Текст книги "Беседы об автомобиле"

Автор книги: Юрий Долматовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 13 страниц)

Правда, наметилась новая тенденция в их развитии. Село остается близким к природе, но требования сельских жителей возрастают. Они уже предпочитают закрытый комфортабельный кузов, однако поддающийся трансформации для перевозки бидонов молока, живых поросят или запасных частей к тракторам. То же можно сказать и о требованиях полярников, автомобилистов в субтропических и тропических районах. Кроме того, колхозным и совхозным «джипам» приходится выходить и на «большую дорогу», где нужны скорость, устойчивость.

Таким образом, можно рассчитывать на некоторое сближение конструкции «джипов» и обычных автомобилей.

Теперь перенесемся туда, где в течение двух третей года столбик термометра не поднимается выше нуля, а зачастую опускается до минус 45-50 градусов и даже ниже, где по нескольку суток без перерыва дуют ветры со скоростью 20 и более метров в секунду, заметая снегом дороги. Там значительная часть дорог функционирует именно только зимой, по замерзшим руслам рек, на которых образуются наледи и пустоты.

Машины идут колоннами, чтобы не заблудиться в тумане. Бывает, что одиночные автомобили, застряв в ледяных завалах, сутками дожидаются помощи. Тут от машины зависит и ее собственная сохранность, и жизнь водителя. В Восточной Сибири ветры слабее, но морозы достигают 60 градусов. Дороги проходят по горам с крутыми подъемами, спусками и поворотами. Расстояния между населенными пунктами достигают сотен и тысяч километров. Автомобили находятся в пути по 10-12 суток, останавливаясь на ночевки на открытых площадках около «шоферских» домиков, а то и без них.

Сейчас многие тысячи серийных машин оборудованы для работы на Севере и Дальнем Востоке мощными пусковыми подогревателями с дистанционным управлением из кабины водителя, аккумуляторными батареями увеличенной емкости, лебедками для самовытаскивания. Двигатель и другие механизмы снабжены щитами от льдин, а кабина – независимой от двигателя системой отопления, двойными стеклами. В комплект системы освещения входят прожектор, противотуманные фары. Шины, изоляция электропроводки, обивка сидений, окраска (в яркие цвета!) и другие неметаллические детали выполняются из особо морозостойких материалов.

Словом, серийный автомобиль совершенно преображается, но сделать его полностью соответствующим тяжелым условиям эксплуатации все же не удается. Кроме того, он теряет часть своих серийных ходовых качеств прежде всего из-за увеличения собственной массы.

Поэтому наряду с переоборудованием для Севера серийных автомобилей в перспективе – создание специальных машин. Ведь если бы только на наиболее оживленных трассах Якутской автономной республики появилось в среднем по одному автомобилю на каждый километр пути, то общее число автомобилей составило бы 15 тысяч! Значит, есть расчет налаживать производство специальных машин.

И они уже существуют – колесные, гусеничные, винтовые. Над ними работает ряд институтов и заводов. Появились мотонарты, заменяющие оленью или собачью упряжку, большие гусеничные вездеходы. Они регулярно используются, в частности, в Антарктиде и заслужили там высокую оценку. Теперь конструкторов заботят наряду с повышением проходимости, надежности машин и их способностью эффективно функционировать при низких температурах также обеспечение в кабинах такого климата, который поддерживал бы тонус человека в обстановке полярной ночи, плохой видимости, удаления от жилья… Повседневный труд автотранспортников Севера должен стать не подвигом, а нормальной работой.

Методически схожие, но по-своему специфические задачи возникают при разработке машин для Средней Азии, для экспорта в субтропические и тропические страны.

– Послушать вас, так для личного автомобиля не остается места на дорогах будущего, не говоря уже о «внедорожье!»

– Поспешный вывод! Его делают многие, как только разговор заходит о назревающей специализации автомобилей.

– Но какова же все-таки судьба моего автомобиля?

– Слушайте…

Допустим, что настало время, когда в городах движение автомобилей личного пользования, да и вообще легковых автомобилей, кроме такси и принадлежащих инвалидам, запрещено. Не окажется ли оставшаяся область их применения – лишь загородные дороги – слишком ограниченной, не очень нужной миллионам автомобилистов?

Нет, не окажется. Для такого утверждения есть достаточные основания. Уместно вспомнить анкетный опрос автомобилистов. Их большинство ставило использование автомобиля для воскресных и отпускных поездок, короче – для туризма, на первое место, далеко впереди поездок на работу, по магазинам и прочих городских. Эта тенденция стабильна. Она основана, с одной стороны, на все больших трудностях автомобильного городского движения в часы «пик» (то есть как раз в часы поездок на работу и с работы), с другой – на улучшении коммунального транспорта, а с третьей – на увеличении свободного времени у людей и их нарастающем стремлении проводить это время вне города. И надо ожидать, что, наверное, в будущих анкетах разрыв между туризмом и городскими поездками еще увеличится. То есть туризм сам собой станет не только первым в ряду всех видов использования личного автомобиля, но и главным, почти единственным. Запрет въезда в город будет лишь законодательным закреплением свершившегося факта.

С сегодняшней точки зрения, когда личных автомобилей у нас все еще сравнительно мало и они еще очень дороги, их использование исключительно для отдыха выглядит неоправданным, невыгодным. Но такое исторически сложившееся представление не отражает действительной тенденции, оно должно, несомненно, измениться. Свое право на отдых, записанное в Конституции советские люди будут связывать с «правом на автомобиль».

Нет нужды строить догадки – откажутся или не откажутся от этого права те, кто сегодня не заинтересован в туристском применении автомобиля. Их меньшинство, причем меньшинство, если так можно выразиться, нарастающее.

Итак, надо привыкать к представлению о массовом автомобилизме будущего как о занятии свободного времени, таком же правомерном, как оплаченный отпуск, льготная путевка в санаторий, посещение театра, чтение художественной литературы. К тому же автомобилизм, как об этом не раз говорилось, в той или иной мере сочетает в себе другие виды препровождения свободного времени – спорт, расширение кругозора, контакты с людьми, да еще и быструю комфортабельную доставку людей в те места, где они хотят это время проводить.

Останется ли личный автомобиль примерно таким же, каков он сегодня, будет ли его конструкция развиваться в установившемся направлении?

На этот вопрос нужно, в общем, ответить положительно. Дело в том, что легковой автомобиль давно уже лишился своей пресловутой универсальности. Да и существовала ли она когда-либо? Если не считать немногих образцов «малых» автомобилей, разработанных с учетом требований городского движения (хотя бы в том, что они компактны), то типичный «средний» современный автомобиль рассчитан как раз на загородную езду. Все в нем – мощность двигателя, форма кузова, число сидений и их устройство, размеры бака, запасное колесо, багажник – все рассчитано прежде всего на дальнюю «семейную» поездку с высокой скоростью. Из-за этого, как только он попадает в город, кончается его приспособление к человеку и начинается приспособление человека к автомобилю. Водителю приходится то и дело переключать передачи, прибегать к утомительному маневрированию большой машины на стоянках и в плотном уличном потоке, вытягивать шею, чтобы увидеть край тротуара. Пассажиры вынуждены изгибаться при входе в кузов, а ведь в городе посадки и высадки происходят часто! И все горожане обречены на прозябание в вечном шуме и бензиновом чаду.

С другой стороны, необходимая все же оглядка на городские условия обязывает конструкторов к усложнению автомобиля и неполному использованию его «загородных» возможностей. Пытаясь совместить обтекаемую форму кузова с умеренными габаритами, сокращают его внутренний объем. Обеспечивая режим уличной езды от светофора до светофора, вводят четвертую и пятую передачи в трансмиссии, тогда как для шоссейной езды, вероятно, хватило бы и трех. И так далее.

Как только отпадет оглядка на город, обнаружатся новые возможности.

О них уже задумываются некоторые конструкторы. Результат – появление на выставках не совсем обычных моделей. Они резко выделяются среди окружающих их автомобилей массового и серийного производства и как будто созданы в отрыве от реальных запросов потребителя. Ну кого заинтересует сегодня эдакая пятиметровая четырехместная акула на скрытых колесах, с расположенным поперечно около задней оси мощным двигателем (среднемоторный автомобиль – см. стр. 70), способная развить более двухсот километров в час? Но ее демонстрируют не зря: конструктор приучает потребителей к новой возможной форме автомобиля, а заодно знакомится с их мнением, чтобы учесть его в дальнейшей работе.

Другой признак подготовки к легковым автомобилям будущего – распространение кузовов типа «универсал» или «комби», по форме напоминающих фургон,

то есть таких, у которых пассажирский салон продлен за счет устранения выступающего сзади багажника. Сиденья в салоне – убирающиеся, так что кузов годится для перевозки и людей, и крупной клади (отсюда его название), он очень удобен для туристских целей. Если раньше такие кузова были у каждой фирмы дополнительным грузопассажирским вариантом ее основной массовой модели, то теперь они сами становятся базовыми моделями.' Их аэродинамические испытания показали, что удлиненная форма кузова не только не ухудшает, но, наоборот, улучшает обтекаемость автомобиля, то есть выгодна для езды с большой скоростью. Конструкторы стараются, и не без успеха, придать «универсалу» вполне «легковой вид», да и потребители привыкли к нему, он уже им не кажется фургоном.

«Акулы» и «комби» – это как бы эскизы двух основных видов будущих легковых автомобилей индивидуального пользования. Не исключен и третий вид, объединяющий оба описанных. И такие образцы тоже существуют – акулы с обрезанным хвостом.

Рассуждая на тему будущих легковых машин, стоит еще раз присмотреться к тому, как протекало в свое время формирование других видов автомобилей в процессе разделения их на городские и загородные. Вот как это было, например, с автобусами.

Период универсальности, когда почти любой автобус считался пригодным и для городских, и для междугородных пассажирских перевозок, длился до 30-х годов. Можно было встретить на улицах Москвы и других больших городов автобусы довольно обтекаемой формы, с большим капотом перед кузовом, очень похожие на междугородные. И наоборот, на загородных маршрутах благополучно курсировали типично городские автобусы-коробки разных марок.

Потом городские автобусы вступили на путь рационализации, становились все более компактными и похожими на вагоны. А междугородные продолжали строить по прежней схеме; и в этом была какая-то особая прелесть и для путешественников, и для автобусного персонала: пусть, думали они, городской автобус роднится с трамваем (его даже называли в США «автобусом трамвайного типа» – «стриткартайп», а немецкая фирма «Бюссинг» окрестила свой автобус трамбусом), а наш междугородный, оснащенный огромным капотом, – брат дальнего поезда с его тяговой машиной (в то время паровозом). Младшему брату сознательно придавали сходство со старшим. Пристраивали сзади решетку и балдахин, как у обзорной площадки хвостового вагона «Тихоокеанского экспресса», хотя никакой площадки у автобуса не было. Выхлопную трубу выводили вверх. На крыше устраивали багажное ограждение в духе древнего почтового дилижанса. Даже ввели спальный автобус вроде купейного вагона. Словом, развитие загородного автобуса шло по тому же пути обособления от городского, какой мы только что предсказывали для легковых автомобилей. Но потом междугородные машины тоже стали вагонными (кстати, и вместо локомотива все чаще появлялись моторные вагоны). Однако они приобрели свою, опять-таки рациональную специфику: сиденья подняли над проходом, а под ними расположились багажные ящики.

Не произойдет ли нечто похожее и с легковыми автомобилями? Не изменится ли тенденция в развитии их конструкции, несмотря на описанные, казалось бы, благоприятные условия для ее дальнейшего закрепления?

Может быть, и произойдет. Попытки пересмотра традиции уже делались, но пока не слишком успешно. Созданные экспериментальные и даже серийные легковые автомобили со смещенным вперед сиденьем водителя (то есть вагонные) не получили распространения. Главные аргументы против них: опасность для передних пассажиров в случае наезда; некоторые неудобства доступа к этим сиденьям; непривычная, автобусная форма кузова, противоречащая престижным представлениям потребителей о легковом автомобиле.

Но вот как выглядят те же аргументы в условиях специализации личных легковых автомобилей будущего в качестве загородных. Опасность наезда? На большой скорости она для всех машин практически одинакова. Неудобный доступ к сиденью водителя? Вряд ли это большая помеха, если речь идет о дальней поездке, без частых остановок. Престиж? Не уменьшится ли его значение, если автомобилисту попросту не перед кем демонстрировать свое «превосходство», едучи по скоростной загородной дороге или где-нибудь в горах?

Стоит ослабнуть аргументам «против», как во весь рост встают аргументы «за». Как кстати была бы идеальная обтекаемая форма машины вагонного типа имен но на скоростной дороге, маневренность и компактность – именно на горных серпантинах, а отличный обзор из кузова – в этих и всех прочих случаях!

Впрочем, это только одно из возможных предположений, однако тоже подкрепляемое проектами и образцами: среди «прототипов акул» немало машин цельной, почти вагонной формы, без выступающего капота.

А вот другое – пусть несколько «экзотическое» предположение. К обтекаемой форме будущего кузова хорошо подходит одноколейная схема экипажа (уже упоминавшийся монотрас!). На стоянке и во время торможения выдвигаются маленькие опорные колеса. Схема монотраса обеспечивает экипажу исключительную проходимость и маневренность – можно совершить поворот на месте вокруг вертикальной оси заднего колеса. Очень удобным становится доступ ко всем сиденьям. Устойчивость монотраса при современных достижениях техники не вызывает сомнений.

Пройдя особые для каждой машины стадии развития, автомобиль и мотоцикл-мотороллер, возможно, придут к одной схеме, которую мы назвали монотрасом.

Может быть, монотрас и есть ступень к бесколесным машинам, вроде нынешних аппаратов на воздушной подушке? Трудно дать однозначный ответ на этот вопрос. Накопленный опыт позволяет сделать вывод, что эти машины – новый вид транспорта, наиболее целесообразный для движения над водой, болотами, тундрой или по специальным междугородным трассам, непригодным для иного транспорта. Во всяком случае, в течение длительного периода колесные и бесколесные машины будут существовать одновременно. Не исключено и появление универсальных машин, обладающих колесами, но способных передвигаться без их помощи.

Будут ли личные автомобили обладать автоматическим управлением, как автобусы или магистральные грузовики? Думается, что нет. Если предложить автолюбителю машину, которой вовсе не нужно управлять, то он от нее откажется, ибо одна из главных прелестей автомобилизма – именно игра в «опасное движение», ощущение власти над машиной. Прелесть путешествия на автомобиле в том и заключается, чтобы, передвигаясь, наблюдать города и природу, взбираться на горы и спускаться с них, маневрировать, решать в пути какие-то задачи. Но опасность в игре должна быть сведена к минимуму.

Если бы все звенья системы «водитель – автомобиль» были, выражаясь по-научному, оптимизированы (что вполне реально), то можно было бы, сохраняя желательную для автомобилистов игру в управление, втрое-вчетверо увеличить безопасность движения, приблизить действие «системы» к автоматизму.

Коротко о гаражах, предмете забот владельцев автомобилей. Не следует ли призадуматься вот над чем: сооружаются отличные металлические, застекленные, герметизированные, снабженные отоплением и т. д. домики на колесах, а затем для них строят металлические же, бетонные и кирпичные дома. Разумно ли это? Еще бы небольшое усилие конструкторов – автоматический прогрев двигателя, может быть, всей машины, надежные противоугонные устройства, стойкая окраска – и необходимость в «двойном доме» отпала бы. Не пришлось бы строить капитальные здания, а можно обойтись башнями-решетками с автоматическим распределением автомобилей по клеткам решетки.

Требуя усовершенствования автомобиля (и дорог), нельзя забывать и о главном звене «системы» – водителе: к рулю должны допускаться тренированные, квалифицированные и ответственные люди. Но как быть, если это относится едва ли не к каждому человеку?

Воспитание автомобилиста должно начинаться еще в школе и проходить через всю его жизнь. Речь идет не только о воспитании психофизиологическом и техническом, но и о том, чтобы привить человеку сознательность, умеренность при выборе типа и конструкции автомобиля, при «игре в автомобиль». Приспособление человека к машине? Нет, гармоничное сочетание человека и машины!

Так или иначе, у личного легкового автомобиля не менее широкие перспективы, чем у машин общественного пользования. Освободившись от городских ограничений, он будет развиваться еще более динамично и займет то место в жизни людей, какое ему уготовано с самого его зарождения. Он не будет причинять людям хлопоты, огорчения, трудности и беды, а только приносить пользу, новые познания и новые радости.