Текст книги "Беседы об автомобиле"

Автор книги: Юрий Долматовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

КЛАССИКА ОТСТУПАЕТ

– Мне кажется, что вы преувеличиваете трудности, которые стоят перед создателем нового автомобиля: у него сотни готовых и проверенных временем схем.

– Вы, видимо, представляете себе эту работу как детскую игру «Конструктор»: сотни готовых деталей и схем – делай любую машину.

– Вы правы: у всех у нас в школе были разрезная азбука и сотни «готовых» слов, но никто не написал даже «Приключения Буратино».

– Обилие схем даже мешает.

На заре автомобилизма разнообразие конструктивных схем автомобиля было большим, чем теперь. Даже на вопрос о том, сколько колес должно быть у автомобиля, не имелось вполне определенного ответа. Причем речь идет не о каком-нибудь автопоезде, у которого количество осей и колес и в наши дни может быть различным в зависимости от приходящейся на них нагрузки. Речь идет об обыкновенном легковом автомобиле.

Каких только не предлагали колесных комбинаций!

Изобретатель автомобиля Карл Бенц (а до него придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и строитель паровой телеги французский военный инженер Никола-Жозеф Кюньо) считал, что автомобилю достаточно трех колес. Одно переднее колесо обеспечивало велосипедную простоту устройства рулевого управления. Вскоре К. Бенц, однако, переключился на четырехколесные автомобили, признав, что у трехколесных «устойчивость Уменьшается как раз в тот момент, когда центробежная сила более всего грозит опрокинуть машину» (так он пишет в книге «Мой жизненный путь и мои изобретения»). Переход от трех к четырем колесам совершили и другие конструкторы ранних автомобилей.

Русский инженер П. Шиловский свел число колес… к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название машины говорит само за себя: для ее поддержания в устойчивом положении предусмотрен гироскоп, приводимый в действие электромотором. Не получив поддержки в царской России, П. Шиловский обратился к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство и заинтересованной в проходимости автомобиля. Единственная колея «гирокара» представлялась выгодной в этом отношении. Дальше опытного образца дело не пошло. (Впрочем, принципы, заложенные в конструкции П. Шиловского, не перестают привлекать внимания автостроителей и сейчас. В 20-х годах германская фирма «Маузер» выпустила одноколесный автомобиль, так называемый монотрас, хоть и без гироскопа, но с боковыми опорными катками. Недавно фирма «Форд» построила опытный образец двухколесного автомобиля «гирон». Собственно говоря, современный мотороллер с его подобием кузова – шаг от мотоцикла к монотрасу.)

Были даже образцы одноколесных автомобилей – моноциклов с кузовом, подвешенным внутри обода огромного диаметра.

Некоторые конструкторы строили автомобили с ромбовидной схемой расположения колес (по одному колесу спереди и сзади, а два – по бокам). Кузову такого автомобиля легко придать обтекаемую форму, доступ ко всем его сиденьям очень удобен. Но машина получается длинной, а ее три колеи затрудняют движение по неровной дороге, да и в маневренности она уступает обычным автомобилям, хотя переднее колесо и поддается повороту на большой угол. Наверное, поэтому Г. Вуазен, Б. Пининфарина и другие строители ромбовидных автомобилей всегда возвращались к двухосным двухколейным. И все же время от времени появляются новые варианты автомобилей-ромбов.

Не перестают конструкторы возвращаться и к некогда оставленному трехколесному автомобилю, с его относительной простотой. У него, правда, тоже три колеи, но считается, что на хороших дорогах лишняя колея – не большая помеха.

А вот американский конструктор М. Ривз из серийного четырехколесного автомобиля сделал восьмиколес– ный – «октоауто». Шесть колес у него поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой четырехколесной тележки поднимается на бугорок или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» действительно отличался хорошей плавностью хода благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против обычного за счет множества колес.

Ни двухколесная, ни ромбовидная, ни многоколесная схемы применения на обычных автомобилях не получили. Все конструкторы в конце концов остановили свой выбор на четырехколесной схеме.

Не был сразу решен и такой вопрос, как расположение руля.

В современном «Техническом задании» на автомобиль редко встретишь обязательную когда-то строку о расположении рулевого управления; само собой разумеется, что оно слева. Руль слева установлен в расчете на правостороннее движение, при котором слева от водителя встречные экипажи, а на обгон он выходит с оглядкой влево-назад.

Строго делить проезды на левую и правую половины стали только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется еще совсем недавно. По сей день не всюду восторжествовало правостороннее движение. В Японии, Англии и ее бывших колониях ездят по левой стороне, Швеция перешла слева направо лишь в 1967 году, еще некоторые европейские страны – в 30-х годах. А было и так: в Тироле и Милане ездили по левой стороне, тогда как на остальной территории Австрии и Италии – по правой. При таком разнообразии правил не могло быть и единого взгляда на расположение рабочего места водителя.

Оно вообще было неким неопределенным, средним, пока существовал предшественник рулевого колеса – изогнутый рычаг, поводск, метко названный водителями «коровьим хвостом». Он был навеян конструкторам не то кормилом лодки, не то велосипедным рулем, не то скорей всего дышлом конной упряжки. Водитель перемещал верхний конец «хвоста», как лошади перемещают передний конец дышла, а нижний воздействовал на поворотный шкворень или на поперечную рулевую тягу.

В отличие от рычага появившуюся в конце XIX века рулевую колонку и «баранку» неудобно было располагать посередине, они должны были находиться непосредственно перед сиденьем того пассажира, который считается водителем. Тут конструкторы проявили оедкое единодушие: водитель должен сидеть справа! Рассуждали следующим образом: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, на них-то и должен обращать главное внимание водитель.

Единодушие нарушил, как уже говорилось, Г. Форд. Акция Г. Форда вызывала опасения и бурные протесты. Тем не менее уже лет через десять левым управлением были оснащены все американские автомобили, а еще через десять – почти все европейские.

Надо^сказать, что опасения не оправдались. Переход на левый руль при правостороннем движении происходил повсюду безболезненно. Это могут засвидетельствовать и советские водители-ветераны. Ведь на первых отечественных автомобилях – грузовом АМО-Ф15 и легковом НАМИ-1 – руль находился справа, но уже на всех следующих моделях – слева. Другое свидетельство – благополучный переход в одно прекрасное утро В Швеции (день «Н») от левостороннего движения к правостороннему (машины-то остались прежними с рулем справа!).

Все же нет-нет да возникал вопрос: так ли уж незыблемо левое расположение руля? Может быть, самое лучшее установить его посередине, поскольку кузов расширился и переднее сиденье может быть трехместным? Тогда водитель будет в равной степени видеть обе стороны дороги.

Ближе всех к реализации такого предложения были французская фирма «Панар» в 30-х годах и американский конструктор П. Такер в конце 40-х. Среди прочих оригинальных особенностей машин «панар» и «такер» – среднее расположение руля. Но оно не нашло последователей, так как создавало неудобства и для водителя (доступ к сиденью), и для соседних с ним пассажиров.

Поиск лучших решений, как видим, не прекращается и, надо полагать, никогда не прекратится. Все же в развитии каждой машины однажды наступает период, когда сравнительно надолго – до накопления и совершенствования новых решений – укореняется и постепенно шлифуется оптимальная схема.

Покончив с разнобоем в числе колес, форме и расположений руля, двигателя, радиатора, устройстве привода (цепь или кардан?), конструкторы примерно к 1905 году остановились на схеме, которая долго держалась без принципиальных изменений и получила название классической.

– Классическая! Это четыре колеса?

– Нет, не только четырехколесная схема, но обязательно с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса.

– Когда вы сказали классическая, я сразу вспомнил Гомера. Книгу о жизни автомобиля можно было бы назвать одиссеей автомобиля.

– Да, автомобиль пережил немало приключений, пока не скатился в нашу жизнь на своих классических четырех колесах.

Классическая схема сложилась не сразу. Первыми автомобилями этой схемы считаются французский «панар-левассор» и «рено» конца прошлого века.

Еще незадолго до их появления могло показаться, что некая установившаяся схема автомобиля уже есть – четырехколесная, что-то вроде пролетки без лошади, но с двигателем под (или за) задними сиденьями с ременным или цепным приводом от него к задним колесам. И сиденья были расположены как в пролетке. Двое пассажиров сидели либо на передней скамеечке лицом назад, либо на высоком «облучке», и водитель занимал место кучера. Никто как будто и не представлял себе автомобили иными.

Но двигатели становились все более мощными, автомобили развивали все большие скорости. И вот наступил момент, когда большому и тяжелому двигателю стало не хватать места под сиденьями, он перегружал задние колеса. Установленный около него радиатор-охладитель плохо справлялся со своей задачей, ему нужен был обдув.

Изменения в схеме начались с того, что радиатор перенесли вперед, где его охлаждал встречный поток воздуха. Для связи радиатора с двигателем служили трубы рамы. Получалась сложная система, часто дававшая течь. А двигатели продолжали расти, им было тесно даже без радиатора. Вскоре и они перекочевали на передний конец рамы.

Несмотря на все еще сохранявшийся силуэт высокой пролетки с прилепленным к ней спереди двигателем, это был автомобиль уже принципиально новой схемы. Конструктор Э. Левассор дополнил ее механизмом сцепления и коробкой передач. Правда, еще не было собственно коробки – теперешнего картера, – в которой заключались бы шестерни. Они находились, можно сказать, на свежем воздухе, а точнее – в дорожной пыли. Для их смазки служила батарея бачков, так называемых капельниц, смонтированных на переднем щитке кузова. Время от времени водитель нажимал кнопки капельниц, и смазка подавалась (капала) на шестерни. От «коробки» усилие передавалось парой конических шестерен на поперечный вал, а с шестерен-звездочек (велосипедного типа) на его концах цепями к колесам.

Для полного сходства с будущей классической схемой машине Э. Левассора недоставало не так уж многого: упомянутого картера, вала с карданными шарнирами вместо цепной передачи да еще рулевого колеса вместо «коровьего хвоста».

Это немногое внесли в классическую схему братья Рено. На первом их автомобиле рулевое колесо еще было полукольцом с ручками; потом кольцо замкнулось, а ручки исчезли.

Перенос двигателя вперед был настолько радикальным отклонением от тогдашних представлений о самодвижущейся коляске, что для его оправдания приводили наряду с техническими доводами и такие: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда!

Распространению новой схемы способствовал рост скорости. Высокие автомобили-пролетки были неустойчивыми и оказывали значительное сопротивление воздуху. Отсутствие же двигателя под сиденьями давало возможность понизить машину. Постепенно сложился новый ее силуэт: длинный капот двигателя, начинающийся около расположенного над передней осью латунного радиатора; капот уступом переходит в корпус кузова, тоже длинный и узкий, все еще похожие на пролеточ– ные передние и задние брызговики-крылья соединены дощатыми подножками; рулевая колонка сильно наклонена; под кузовом от двигателя к заднему мосту тянется трансмиссия – механизм сцепления, вал к коробке передач, сама коробка, от нее еще один вал; рычаги перемены передачи и тормоза находятся снаружи кузова, над подножкой.

Тому, что эта схема надолго стала классической, было много причин: убедительная для обывателей «конская» и «паровозная» логика; важное для ходовых качеств автомобиля сравнительно равномерное распределение масс (масса двигателя нагружает передние колеса; а полезная нагрузка и кузов – задние); простота системы охлаждения и органов управления. Все это до поры до времени возмещало недостатки схемы: труднодоступную для обслуживания трансмиссию; высокий уровень пола над ней или выступающий в кузов тоннель; большую длину и соответственно массу всего автомобиля.

То один, то другой конструктор вносил что-то новое. Приблизительно к середине 30-х годов сложилась компоновка автомобиля, примером которой может служить отечественный ГАЗ-MI. Радиатор у него расположен все еще над передней осью, двигатель (теперь уже в одном блоке со сцеплением и коробкой передач) – сразу позади нее. Очертания блока в боковом виде напоминают ботинок, башмак, повернутый носком назад. Далее следует пассажирское помещение. Заднее сиденье находится между колесами. Его ширина и определяет ширину кузова, хотя габарит автомобиля значительно шире. За пределы кузова выступают крылья и подножки. Пространство над ними не используется. Также пропадает пространство впереди радиатора, до буфера. Механизмы и кузов установлены на тяжелой раме, а рама – на рессорах над осями (мостами). При таком устройстве автомобиль большой, но тесный.

В этот период конструкторам (как известно, они проектируют машины на несколько лет вперед) стало ясно, что неизбежны коренные изменения в устройстве автомобиля. Возрастет скорость, – значит, потребуются особые меры по устойчивости автомобиля, обтекаемые кузова, мощные тормоза, новые типы шин. Расширится круг автомобилистов, все меньшую часть его будут составлять энтузиасты, мирящиеся с неудобствами и трудностями автомобилизма, – значит, понадобятся комфортабельные кузова с вентиляцией, отоплением и радио, мягкие подвески колес, бесшумные и простые в обслуживании механизмы, легкое управление. Ну и, конечно, во весь рост встанут экономические проблемы – расход топлива и других эксплуатационных материалов, себестоимость и цена автомобиля.

Все это закономерно привело к появлению в 30-40-х годах принципиально новых конструкций автомобилей. В США основной упор был сделан на комфорт, динамику и эстетику, а в Европе начали распространяться экономичные и компактные машины. Классическая компоновка стала претерпевать изменения. Они хорошо видны при сравнении ГАЗ-MI с пришедшей ему на смену уже после войны «Победой».

У «Победы» (главный конструктор А. Липгарт, художник-конструктор В. Самойлов) балка передней оси и рессоры заменены независимой подвеской колес на пружинах и качающихся рычагах. В пространстве между рычагами установлен двигатель, а радиатор смещен дальше вперед. Сместились и сиденья. Заднее вышло из тесноты между колесными кожухами и расширилось; стал шире весь кузов; колеса углубились в его корпус; выступающие крылья и подножки исчезли. В задней части машины освободилось место для багажника, (у ГАЗ-MI его не было). Все механизмы крепятся не к раме, а к корпусу кузова. Машина стала ниже.

Говоря о компоновке «Победы», стоит остановиться вообще на значении этого автомобиля для развития автомобильной техники. Не будем утверждать, что зарубежные конструкторы копировали «Победу». Скорей всего они сами пришли к тем же решениям, что и Горьковские конструкторы. Но остается фактом: все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешности не сразу от нее отличишь.

В 50-х годах иностранная пресса не удостаивала советские автомобили внимания и объективных оценок. Однако лондонский журнал «Мотор» не смог не признать отличных качеств «Победы». А во «Всемирной истории автомобиля», изданной в 1958 году во Франции, авторы, как ни старались избежать упоминания советских автомобилей, все же поместили крупную фотографию «Победы». Она снята в Вене, где находилась союзническая администрация и где «Победа» поражала всех своей новизной, особенно заметной по соседству с довоенными моделями автомобилей, на которых ездили представители других держав.

Сегодня «Победа», конечно, устарела, но все-таки не слишком противоречит современным взглядам. Ее черты видны и в польской «Варшаве», выпускавшейся до февраля 1973 года. И хотя в ней многое уже изменилось – уменьшились ободья колес, ветровое стекло стало гнутым и большим, появились новые контуры багажника и облицовки радиатора, – общий вид, однако, оставался прежним.

Секрет успеха «Победы» заключался в самих принципах конструирования автомобиля. Его авторы задались целью создать такую машину, которая превосходила бы тогдашний уровень развития техники, а не повторяла существующие модели.

Другая судьба постигла «крайслер», модель «эрфлоу» («воздушный поток»), тоже один из первых серийных автомобилей классической схемы в ее современном исполнении. Его архитектор Г. Бюринг сделал кузов широким, но крылья сохранил, сильно наклонил заднюю стенку, а капот выполнил спадающим до переднего буфера в виде широкой наклонной решетки. Ни дать ни взять бегемот! Сходство с бегемотом (а не с легким воздушным потоком!) вызвано грузностью основного корпуса и подчеркнуто непропорционально хилыми крыльями, покатостью решетки п выпученными глазами– фарами по ее бокам. Архитектор «эрфлоу» не сумел полностью отойти от традиционной формы автомобиля и придать обтекаемому кузову его нынешнее изящество. Как ни старалась фирма впоследствии облагородить «эрфлоу», сбыта он не нашел.

Следующий шаг в развитии классической компоновки приводит уже в сегодняшний день. Кажется, что еще можно «выжать» из нее? Однако достаточно присмотреться хотя бы к наиболее массовому в нашей стране автомобилю «Жигули», чтобы увидеть, во-первых, современные черты самой схемы: пониженный благодаря особой передаче в заднем мосту карданный вал, убранные из-под багажника в его боковые части для увеличения его полезного объема запасное колесо и бензобак; во– вторых, сокращение размеров и массы отдельных элементов схемы, в основном двигателя и колес. В результате машина на 600 миллиметров короче, на 200 ниже, на 200 уже и на 500 килограммов легче «Победы», а кузов остался той же вместимости. Скорость возросла на 30 процентов, а расход топлива настолько же снизился!

– Я вижу, что автомобильные конструкторы крепко держатся за классику…

– Их надо понять: из классики еще удастся кое-что «выжать». Но она подошла к известному пределу. Двигатель нельзя уже перемещать дальше вперед: это нарушит устойчивость и динамику автомобиля.

– Значит, надо искать что-то новое!

– Так оно и делается. Но… «не сразу Москва строилась». Вот как это происходило в истории автомобиля.

После первой мировой войны у автомобильных фабрикантов появился серьезный соперник – бывшие военные, особенно авиационные заводы, которым нужно было как-то использовать свою производственную мощность. Они обратились к «модной», по выражению В. И. Ленина, отрасли промышленности.

На первом же «цивильном» автомобильном салоне (выставке) рядом с довоенными, слегка модернизированными моделями старых фирм стояли новые автомобили, радиаторы которых украшали эмблемы с изображением пушек, ружей, мишеней, пропеллеров и крыльев. Конструкторы этих автомобилей привнесли в автомобильную технику свой опыт по двигателям и аэродинамике. Они смотрели на автомобиль, так сказать, свежим глазом, как бы со стороны, и отчетливо видели его исторически сложившиеся недостатки. И в довершение им, хочешь не хочешь, нужно было перестраивать производство, а готовых моделей автомобилей, выпуск которых выгодно было бы продолжать, у них не было. Они могли предлагать совершенно новые конструкции.

Известный авиаконструктор Э. Румплер (Германия) построил «тропфенваген» – каплеобразный автомобиль, который вызвал сенсацию. Пассажирский салон и двигатель у него поменялись местами: «башмак» придвинулся носком к заднему мосту; на месте двигателя расположились руль и сиденье водителя. Необычной была и форма кузова: в плане он напоминал лодку или рыбу, из тела которой торчат колеса, слегка прикрытые маленькими плавниками-крыльями.

Чем дальше, тем все чаще классической компоновке приходилось сталкиваться со все новыми и новыми проектами, образцами и даже серийными автомобилями, выполненными по иным схемам. Так, у американского «Корда-Л29» «башмак» был повернут на 180 градусов и пристроен носком к передней, уже не только направляющей, но и ведущей оси (эту схему назвал! ‹переднеприводной»), У английского «бернея» «баш мак» тоже повернут и выведен за заднюю ось. Д. Берней, как и Э. Румплер, – авиаконструктор; его автомобиль в профиль похож на сечение самолетного крыла ц Все три упомянутых автомобиля не представляют собой полноценной замены машин классической схемы, так как построены с использованием неизменного «башмака». Автомобиль остается длинным, тяжелым и неповоротливым. Кроме того, у «корда» ведущие (передние) колеса недостаточно нагружены, так как двигатель и пассажирский салон отдалены от них. У «бернея» наоборот, нагрузка ведущих (задних) колес очень велика. Наконец, форма кузова «бернея» и «румплера» казалась публике слишком оригинальной.

Но схемы автомобилей с передним приводом или задним двигателем с их объединенными механизмами пониженным благодаря устранению карданного вала полом продолжали привлекать конструкторов.

Реальная угроза классической схеме возникла с появлением машин, авторы которых отказались от механического использования «башмака» и других сложившихся агрегатов. Серьезность угрозы усугублялась именами конструкторов и фирм. Если раньше на установившуюся схему автомобиля покушались малоизвестные авиастроители, то теперь заднемоторную отстаивали великие конструкторы Г. Ледвинка и Ф. Порше, а переднеприводную – крупные автофабриканты А. Ситроен и И. Расмуссен. Пр ичем все они, помимо коренного улучшения новых схем, предлагали талантливые решения отдельных узлов машины. Словом, автомобили-новички далее независимо от их компоновки были по всем статьям на голову выше классических ветеранов и сразу обратили на себя внимание.

Первым на рынок поступил ДКВ – детище осевшего в Германии датчанина И. Расмуссена, способного инженера и недюжинного коммерсанта. Он чутко прислушивался к требованиям обстановки и не боялся менять профиль своего завода. Буквы ДКВ расшифровывались сначала, в период войны и нехватки бензина, как «паровой автомобиль» («дампф крафт-ваген»). Потом как «мечта мальчишки» («дес кнабен вунш» – игрушки послевоенного периода), далее, как «маленькое чудо» («дас клайне вундер» – удачный массовый мотоцикл). Наконец, при сохранении предыдущего значения, еще и как «немецкий автомобиль» («дойчер крафт-ваген»). Установив небольшой двухцилиндровый двигатель не вдоль оси машины, а поперек, около самых передних колес, Й. Расмуссен, можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев. Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль сделал короткими. В трансмиссии устранил конические шестерни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная (экономия дефицитного металла!) конструкция кузова давали машине легкость, хорошую динамику при малом двигателе и экономичном расходе топлива. Вместе с тем сохранялось достоинство переднего привода – устойчивость автомобиля на поворотах. Органические же его недостатки – уязвимые шарниры на полуосях, плохая маневренность из-за малого угла поворота этих шарниров, потеря сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на подъем – отступали на задний план. Было выпущено свыше ста тысяч «декавушек», большое число для того времени.

Схема ДКВ в доработанном виде использована в шведском автомобиле «сааб», польском «сирена», «трабанте» (ГДР), выпускаемых и в наши дни.

Еще большего эффекта добился А. Ситроен. В его переднеприводной модели «траксьон-аван» 1934 года массы тоже перераспределены благодаря тому, что носок «башмака» (коробка передач) как бы отрезан и установлен впереди ведущего моста. Этому улучшению сопутствуют прогрессивные конструкции безрамного несущего кузова, независимой торсионной подвески колес, верхнеклапанного двигателя. «Траксьон-аван» продержался на производстве без существенных изменений свыше двух десятков лет, побив рекорд, когда-то установленный «Фордом-Т»!

Маленькая Чехословакия не принадлежала к числу ведущих автомобильных держав, но Г. Ледвинка числился в первой десятке европейских конструкторов. Так что, когда он создал «аэродинамическую восьмерку» («татру» моделей «77» и «87») с задним расположением двигателя, ее приняли всерьез. Эта большая быстроходная (до 150 километров в час!) машина не претендовала на широкое распространение, но принципы ее устройства заставили призадуматься и конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка, как и А. Ситроен, отрезал носок «башмака» (коробку передач) и разместил его по другую сторону ведущего моста (заднего), а двигатель укоротил, расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их охлаждение. В результате достигалось такое же распределение масс, как у тогдашних автомобилей классической схемы: на ведущие колеса нагрузки приходилось около 60 процентов (у «бернея» – свыше семидесяти), причем она почти не зависела от числа пассажиров в кузове (находившихся в середине колесной базы). Скругленный, обтекаемый низкий кузов, утопленные в нем и закрытые боковыми щитками задние колеса, трехгранное «панорамное» ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей передние крылья, короткий пологий капот (под которым находились багажник, бак для топлива и запасное колесо), вертикальное ребро-киль над задней частью кузова – все это отличало «татру» от прочих автомобилей-сверстников, угловатых и высоких, с выступавшими крыльями и подножками.

Надо заметить, что киль выдавал больное место «татры» – недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдвинутой вперед массы кузова. Но эта особенность не беспокоила тех конструкторов, которые попытались применить выгодную схему «татры» на менее быстроходных автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное сокращение длины, высоты и массы автомобиля.

Среди последователей Г. Ледвинки особое место занимает Ф. Порше, представитель той же старой, еще австро-венгерской, школы конструирования. Его наиболее прославившееся произведение – заднемоторный «фольксваген» ныне самый распространенный автомобиль в мире.

Вот эти-то конструкции поколебали абсолютное господство классической компоновки автомобиля и заставили ее сторонников, все еще многочисленных, найти ив ней уже описанные неиспользованные возможности, ускорить процесс ее совершенствования.

Перед второй мировой войной выпуск переднеприводных и заднемоторных машин в Европе достиг почти Ю процентов всего выпуска автомобилей.

– Понятно. Среди конструкторов нашлись революционеры. Они штурмуют небо классики.

– И довольно успешно. Сперва от нее отказались создатели малых и частично средних автомобилей. И вот она уже исчезла из конструкций легковых автомобилей во Франции, Чехословакии, ГДР. Исчезает в Италии, ФРГ, Англии.

Чем меньше легковой автомобиль классической компоновки, тем заметнее ее отрицательные черты. Ведь тут, с точки зрения ходовых качеств автомобиля важен каждый грамм сэкономленной массы, каждый сантиметр сокращенных размеров машины. А малых, дешевых автомобилей становится все больше. Зерна, брошенные Й. Расмуссеном, А. Ситроеном, Г. Ледвинкой, Ф, Порше, упали на благодатную почву, их пример увлек других конструкторов. К концу 30-х годов все солидные фирмы, кроме верных традициям английских и тогда еще не заинтересованных в малых автомобилях американских, приступили к разработке новых моделей массовых автомобилей с передним приводом или задним расположением двигателя. Французские конструкторы продолжали эту деятельность в тайне от оккупантов, в расчете на скорую победу сил освобождения."

В конце 40-х годов автостроители в разных странах располагали кто чем: одни – довоенными устоявшимися моделями, другие – сравнительно новыми, освоенными перед самой войной, третьи – подготовленными, несмотря на трудности, в годы войны. К последним в области «больших» автомобилей с улучшенной классической компоновкой («Победа», ЗИМ) принадлежали наши соотечественники, а в области наиболее массовых «малых» – прежде всего французское «рено», «ситроен», западногерманский «фольксваген», итальянский «фиат». Они-то и делали погоду в мировой автомобильной технике в течение десяти-пятнадцати лет.

Любопытна история возникновения «фольксвагена». Ф. Порше, отчаявшись найти у отдельных промышленников поддержку давно вынашиваемого им замысла дешевого массового автомобиля, нашел ее у своего земляка – Гитлера, бредившего идеей моторизации и милитаризации «великой Германии». Для осуществления замысла были собраны по подписке народные деньги, н немцы при Гитлере так и не получили свой «народный автомобиль» («фольксваген»). Первые «фольксвагены» увидели свет в виде упрощенной армейской разведывательной машины «кюбельваген» (лоханки) с ее характерным запасным колесом, торчащим перед ветровым стеклом. Она хорошо знакома советским телезрителям по польскому фильму «Ставка больше, чем жизнь». «Фольксваген» в его гражданском, задуманном Ф. Порше исполнении стал образцом «малого» автомобиля лишь после разгрома гитлеровской Германии. Нет необходимости подробно описывать его конструкцию. Она в главных чертах идентична ледвинковской «аэродинамической восьмерке» с ее простотой, легкостью, компактностью, экономичностью, такими важными для «малого» автомобиля, но одновременно с перегрузкой задних колес и неустойчивостью, впрочем, не слишком опасными для него.

«Фольксваген» получил повсюду меткое прозвище «жук». Оно как нельзя лучше подходит к этому маленькому (особенно в сравнении с машинами 30-х годов!) автомобилю, с его жужжащим двигателем воздушного охлаждения. Горбатая крышка словно панцирь. Рельефные выштамповки делят капот и крышку багажника на половинки, словно сложенные крылья. Большие овальные стекла фар словно глаза насекомого. Кое-какие внешние детали «жука» изменились за сорок лет, прошедшие с момента его сотворения, но в целом он остался прежним. Нельзя не поражаться, как у его авторов хватило смелости предложить такой автомобиль, когда типичной была еще машина со слегка скругленным кузовом-коробочкой, с отчетливо выделенным радиатором, отдельно стоящими фарами, сравнительно длинным, прямым капотом. И с другой стороны, как не поражаться тому, что эта машина, все еще сохраняющая подножки и крылья, плоское (до самого последнего времени) ветровое стекло, не теряет популярности в наши дни!