Текст книги "Беседы об автомобиле"

Автор книги: Юрий Долматовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

Общественное положение шофера резко изменилось, правда, ненадолго, когда появились автомобили с двигателем внутреннего сгорания. По замыслу их изобретателей они тем-то и отличались от паровых, что были просты, всегда готовы к действию, – словом, доступ ны каждому, все равно что экипажи с лошадьми в упряжке. Они и выглядели как экипажи, и водители в них сидели вместе с пассажирами.

Однако действительность не соответствовала замыслам. Было еще очень далеко до настоящей доступности автомобиля каждому человеку. Впрочем, не следует забывать, что водителем был либо сам изобретатель, либо состоятельный «аматёр» (любитель). А поскольку таких было совсем немного, то если уж и можно было говорить о равноправии, демократии водителя, то лишь о равноправии избранных.

К началу нашего века управление автомобилем стало весьма опасным. Вряд ли кто-нибудь сегодня решился бы прокатиться со скоростью 50 километров в час (на это автомобили уже были способны) на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла или с обычным хрупким оконным стеклом, без стеклоочистителя, со множеством органов управления, притом тугих, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами! Да и автоинспекция не допустила бы ее к движению.

Автомобилист вновь и надолго утвердился в положении субъекта особого рода, одетого в балахон-пыльник с капюшоном, сапоги, перчатки с крагами и огромные очки-консервы. Большинство владельцев автомобилей снова пользовалось услугами наемных водителей, которые выполняли тяжелую и опасную работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре. Труд шофера тогдашнего грузовика можно было и вовсе назвать каторжным.

Следующая стадия – переходная. Число «безлошадных экипажей» росло, но еще не превзошло числа энтузиастов, пренебрегавших комфортом и безопасностью, считавших трудности неизбежными и ставивших обильный набор инструментов в заслугу автомобилю. Автомобиль же становился надежнее, безотказнее, но рабочее место водителя все еще оставалось открытым, управление машиной требовало большой сноровки и физических сил, обслуживание было частым и трудоемким.

Дальнейшее увеличение автомобильного парка привело к изменению его качественного состава; изменились требования и к автомобилю, и к функциям водителя. Конструкторы, идя навстречу потребителям, создали электрическое освещение, установили стартер, предусмотрели сменные колеса, стеклоочиститель, закрытые кузова.

«Субъект особого рода» мог теперь уступить место рядовому человеку.

Вследствие «демократизации» водитель легкового автомобиля очутился в компании пассажиров в тесном помещении закрытого кузова. Уже сама эта ситуация практически исключала (в буржуазном обществе) наемного шофера. А на дорогих представительских машинах высокого класса он был по-прежнему отделен от пассажиров. Такое различие в организации рабочего места водителя учитывало лишь социальную сторону, но не специфику управления автомобилем. И вышло так, что массовый автомобилист получил защиту от непогоды, но лишился защиты от пассажиров – от их разговоров, дыма их сигарет, от запотевших стекол. Мягкое, низкое сиденье и уменьшившаяся высота окон ухудшили обзор, затруднили управление. В угоду «красивой» симметрии интерьера приборы поместили в середине передней панели, в стороне от водителя. По соображениям унификации все это перекочевало и в кабины грузовых автомобилей. Сыграла свою роль и реклама («в кабине – как в легковой машине!»). Интересы водителя опять-таки отошли на задний план.

В нашей стране не проводили границу между пассажирами и водителем. Считалось (и считается) странным занять место в заднем отделении кузова, если место рядом с водителем свободно. К этому настолько привыкли, что правое переднее сиденье приобрело характер главного в автомобиле, предназначенного для демократичного начальства. Иной человек старого склада и сейчас, не задумываясь, садится впереди, даже если он при этом оказывается, вопреки правилам вежливости, спиной к едущим в заднем отделении кузова его супруге или друзьям.

Недостатки «кузова с внутренним управлением» (так назывались ранее закрытые кузова) ускорили распространение на автомобилях форточек, обогревателей стекол, регулируемого сиденья водителя, окон увеличенной высоты, щита приборов под рулевым колесом. Не обошлось без глупостей. До сего времени на иных автомобилях сиденье водителя регулируется… вместе с пассажирским из-за того, что оба они выполнены в виде сплошного дивана: переместив приборы с середины щита под руль, художники все же долго не могли освободиться от идеи симметрии и «уравновешивали» щит приборов сложными формами крышки вещевого ящика, ставили на нее часы и другие циферблаты.

А нынешняя стадия несет явные черты отказа от «демократизации» водителя. Кем бы он ни был, он выполняет ответственную, сложную и опасную работу, он играет главную роль в системе «человек – автомобиль – дорога», а пассажир отдыхает. Значит, не должно быть у них равных условий. Мы еще терпим пребывание пассажиров в одном помещении с водителем (да будет разрешено выразиться именно так и высказать крамольную мысль, что на всех будущих автомобилях, если управление ими не будет полностью автоматизировано, кабина водителя окажется выделенной). Но его рабочее место все более отличается и отделяется от соседнего, пассажирского: чашеобразное регулируемое сиденье, «консоль» с рычагами и приборами, отгораживающая водителя сбоку, приборы в глубоких нишах, зеркала и так далее.

Что же касается автомобилей, которыми управляют «наемные» водители – грузовых, автобусов, специальных такси, то их кабина начинает напоминать таковую на локомотиве. И правда, разве труд шофера менее тяжел и опасен, чем труд машиниста?

– Вот вы рассмотрели взаимоотношения водителя и пассажиров. Так ли они важны, если водитель чаще всего находится в одиночестве или вдвоем?

– Чтобы помешать водителю, достаточно одного человека. Но, в общем, ваш вопрос уместен. Среда работы водителя не ограничивается обществом пассажиров.

Ныне принято рассматривать водителя в системе «водитель – автомобиль – дорога».

Исходное звено системы – источники информации: дорога, ее обустройство и окружение; ее «население» (средства транспорта и пешеходы); знаки и сигналы, а также показания приборов на щитке; шумы внешние и в кузове; достигающие водителя колебания от работы двигателя и других механизмов. К источникам информации относят и пассажиров, их голоса, их движения.

Следующее звено – поступление этой информации к водителю, к его телу, ушам и особенно глазам.

Затем звено обработки информации и выдачи команд рукам и ногам водителя.

Четвертое звено – передача команд рычагам и педалям, а от них механизмам автомобиля.

Пятое – выполнение команд колесами, двигателем, осветительными и сигнальными приборами.

Наконец (шестое звено), предусмотренный водителем маневр автомобиля и соответственное изменение обстановки на дороге.

Маневр завершает определенный цикл и одновременно служит началом нового. Ведь наклон автомобиля при торможении и скрип тормозов, действие центробежной силы на повороте и перемещение предметов за окнами – все это для водителя новая информация.

Лишь первое звено водителю не подчиняется. Оно создано природой и другими людьми, оно как бы противостоит ему. И все же от него, от его манеры управления кое-что зависит, например шумы и колебания его собственного автомобиля. Но уже второе звено – это не только эффективность сигналов и размеры окон кузова, через которые поступают сигналы, но и способность водителя воспринимать их. Третье и частично четвертое звенья заложены в психофизических качествах самого водителя. Остальные же действуют полностью в соответствии с его командами, хотя, конечно, их исполнение как-то связано с совершенством конструкции автомобиля.

Что важнее, своевременное поступление информации или быстрая, точная передача команд водителя? Вряд ли удастся установить строгую шкалу значений, но можно сделать существенное общее заключение: главный член системы – водитель требует иного подхода, чем все прочие, о совершенстве которых заботятся конструкторы, строители дорог и другие специалисты. Водителя тоже можно совершенствовать, но не техническими средствами, а обучением, воспитанием, тренировкой.

Технические средства дают известную гарантию действия отдельных звеньев системы. В конструкции автомобиля заложены и такие элементы, которые помогают водителю, исправляют его оплошности, недостаточную оперативность. Например, если водитель перестает прикладывать усилие к рулевому колесу, оно само возвращается в положение «езда прямо».

А воспитание водителя лишь уменьшает вероятность его ошибок, повышает его оперативность. Каким бы квалифицированным он ни был, не исключено, что в ответственный момент он будет чем-то отвлечен от управления автомобилем или совершит не совсем точное движение. Что же говорить о менее квалифицированных, каких большинство!

Отсюда огромное значение подготовки и тренировки водителя. Но они, как известно, не зависят от конструктора, который должен выполнять элементы системы таким образом, чтобы ошибки водителя свести к минимуму. В технике такое исполнение машины иногда называют «фул-пруф» (дуракоустойчивым).

На автомобиле еще много несовершенных устройств, но число их уменьшается. Вот знакомая любому водителю ситуация – обгон на грязной дороге. Приходится оперировать рулем, включателем указателей поворота, рычагом передач и педалью сцепления, кнопками стеклоомывателя и «дворника»; если кнопка омывателя ножная, то движения левой ноги становятся прямо-таки акробатическими; ночью добавляется переключатель света фар. Тут и тренированная нога совершит неточное движение! А в новейших (но пока, увы, не у всех) автомобилях омыватель и «дворник» включаются одним нажимом пальца на кнопку, переключатель света установлен под рулевым колесом – можно одновременно управлять фарами и «мигалками», не снимая рук с руля. Вероятность ошибки водителя почти полностью исключена.

Еще лучше, если автомобиль снабжен автоматической трансмиссией и не нужно нажимать педаль сцепления. Конечно, добиваясь автоматичности действий водителя, нужно автоматизировать и другие звенья системы, в первую очередь органы управления. И постепенно автоматизация эта осуществляется. Однако вступают в действие важные факторы.

Во-первых, автоматические устройства должны быть полностью «фул-пруф», действовать абсолютно безотказно, иначе могут очень подвести водителя. Поэтому автоматику тщательно отрабатывают, выполняют приборы из материалов высокого качества, и они становятся дорогими.

Во-вторых, начинают сказываться «нетранспортные функции» автомобиля. Как уже говорилось, управление автомобилем – это не только работа, выполнение транспортной операции, но и, как знает всякий автомобилист, работа увлекательная, а то и просто приятная, своего рода спортивная игра. Иным автомобилистам нравится переключать передачи, своими силами добиваться плавности и бесшумности хода автомобиля или, наоборот, ураганного старта «в гоночном стиле». И они не очень– то стремятся к автоматике.

Но всякая игра имеет правила, которым, хочешь не хочешь, приходится подчиняться. Они меняются, совершенствуются. Когда-то в правила «игры в автомобиль» входили и получасовая подготовка к поездке, и обязательная подача сигналов во многих ситуациях, и жонглирование тремя рычагами тормозов (однако на скорости в пределах всего лишь 10-30 километров в час!), и даже остановки при встречах с пугливыми лошадьми. Рост интенсивности и скорости движения, выход на дорогу миллионов «игроков-любителей» всех возрастов требуют мгновенной готовности автомобиля и водителя к любым изменениям обстановки, запрета звуковых сигналов, постепенной автоматизации автомобиля. Сегодня «игрок» имеет дело с тремя педалями и двумя рычагами, завтра их число сократится.

Значит, действие всех механизмов автомобиля должно обеспечивать точнейшее выполнение команд водителя, а также по возможности их исправление, если они неправильные или неточные. Последняя рекомендация может опять-таки показаться нереальной.

Но вот пример, причем относящийся к форме кузова.

На высоких скоростях все большее значение приобретает аэродинамическая устойчивость автомобиля. Она зависит больше всего от формы кузова. Было время, когда под влиянием моды и стремления к каплеобразной форме кузов выполнялся с малой боковой поверхностью его задней части. Но автомобили со ступенчатым или покатым «задком» оказались весьма чувствительными к порывам бокового ветра, и водители иной раз не успевали должным образом реагировать. Известны многие случаи с трагическим исходом. Аэродинамические исследования автомобилей с килями и кузовов типа «универсал» (вроде застекленного фургона) показали выгоды увеличенной задней боковой поверхности кузова.

Автомобили-универсалы, «комби» и спортивные «со срезанным задком», оказывается, могут без участия водителя противодействовать влиянию боковых аэродинамических сил, снимают с водителя еще одну заботу.

– Если «водитель – автомобиль – дорога» – система информации – управления, то, по-моему, прежде всего нужно позаботиться о ее первой половине – приеме и передаче информации.

– Совершенно справедливо. И для этого есть немалые возможности. Тем более что информация бывает и ненужной, а то и просто вредной. Водитель сегодня находится буквально под перекрестным огнем информации.

Распространено мнение, что обзорность автомобиля тем лучше, чем больший сектор может быть охвачен глазами водителя. На заре автомобилизма водитель имел неограниченный обзор. А затем, хотя, казалось бы, значение обзора должно было возрастать с увеличением скорости, сектор обзора начали понемногу ограничивать: появились угловые стойки кузова, рама ветрового окна, впереди возникли и все увеличивались в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурки на пробке радиатора. Меры по улучшению обзора – стеклоочистители, электрические фары – удивительным образом уживались с конструктивными деталями автомобиля, выполненными в ущерб видимости дороги, – низкими сиденьями, сокращенной высотой окон, длинным капотом, широкими штампованными оконными стойками…

После второй мировой войны конструкторы опомнились и, как это иногда бывает, впали в другую крайность – обеспечивали максимальный сектор обзора в ущерб другим качествам автомобиля. Наиболее наглядный пример – панорамные ветровые окна заокеанского образца. Заходящее на боковины окно, само по себе заслуживающее положительной оценки, усложняло и ослабляло конструкцию корпуса кузова, ограничивало дверной проем.

И только в самое последнее время к обеспечению обзора с места водителя подходят более или менее разумно, на основе изучения особенностей зрительного восприятия и реальных условий движения автомобиля.

Предметы и явления, находящиеся и происходящие в поле зрения водителя, можно подразделить на четыре группы. Первая – дорога, автомобили, пешеходы и все, что может выскочить на дорогу, – некоторые водители утверждают, что это делают иногда и телеграфные столбы,– знаки и указатели, световые сигналы. Вторая группа – пейзаж, строения и т. п., иногда используемые в качестве ориентиров; сюда же нужно отнести детали автомобиля, которые его водителю желательно видеть при маневрировании в тесном пространстве, но они не должны заслонять прочие. Третья группа – это как раз прочие видимые предметы (например, небо или верхние этажи домов), они, в общем-то, безвредны, но, увеличивая объем информации, мало-помалу утомляют водителя. Напомним, что глаз человека отчетливо воспринимает одновременно пять-семь отдельных объектов. Яркий закат или грозовое облако могут оказаться тем объектом, из-за которого «лишним» станет сигнал светофора. Наконец, явно вредная информация – слепящие лучи солнца и фар встречных автомобилей, яркие рекламы, хромированные детали стеклоочистителя, орнаменты на капоте и «броская» его окраска, отражение руля и других светлых предметов в ветровом стекле, солнечные зайчики от стекол и блестящих деталей других автомобилей.

Выходит, что нужно защитить водителя от информации, идущей от объектов двух последних групп. Верный способ защиты – устранение источников информации: переключение света фар (на дорогих автомобилях – автоматическое), удаление орнаментов с капота и его окраска в матовый черный цвет, расположение выключенных стеклоочистителей вне поля зрения водителя (например, под кромкой капота) и матовая их поверхность, черные рулевое колесо и верхняя панель щита приборов, козырьки над приборами, затененное стекло.

Второй способ защиты – ограничение сектора обзора до оптимальных пределов. Здесь нередко встречаются неудачные решения. В погоне за внешним эффектом художники-конструкторы подвели верхнюю кромку ветрового стекла под самый край крыши некоторых автобусов и троллейбусов. Защищаясь от солнца, уличных фонарей и реклам, водители вынуждены закрашивать часть стекла или закрывать ее бумагой. Дело доходит до абсурда: стекло сначала ставят на машину, а потом на заводе же закрашивают белой краской. Другой пример самодеятельности водителей – занавески с помпонами. Полбеды, когда занавеска ограничивает вертикальный сектор обзора (хотя раскачивающиеся помпоны отвлекают внимание), но уж совсем бессмысленны и даже вредны помпоны, обрамляющие стекло с боков! Глядя на некоторые автомобили с занавесками на окнах, так и ждешь, что увидишь за ними горшок с геранью. Наносит вред и слишком низко расположенный подоконник. Мелькание уносящейся под автомобиль дороги утомляет водителя. Между тем уже на скорости в 30 километров в час нет необходимости в наблюдении за ближайшей частью дороги, а при медленном движении водитель может, если нужно, ненадолго отклониться от своего привычного положения, чтобы увидеть дорогу. Не разумнее ли строго регламентировать верхнюю и нижнюю границы стекла? А в Правила дорожного движения ввести запрет на самовольное изменение водителями угла обзора?

Важное средство информации – зеркала заднего вида. Они стали с некоторых пор обязательными, и число их множится, делаются попытки заменить их перископами.

Здесь затронуто далеко не все, что относится к обзорности и тем более к информации вообще. Например, ничего не сказано о звуковых сигналах, о работе стеклоочистителя и многом другом. Но главная задача конструкторов – устранение бесполезной и вредной для водителя информации и облегчение восприятия им нужной.

А начинается выполнение этой задачи в момент, когда конструктор «устанавливает» сиденье на чертеже компоновки и определяет границы окон будущего автомобиля.

Теперь об информации, исходящей от автомобиля. Когда-то единственным ее источником был номер автомобиля, который если и сообщал что-то полезное, то после того, как шофер, совершив проступок, пытался ускользнуть от ответственности.

Потом в правилах езды появились параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось делать руками выразительные условные движения, сигнализирующие о замедлении хода (рука вверх!), поворотах (вытягивание руки прямой или полусогнутой), а также о том, что он понял намерения другого водителя (взмах руки сзади– вперед). К этому же времени (начало XX века) впервые относится установка на автомобилях заднего фонаря для освещения номерного знака с обращенным назад красным предупреждающим стеклом.

На дорогих автомобилях ставили также боковые габаритные фонарики каретного типа.

Но жесты достигали цели, пока автомобили были открытыми. С распространением закрытых кузовов началась стадия механизации и электрификации сигналов. Кстати, к этому времени в связи с введением электрозапуска двигателя возросла мощность аккумуляторной батареи. На пулевом колесе смонтировали кнопку звукового электросигнала (клаксона), а на стойках кузо ва – солидные светящиеся стрелы-семафоры указателей поворота. Любопытный штрих; когда появились автомобили с тормозным приводом на четыре колеса, то на кузов наносили особый знак – цифра «четыре» над кружком, чтобы водители прочих машин (с приводом только на задние тормоза) держались от резко тормозящих «новичков» подальше. После повсеместного распространения тормозов на всех колесах нужда в знаке отпала. А сигнальные фонари получили дальнейшее развитие. Стоп– сигнал стал двойным, указатели поворотов – мигающими, габаритные фонари – обязательными на всех автомобилях, появились фонари заднего хода. Автопоезда и специальные автомобили оснастили знаком прицепа, дополнительными фонарями на боковинах, ярко-полосатыми буферами-шлагбаумами, «фирменными» (такси) и маячковыми фонарями на крышах кузовов.

Изобилие сигналов потребовало стандартизации их расположения, размеров, цвета, силы света сначала в национальных масштабах, а затем и в международном.

Условия современного движения диктуют необходимость дальнейшего совершенствования источников информации на автомобиле. Ожидается введение ряда новых приборов: передних стоп-сигналов, ориентирующих пешеходов и встречных водителей; особых задних фонарей для сигнализации об ускорении (зеленый свет) и замедлении хода (до начала торможения!), а также для различных условий внешнего освещения (сильный свет для дневной езды и тумана, ослабленный – для темноты); приемных устройств спереди автомобиля для автоматического восприятия сигналов машины-лидера.

Все это нужно разместить на автомобиле. И не после того, как его образец уже сделан, но именно в процессе разработки его компоновки.

– Как же конструктор «усаживает» водителя в автомобиль, если он знает, что за его рулем может оказаться и миниатюрная девушка, и гигант-баскетболист?

– У конструктора есть нормы. В Советском Союзе существуют даже государственные стандарты на рабочее место водителя.

В вопросах посадки водителя, устройства сиденья, расстояний от него до руля, рычагов и педалей, даже в том, на какой рост водителя нужно рассчитывать автомобиль, – во всем этом нет единодушия, хотя, казалось бы, и «устройство» человека, и удобная мебель были известны задолго до появления автомобиля. Случается услышать и такие мнения, что, мол, чем меньше автомобиль, тем теснее может быть посадка! Если это в известной степени применимо к пассажирским сиденьям (по экономическим соображениям), то водитель нуждается в оптимальных условиях работы, какой бы машиной он ни управлял.

«Средний человек» – это самостоятельная тема, тоже вызывающая бурные дискуссии («в разных странах люди разные», «какой только не бывает комплекция», и т. д.), но все-таки ученые сошлись на единственно разумном решении: установить исходные размеры и положение сиденья по отношению к рулю, рычагам и педалям, рассчитанные на человека ростом около 172 сантиметров, а требования людей выше или ниже среднего роста обеспечивать регулировкой положения сиденья. При выборе диапазона регулировок исходят из необходимости удовлетворять 95 процентов людей, так как приспособление всех сидений к немногим очень высоким или малорослым людям привело бы к значительному увеличению объема кузова и сложности регулировочных устройств. Все же некоторые размеры устанавливают «с запасом», например, от подушки сиденья до потолка; на легковых автомобилях, однако, этим иногда пренебрегают, чтобы сделать машину низкой и обтекаемой, зато нередко увеличивают пределы регулировок в расчете на водителей-женщин. Зарубежные специалисты учитывают, что на большегрузных автомобилях и автобусах водителями работают исключительно мужчины, подчас плотного телосложения, и соответственно увеличивают ряд размеров, но уменьшают пределы регулировок.

Что и насколько регулировать – это тоже предмет нескончаемых споров, и не только в связи с различиями в росте людей. Тут спор ведут уже не специалисты, а водители. Прислушиваясь, специалисты (точнее сказать, коммерческие отделы зарубежных автомобильных фирм), бывает, идут навстречу спорщикам. Например, делают сиденье мягким, хотя знают, что полужесткое, облегающее тело, так называемое анатомическое, на автомобиле более уместно. Иногда снабжают сиденье дюжиной регулировочных устройств, хорошо поддающихся рекламе, хотя иная регулировка нарушает удобства посадки водителя.

Почему многих привлекают мягкие пружинные сиденья?

Первая причина – исторически сложившееся представление о комфортабельности эластичного сиденья, о том, что оно поглощает тряску, его поверхность приспосабливается к телу человека и тем самым обеспечивает малое удельное давление на поверхность тела (масса тела распределяется на большой площади). Все это было верно в пору ранних автомобилей, когда шины и подвеска колес были жесткими, амортизаторы – несовершенными, скорости – невысокими, мостовые – булыжными. У современных же автомобилей собственная частота колебаний кузова находится в пределах 50 – 80 колебаний в минуту, что примерно соответствует привычной для человека частоте ходьбы. Введение пружин в конструкцию сидений изменяет эту частоту. Если она уменьшается, возможно укачивание седоков; если увеличивается, происходит то, что можно наблюдать, например, на некоторых автобусах при езде по неровной дороге: масса кузова плавно покачивается на рессорах, а водитель и пассажиры подскакивают на сиденьях.

Этого можно избежать, заменив пружины слоем губчатого материала, что и сделано в новейших конструкциях сидений. Если слой достаточно толстый, то губка облегает тело человека, обеспечивая малое удельное давление. Но толстая подушка имеет и недостатки – она тяжела и дорога, занимает много места в кузове. Поэтому все чаще применяют чашеобразное анатомическое сиденье, которое повторяет форму тела «среднего» человека, а покрывающий «чашу» тонкий слой губчатого материала дополнительно снижает удельное давление и обеспечивает «регулировку» применительно к разным комплекциям людей. Достоинство анатомического сиденья п в том, что края «чаши» обеспечивают хороший боковой упор, необходимый для противодействия центробежной силе на поворотах. На грузовых автомобилях и автобусах, где необходимая частота колебаний кабины не всегда достигается, «чашу» устанавливают на пружинной подставе с амортизатором. Таким образом сохраняется анатомический характер сиденья, но предотвращается его излишняя тряска.

Убедительным доказательством преимуществ анатомического сиденья служит его широкое применение на автомобилях, участвующих в соревнованиях, где водителю приходится много часов без перерыва сидеть за рулем.

Существует мнение, что нужно дать водителю «свободу изменять позу» для отдыха. Но как согласовать это требование с единственным для каждого человека положением, обеспечивающим удобство работы за рулем? Ведь это положение задают с точностью до миллиметров. Оказывается, анатомическое сиденье решает и эту проблему. Сама по себе удобная посадка в нем не вызывает у водителя частой потребности в изменении позы. А если потребность все же возникает, то ничтожное перемещение тела водителя, не нарушающее точности управления, дает необходимый эффект.

Советский ГОСТ на рабочее место водителя грузового автомобиля разрешает регулировку положения не только сидений, но и педалей, рекомендует сравнительно высокую посадку, постоянный угол между подушкой и спинкой и допускает жесткую установку сиденья! Эти положения нередко оспариваются, но в них заложен глубокий смысл.

Дело в том, что необходимо предотвратить сжатие или растяжение внутренних органов и мускулов водителя. На многих низких автомобилях из-за большого на клона подушки угол между подушкой и спинкой уменьшен, что вызывает у водителя потребность в откидывании спинки, при этом ухудшается обзор дороги, водитель отдаляется от «баранки» и, сам того не замечая, тянется к ней, теряет опору, снова откидывается, и так далее. Высокая посадка и постоянный угол исключают все эти неприятности и к тому же улучшают обзор, ведут к упрощению конструкции"

Распространенная перестановка сидений по полозкам дает большой диапазон регулирования, но не лишена дефектов. Так, отодвигаясь от педалей, водитель высокого роста отдаляется и от руля, а низкорослый, наоборот, придвигается и оказывается зажатым между рулевым колесом и спинкой сиденья. Нежесткое крепление сиденья таит опасность в случае резкого торможения, наезда. Наконец, для передвижения сиденья нужно соответственно удлинять кабину или кузов, чтобы не стеснять пассажиров заднего сиденья.

Всех этих недостатков лишена регулировка педалей при жесткой установке сиденья. Ее внедрение ныне облегчается распространением гидравлических приводов и подвесных педалей. Заметим, что на ранних автомобилях, где сиденья были закреплены, нечто подобное уже было: площадки педалей можно было устанавливать винтом в желательное положение.

– Я бы регулировал еще и длину рулевой колонки. К сухопарому водителю его можно подвинуть ближе, а от полного отодвинуть. Рулевое колесо – это ведь самый главный орган управления.

– Я уже высказал свою точку зрения насчет «главного». Но о рулевом колесе стоит поговорить. А заодно и о рычагах.

Рулевое колесо прошло длинный путь развития от полукольца с ручками («рено», 1898) и маховичка станочного типа с пятью-шестью спицами до легкого обруча с единственной упругой поперечиной. Менялось положение колеса – от горизонтального при маховичке до вертикального на некоторых автомобилях 20-х годов. Диаметр рулевого колеса до недавнего времени все возрастал, что уменьшало усилие, которое водитель должен прилагать к колесу. Теперь диаметр, положение и форма «баранки», можно сказать, стабилизировались.

В основу этой стабилизации положен учет анатомии и физиологии человека.

Если водитель вытягивает руку при поворачивании руля, то в работе участвуют только мышцы кисти и предплечья, а при полусогнутой руке – в основном мощные мышцы плеча, что облегчает работу. Руки совершают более точные, но менее сильные движения по вертикали, чем по горизонтали. Значит, плоскость рулевого колеса должна быть тем ближе к горизонтальной и диаметр его тем больше, чем больше усилия требуется к нему приложить. Поэтому на грузовых автомобилях и автобусах с тяжелым управлением, не снабженных гидравлическим или пневматическим усилителем, рулевую колонку ставят почти вертикально, а сиденье – высоко и с небольшим наклоном; диаметр рулевого колеса достигает полуметра и более. На спортивных и «малых» автомобилях с легким, но требующим точности управлением колонку располагают почти горизонтально, а диаметр колеса сводят к минимуму.

Попытки заменить рулевое колесо маховичками отдельно для правой и левой руки, рукоятками или средним качающимся рычагом пока не дали положительных результатов. Цели этих попыток – сделать управление более точным, освободить место перед сиденьем, устранить угрозу удара руля в грудь водителя в случае наезда.