей прямую протекцию на российской территории для машиностроительной продукции зарубежного производства. И нам здесь, в России, нетрудно заметить, как поддерживают государственные и формально негосударственные западные организации те наши политические силы и конкретных политических деятелей, которые продвигали этот закон в нашей Государственной Думе.
К слову сказать, один из этих деятелей несколько лет назад в разгар очередной избирательной кампании, как выяснилось, «забыл» указать в декларации о доходах тринадцать тысяч долларов, полученных за прочитанную где-то за рубежом лекцию. И дело не в фамилии – я не привожу ее здесь намеренно – он такой, к сожалению, не один. Но важнее другое (ведь мы говорим о методах продвижения своих интересов за рубежом): как вы думаете, тринадцать тысяч долларов за одну лекцию человеку, который – не нобелевский лауреат и не голливудская звезда, и не был не только президентом США, но даже и губернатором какой-нибудь, например, Псковской области, но в то же время замечен в попытках протаскивания вышеупомянутого закона – это за лекцию? И не потому ли «забыл» указать?
КАК НАС УЧАТ ВСЕ ПРАВИЛЬНО ПОНИМАТЬ
МУЗЫКУ ОПЛАЧИВАЮТ, ЕСЛИ ОНА НРАВИТСЯ
В этой связи весьма показательна история, произошедшая в Гарвардском университете в США. Мне довелось выступать там в одном из исследовательских центров осенью 1994 года и затем через год, осенью 1995 года. В первый раз мне был оказан уважительный прием, выступление (как принято в западных университетах) было оплачено (462 доллара – нормальный уровень оплаты для столь престижного университета, как Гарвардский), и никаких проблем не возникало. И во второй раз (осенью 1995-го) выступление прошло при явном интересе слушателей, однако руководитель центра счел возможным продемонстрировать свое явное недовольство. Причина была проста: отвечая на вопросы аудитории, я объяснил, почему мы (Совет Федерации РФ) против исходной версии упомянутого закона «О соглашениях о разделе продукции» и, соответственно, почему я разошелся с политической силой, точнее, с интересовавшим аудиторию известным российским политическим деятелем, лоббировавшими этот закон.
Но самое и смешное, и показательное, что дело не ограничилось только лишь эмоциональной демонстрацией личной позиции руководителя центра. Мне было передано, что на этот раз оплаты выступления не будет. Видимо, решили «ударить по карману». Понимай: оплате в этом научном центре подлежит не выступление специалиста или практика, чей уровень владения проблематикой подтверждается предшествующим опытом работы, должностным положением (в это время я был заместителем председателя Счетной палаты России и одновременно членом верхней палаты Парламента страны) и, наконец, явным вниманием аудитории, а соответствующая интересам руководителей организации политическая позиция.
Таким вот нехитрым способом показывают, кто в современном мире хозяин и как надо себя вести, чтобы быть уважаемым, сытым и вообще благополучным.
Но, опять же любопытно: достаточно и мне было лишь внятно сформулировать свое отношение к попыткам подобными методами воздействовать на зарубежных (для США) политиков и состояние дел в иных странах, в частности у нас в России (к сожалению, как показала практика, попыткам, далеко не всегда безуспешным), как тот же недовольный моим выступлением директор исследовательского центра поспешил направить мне записку с извинениями и «компенсирующим» подарком...
«НАШИ» – НА КРЮЧКАХ НЕ ТОЛЬКО У «НАШИХ»
Не менее показательна и другая история, но только имевшая место год спустя уже на нашей земле, в самом ее «сердце» – в Москве.
Один респектабельный международный фонд (за мир, дружбу и т.п.) как-то пригласил меня выступить перед собравшейся в Москве уважаемой, преимущественно зарубежной, аудиторией. Представитель фонда, агитируя меня принять приглашение, подчеркнул, что в числе собравшихся будет и один из заокеанских руководителей этого фонда, а также директора ряда их исследовательских институтов. И, разумеется, как это принято в таких фондах, «всякая работа должна быть оплачена» – за выступление предусмотрен гонорар.
Перед началом мероприятия представитель фонда отвел меня в отдельное помещение и попытался вручить конверт с гонораром, на что мне пришлось спросить:
«А справка для налоговой инспекции – вложена?»
Здесь надо отметить, что я вовсе не пытаюсь представить себя каким-то особенно правильным, стремящимся, в отличие от большинства граждан страны, во что бы то ни стало «заплатить налоги и спать спокойно». Свое отношение к специфике взаимоотношений «налогоплательщик-государство» в нашей стране я подробно изложил в другой книге – «О бочках меда и ложках дегтя». В данном же случае речь об ином: во-первых, деньги выплачивались официальному должностному лицу, которому, согласитесь, все-таки более, чем прочим гражданам, негоже уклоняться от уплаты налогов; во-вторых – деньги выплачивались фондом со штаб-квартирой за рубежом. Поэтому мой вопрос, как мне казалось, не должен был вызвать какого-либо удивления. Не должен был, но вызвал.
Извиняясь и тщательно подбирая выражения, представитель уважаемого фонда объяснил мне, что с этих денег платить налоги не надо – они ведь «нигде больше не проходят», и что они всегда так делают «входя в положение и понимая нашу специфику» – всем вручают деньги просто в конвертах...
Надо отдать должное этим людям: в ответ на мой отказ принять конверт они не только выразили готовность провести гонорар официально через бухгалтерию с предоставлением справки о выплаченной сумме, но и, как позднее выяснилось (об этом их, естественно, никто не просил), даже увеличили сумму гонорара с тем, чтобы «чистыми» после уплаты налога у меня осталось то, что изначально предлагалось в конверте – около тысячи долларов. Но, разумеется, не ради этих подробностей приведена эта история. А ради чего? Ведь у нас много кто может привести примеры случаев получения тех или иных гонораров «в конвертах» – обычная практика.
В рамках того, что мы обсуждаем, существенно другое, а именно: я был далеко не первый и даже не самый известный политик и государственный деятель, выступавший в этом зарубежном фонде за годы его работы в нашей стране и, соответственно, получавший гонорар. Но, как единодушно признали двое представителей фонда, обсуждавших со мной эту «деликатную ситуацию», я оказался у них первым, кто предложил провести гонорар официально...
Нужны ли комментарии? Стоит ли удивляться тому, что страны, в которых располагаются штаб-квартиры таких фондов, защищают свои интересы в отношениях с нами весьма и весьма эффективно, а мы – одна из стран, где они работают – несмотря на красивую риторику наших лидеров, тем не менее, продолжаем сдавать им одну ключевую позицию за другой (на тот момент еще не были закрыты наши радиолокатор на Кубе и военная база во Вьетнаме; и наша космическая станция «Мир» еще находилась на орбите)...
СТАНЕТ ЛИ ПРОДАЖНЫЙ – НЕСГИБАЕМЫМ?
Надо ли, возвращаясь к нашей основной теме, специально отмечать, что в сфере защиты внутреннего рынка противостоять продвижению чужой продукции на наши рынки со стороны зарубежных производителей мы пока явно не умеем? Такое утверждение может звучать и быть воспринято так, как будто бы противостоять чему-то иному мы уже научились...
А как же, все-таки, мы сами продвигаем свою продукцию на зарубежные рынки?
Что делается в этом плане и как – вопрос тонкий и деликатный, так как активные действия государств по продвижению своей продукции на зарубежные рынки, особенно на рынки вооружений, военной техники и некоторые другие, как правило, не афишируются. Но то, что известно (продажа единичных экземпляров сверхсекретной техники и т.п. – что уважающие себя государства и их компании категорически не допускают), оптимизма не прибавляет. В тех сферах, где наша промышленность вполне конкурентоспособна на мировых рынках, в частности в атомной энергетике, мы скорее известны своей нерешительностью и готовностью отступать от реализации экономически выгодных проектов под давлением Запада. Это касается, прежде всего, сотрудничества с Ираном, Северной Кореей и т.п.
И даже в тех сугубо мирных сферах, где наша продукция конкурентоспособна в силу относительной дешевизны (пример – грузовики Камского автомобилестроительного завода – их с удовольствием готов был закупить Ирак), тем не менее, давление на нас под самыми надуманными предлогами («КАМАЗы», якобы – грузовики «двойного назначения», как будто бы существуют грузовики, легковые автомобили, мотоциклы или даже лопаты, которые в военных целях использовать невозможно!) оказывается эффективным...
При столь явной подверженности зарубежному давлению наше светлое будущее в рамках Всемирной торговой организации – абсолютный миф. Подобные организации вовсе не ставят своей задачей сделать слабого сильным, а продажного – несгибаемым.
ЗАЧЕМ ЧЕРЕПАХЕ КРЫЛЬЯ?
В последнее время широко рекламируют новую инициативу – продвижение нашей нефти на американские рынки: Россия претендует на статус чуть ли не основного поставщика нефти в США. Хорошо? Как всегда: кому-то – хорошо, а нам с вами, уважаемый читатель, – вряд ли.
Ведь нефть – не высокотехнологичная продукция, а напротив – непереработанное сырье, да к тому же еще и чисто биржевой товар. Покупать нефть дороже, чем она стоит на бирже – все равно никто не станет. Количество этого товара в мире во вполне обозримой перспективе весьма ограничено. Поэтому принимать на себя обязательство продавать нефти больше и по какой-либо фиксированной цене – явно не в интересах поставщика: это ограничивает его возможности договариваться об объемах поставок и о поддержании цен с другими мировыми производителями этого сырья. Соответственно, подобные индивидуальные договоренности с крупнейшим в мире потребителем нефти могут быть лишь в интересах самого потребителя, но зачем они нам – продавцам нефти? Чтобы похвалили, погладили по головке и назвали «рыночными»?
Или мы уже смирились с тем, что судьба России – быть лишь сырьевым придатком Запада? Тогда все мои предшествующие и дальнейшие рассуждения лишаются смысла – зачем крылья черепахе? Зачем цивилизованные правила игры, разумная кредитно-финансовая система, антимонопольное регулирование и, тем более, какая-то промышленная политика – сырьевому придатку? Для увековечивания такого положения и статуса – это все не нужно.
Если же мы рассматриваем продажу сырья как меру вынужденную и временную и готовы присматриваться к опыту пусть даже не США, имеющих свои значительные сырьевые запасы, но предпочитающих нефть импортировать, но и к еще недавно сравнительно слаборазвитому Китаю, который при динамичном развитии из экспортеров нефти уже превратился в импортера, то стоит видеть и перспективу – возможную нехватку энергоресурсов во вполне обозримом будущем не только для экспорта, но даже и для собственного развития. Если, конечно, мы все-таки собираемся развиваться.
