Текст книги "Беседы об автомобиле"
Автор книги: Юрий Долматовский
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)
В Соединенных Штатах, главной автомобильной державе, надвигалась «великая депрессия» 1929-1932 годов. Автомобильные фабриканты из кожи лезли вон, чтобы не снижать выпуска машин и удержаться на поверхности. Основная борьба шла между корпорациями – «Форд», «Дженерал моторс» и «Крайслер». Постоянные покупатели их дешевых моделей, миллионы рабочих и служащих, потеряли работу, мелкие предприниматели и фермеры остались без доходов. Какая уж тут покупка автомобиля! За короткий срок выпуск «шевроле» («Дженерал моторс») сократился вдвое, «форда» – втрое, а не входившего в корпорации «уиппета» (фирмы «Виллис») – даже в десять раз!
В этот самый период в СССР было запланировано увеличение выпуска автомобилей за десять лет в сто раз! И было принято мудрое решение: для скорейшей постройки новых заводов-гигантов воспользоваться опытом капиталистов, закупить у них станки и прочее оборудование, конструкцию автомобилей. Тем более что американские фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свои услуги и продукцию.
Вот что писали президенты фирм в только что родившемся в 1928 году (и существующем по сей день) журнале «За рулем».
Форд: «Ясно, что Америка является страной, которая в состоянии снабжать СССР автомобилями…» Виллис: «Соединенные Штаты богаты знаниями, машинами и опытом, чтобы поставлять автотранспорт на весь мир. И нет причин, по которым Америка не пошла бы навстречу автомобильному строительству, необходимому для русских граждан…» Крайслер: «Участие американской индустрии в автомобилизации СССР могло бы выразиться в одной из трех форм – местная (то есть советская. – Ю. Д.) массовая продукция, импорт автомобилей прямо из Соединенных Штатов, местная сборка машин…»
Дальше крайслеровский президент расхваливает вторую и третью формы, а о первой ни слова. Уж очень ему, видно, хотелось продавать готовые автомобили, на худой конец – их части, а не делиться с нами своим опытом.
Однако для Нижегородского (ныне Горьковского) автозавода нужна была одна модель из предложенных четырех, притом лучшая.
«Форд» отличался простотой конструкции (в том числе 4-цилиндровым двигателем), непритязательностью, высокой посадкой, необходимой для езды по плохим дорогам. «Крайслер-плимут» и «уиппет» тоже имели 4-ци– линдровые двигатели. У «шевроле» был 6-цилиндровый двигатель, как у «большого» автомобиля! Для пущего сходства с «большой» машина была сделана сравнительно длинной и низкой, но стоила всего на сорок долларов дороже «форда».
Сколько нужно цилиндров? Один-два, как у НАМИ-1 или у ранних автомобилей? Четыре или шесть, как у машин, соревновавшихся за честь носить нижегородскую марку? Или, может быть, восемь, двенадцать, даже шестнадцать, как у некоторых дорогих автомобилей?
Чем больше цилиндров, тем ровнее работает двигатель. Соблюдая умеренные размеры каждого цилиндра и умножив их число, можно увеличить мощность двигателя. Но двигатель усложняется, увеличивается в длине и массе. А рекламные плакаты американских фирм внушали покупателю – чем больше цилиндров, тем лучше!
Чтобы разобраться в этом вопросе, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенней распутице средней России, через городки и деревни, еще никогда не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.
Подвели итоги. Особых преимуществ «шевроле», кроме уже отмеченной плавности работы, не обнаружилось. А на сельских дорогах он часто застревал из-за большой длины и низкой посадки. Производство и эксплуатация его представлялись сложными, Наши конструкторы обратили внимание и на следующее: скорость вращения двигателей неуклонно возрастает, так что и 4-цилиндровый двигатель может работать достаточно плавно. Они оказались правы: все дешевые и многие «средние» автомобили мира снабжены сегодня 4-цилиндровыми двигателями.
Из соревновавшихся «четверок» для производства на Нижегородском заводе выбрали «Форд-А». Его лишь несколько усилили. В первоначальном виде он продержался недолго – открытый кузов недостаточно защищал ездоков от непогоды, требовались массивные шины, более мощный двигатель. Но модель ГАЗ-А послужила хорошей базой для дальнейшего развития. Детали, да и целые узлы этой машины долго встречались в конструкциях автомобилей Горьковского автозавода – легковых, грузовых, военных. Образец «газика» тоже экспонирован в Политехническом музее в Москве.
Первый опыт советских конструкторов по выбору типа автомобиля можно считать удачным.
– Значит, пробег – это сито, через которое просеивают несколько моделей, чтобы выбрать одну.
– Сейчас это уже не сито. Пробег нужен, чтобы уточнить конструкцию машины.
– То есть тип автомобиля уже выбран?
– Да. Причем выбран на основании изучения требований к нему и спроса на автомобиль.
– Как это понимать – изучение спроса? Всесоюзная перепись на тему «Какой вам нужен автомобиль?»?
– Если хотите, всенародная перепись. Но… не нужно спрашивать всех.
По данным современной науки, достаточно получить несколько тысяч ответов, чтобы иметь представление о запросах десятков миллионов людей. Лишь бы отвечающие были, как говорят специалисты, репрезентативными, то есть чтобы каждый из них полноценно представлял большую группу людей. Кроме того, полученные выводы должны быть откорректированы с учетом перспектив развития – ведь заполняющий анкету не всегда может себе эти перспективы представить.
В конце 60-х – начале 70-х годов, в период развертывания массового производства легковых автомобилей для населения, было проведено несколько конкретных социологических исследований. И по узкой программе – применительно к автомобилям, выпускаемым отдельными заводами, или к отдельным районам страны – и по широкой, можно сказать, во всесоюзном масштабе.
Задача исследователей сводилась к тому, чтобы правильно определить требования автомобилистов и на основе этих требований сформулировать характеристику новой модели автомобиля личного пользования.
Едва ли не самой трудоемкой частью работы было составление анкеты. Хотелось задать много вопросов, но так, чтобы ответы на них не были обременительными для опрашиваемого, чтобы он давал их охотно, откровенно и даже с удовольствием, чтобы он, сам того не замечая, снабдил исследователей нужным материалом.
Для этого анкете придали форму иллюстрированной брошюры под названием «27 вопросов автомобилисту» – о его возрасте и профессии, расстоянии от его дома до места работы, его автомобильной практике, марке его автомобиля (если есть), среднем ежегодном пробеге, нагрузке, характере проходимых дорог и т. д. Наконец, о его предложениях по конструкции будущего автомобиля. Тут он как бы сам становился конструктором.
Почти каждому вопросу посвятили целую страничку, причем для ответа ничего не нужно было писать, а только ставить «птичку» в том или ином квадратике. Например, страничка в разделе «О моем автомобиле» выглядела так (см. стр. 40).
Расчет был на то, что автомобилистам будет, с одной стороны, интересно провести своего рода самоанализ, а может быть, и анализ среди друзей. С другой, возникало опасение, что многие захотят сохранить брошюру с ее занятными рисунками. Поэтому снабдили ее вкладным листом уже только с квадратиками, а все квадратики и там и тут пронумеровали. Такая форма, кстати, облегчала обработку анкет с помощью ЭВМ. В предисловии написали:
«Уважаемый товарищ Автомобилист!
Мы проводим работу по созданию перспективных компоновок и форм автомобилей индивидуального пользования. Результаты этой работы окажут влияние на конструкцию отечественных серийных автомобилей. Чтобы эти автомобили более соответствовали в будущем Вашим требованиям, нам нужно узнать Ваше мнение по ряду вопросов. Просим Вас заполнить эту анкету.
Возьмите последний двойной лист и положите его рядом с анкетой. При заполнении анкеты нужно только ставить знак в соответствующих квадратиках на страницах анкеты и одновременно на двойном листе в квадратах под теми же номерами. Не надо ничего писать!
Заклеенный двойной лист просим опустить в почтовый ящик. Марка не нужна.
Заранее благодарны!»
Кстати, полностью соблюдалось инкогнито автомобилиста, что способствовало откровенным ответам.
Эффект превзошел все ожидания. Процент возвращенных анкет был очень велик. Среди ответивших половина – инженеры и люди других технических профессий, по 20 процентов – водители-профессионалы' и научные работники, остальные – служащие, учащиеся, военные, художники, литераторы, журналисты. Как будто состав репрезентативный! Ответы на ряд вопросов были косвенно ответами и на другие. Так, сообщая о типичной загрузке своего автомобиля, автомобилист помогал определить желательное число мест в кузове. Возраст, пол, профессия и занятость отвечающих в большинстве случаев не давали заметных различий в ответах. Что же выяснилось?
Среди назначений автомобиля первое место занимают поездки субботние и воскресные, на втором месте – на работу и с работы, на третьем – отпускные путешествия. Особый интерес представляют ответы о «нетранспортном» назначении автомобиля. Понятно, что положительных ответов типа «хочу выглядеть спортсменом…» и так далее было мало. Все же сам факт наличия даже небольшого числа таких ответов подтверждает «представительское» значение автомобиля. Другое подтверждение заключалось в противоречивых ответах на вопросы о числе мест и о предполагаемом новом автомобиле. Все считали достаточным четыре места в кузове, но вместе с тем имеющие четырехместную машину хотели бы заменить ее на более представительную, емкую и мощную. Очень велик процент ответов «хочу получать удовольствие от управления автомобилем…» и «хочу уединиться…». Обсуждая качества автомобиля, опрашиваемые выдвинули на первые пять мест экономичность, безопасность, удобство обслуживания, удобство управления и маневренность. Таксисты придавали в своих ответах большое значение скорости и оригинальному внешнему виду (заметности) машины…
ДЛЯ ЧЕГО ВАМ НУЖЕН АВТОМОБИЛЬ?
Автомобиль мне нужен
Благодаря анкетным опросам конструкторы получают очень подробное неофициальное «техническое задание».
Но результаты одного опроса достаточно типичны лишь для сегодняшнего дня. Сравнивая данные прежних опросов с последними, можно установить, что с распространением автомобилей число «только летних» и «только городских» автомобилистов уменьшается, а число «круглогодичных» и «загородных» растет. Объясняется это, наверное, усовершенствованием автомобилей и улучшением их обслуживания. Да и выигрыш времени при поездке на работу в автомобиле по сравнению с поездкой в общественном транспорте из года в год уменьшается из-за все большей загрузки улиц.
Можно считать, что с увеличением числа машин на городских улицах изменятся и типы автомобилей индивидуального пользования: они будут приспособлены к загородным условиям движения с высокой скоростью, с большим количеством багажа…
Изучением спроса на автомобили очень активно занимаются и за рубежом. На Западе перед конструкторами стоят сложные задачи. Об этом рассказано в книге известного французского писателя А. Труая «Рождение Дофины» (это книга о заводе фирмы «Рено»): «Если бы дело было только в том, чтобы предвидеть вкус публики на пять лет вперед, наша задача была бы легкой. Но нужно еще, чтобы мы угадали, какой будет к этому времени мировая политическая и экономическая ситуация. Повышение или понижение курса франка? Бедность или изобилие? Общий рынок или агрессивное местничество? Международное спокойствие или дипломатическая напряженность? Увеличенная покупательная способность или строгая экономия, безработица? Повышение или понижение налогов на автомобили? Увеличение или уменьшение числа браков, рождений? Изобилие или недостаток бензина в Европе? В конце концов, успех новой модели будет зависеть больше от точности этих прогнозов, чем от технических качеств машины, выпускаемой заводом. Великолепный автомобиль, появившийся не вовремя, будет принят хуже, чем более заурядная машина, однако отвечающая требованиям эпохи».
– Если изучены спрос и требования к автомобилю, значит, можно начинать его конструировать?
– Сейчас я предложу вам еще одно понятие: вопрос о производстве новой модели автомобиля считается решенным, когда она «попала в типаж».
– Я знаю, что такое «попасть в кювет», а вот в типаж…
В Советском Союзе периодически составляется и обновляется особый документ – «Перспективный типаж автомобилей» для производства на определенный период. Первое издание «Типажа» было подготовлено по инициативе и под руководством академика Е. Чудакова еще в годы войны. «Типаж» служит руководством для конструкторов.
Не так-то просто новому автомобилю удостоиться чести введения его в «Типаж»! Многие представляют себе дело так, что достаточно кому-то «наверху» решить или какому-то заводу предложить, и в «Типаж» будет вписана еще одна клеточка с краткими данными автомобиля. Таблица «Типажа» напоминает менделеевскую не только по своему виду, но и в том, что за каждым вновь открытым элементом стоит многолетний труд исследователей. Автомобиль, как и химический элемент, как правило, ориентировочно намечается в таблице, потом возникает в натуре в виде опытного образца, и только после этого окончательно закрепляется в «Типаже» до следующего его пересмотра.
Вот несколько примеров.
Автомобили-самосвалы фигурировали в первой, еще чудаковской, редакции «Типажа» лишь в качестве модификаций базовых грузовиков. Это была всего одна строчка в клеточке с указанием грузоподъемности и объема кузова, рассчитанных исходя из возможностей базовых моделей.
Но уже вторая редакция «Типажа» создавалась в то время, когда развернулись грандиозные стройки гидроэлектростанций и каналов – стройки коммунизма, и нужно было выполнять в короткий срок миллионы кубометров земляных и бетоноукладочных работ. На стройках появились экскаваторы-гиганты, а в перспективе рисовались еще большие. Тут-то и выявилось, что грузовики-самосвалы, из которых самый большой был десятитонным, тормозят работу. Автомобильная промышленность получила задание – выпустить 25-тонные, а затем и 40-тонные сам'освалы. Их пришлось конструировать заново сперва на Минском автозаводе, впоследствии на специально построенном для их производства заводе в городе Жодине (БелАЗ) и, наконец, еще на нескольких заводах. Нужно было точно согласовать объемы и грузоподъемность самосвалов с размерами экскаваторных ковшей. Невыгодно, если кузов самосвала больше ковша: пока экскаватор делает второй и, может быть, третий заход, автомобиль простаивает. Еще хуже обратное несоответствие, когда мал самосвал: экскаваторщику приходится недогружать ковш, мириться с потерями грунта при разгрузке ковша.
Так возник новый ряд самосвалов, согласованный с «Типажом» экскаваторов. В это же время подали свои голоса – требования к самосвалам – труженики полей, угольной промышленности, жилищного строительства. Нужны были самосвалы с высокими бортами, с опрокидыванием вбок и на три стороны, с подогревом… Кончилось дело тем, что «Типаж» самосвалов превратился в самостоятельную таблицу.
Похожие процессы наблюдались и в других категориях автомобилей. Достаточно упомянуть хотя бы грузовые, у которых всевозрастающая грузоподъемность не должна вызывать чрезмерной нагрузки на отдельные колеса, чтобы не разрушались дороги. Значит, должно увеличиваться число колес. Ряды моделей грузовиков удлиняются, возникают дополнительные ряды (и целые типажи!) прицепов, полуприцепов, автопоездов. Конструкцию каждого из них нужно согласовать со стандартными размерами контейнеров и международными ограничениями габаритов, подобрать подходящие двигатель, шины и другие изделия из числа имеющихся… Не проектировать же для всякого нового автомобиля новый двигатель, новые шины, колеса, амортизаторы! Появляются «Типажи двигателей» и других механизмов автомобиля.
Когда возникает обоснованная необходимость в новой модели автомобиля и намечаются основные ее параметры, то сразу же делают попытку строить ее на базе какой-либо имеющейся модели, на каком-то существующем заводе. Если это невозможно, то определяют, по крайней мере, основные агрегаты, которые должны быть использованы в новой конструкции, и задумываются над тем, какому заводу поручать производство или, может быть, построить новый завод, если планируется большая программа выпуска.
Наивно думать, что работа над «Перспективным типажом автомобилей» всегда идет гладко, без ошибок, без борьбы. Были и такие, к счастью редкие, случаи, когда включенная в «Типаж» и даже поставленная на производство модель автомобиля не оправдывала себя, не вписывалась в потребности народного хозяйства.' Известны и такие случаи, когда в таблице долго сохранялось «белое пятно», «неоткрытый элемент», например автомобили малой грузоподъемности.
Некоторые машины должны были, прежде чем попасть в «Типаж», преодолеть немало препятствий. Свежий пример – автомобиль-такси.
Еще в 50-х годах специалисты автомобильного транспорта установили, что условия работы автомобиля– такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения, то есть служебного или индивидуального пользования. И поэтому решили, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль. Он должен быть вроде маленького автобуса, надежным, компактным и маневренным, а также вместительным, с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями, отдельной кабиной водителя. К мнению специалистов прислушались, и в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специального такси.
Через три года был представлен образец этого автомобиля. Новое такси успешно прошло испытания, удостоилось золотой медали ВДНХ СССР, было зарегистрировано в качестве промышленного образца. В Министерство автомобильной промышленности с аргументированными письмами об ускорении выпуска автомобилей-такси обратились Министерство внешней торговли, Московский Совет. Но клеточка в «Типаже» продолжала пустовать.
Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специальных такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле). И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси.
Смена редакций «Перспективного типажа автомобилей» идет в ритме пятилетних и более далеких планов развития народного хозяйства нашей страны. Для автомобильного конструктора утверждение новой редакции «Типажа» все равно что для страны принятие пятилетнего плана сессией Верховного Совета. В период между сменами-сессиями наряду с реализацией принятых решений вынашивают новый «Типаж», обобщают и изыскивают запросы будущих потребителей автомобилей, изучают резервы заводов, последние достижения техники, строят и испытывают опытные образцы автомобилей новых типов.
Теперь принципы «Перспективного типажа автомобилей» перешагнули границы нашей Родины. Каждая из социалистических стран сосредоточивает свои силы на определенных типах машин, выпускаемых для всего сообщества.
Конечно, не может быть типажа в масштабах капиталистической страны. Но имеется нечто подобное в рамках каждой фирмы, тем более объединения фирм.
– Значит, заполнение клетки в «Типаже» служит указанием конструктору, какой автомобиль проектировать?
– Точнее, какой тип автомобиля.
– А в чем разница?
– Разница в том, что «Типаж» дает лишь общие указания, между ним и началом проектирования стоит еще один документ.
Создание современного автомобиля не обходится без огромного количества бумаг – чертежей, рисунков и схем эскизного, технического и рабочего проектов, спецификаций, объяснительных записок, ведомостей покупных изделий, протоколов испытаний. Бумажную документацию дополняют «документы», выполненные… из металла, дерева, пластмассы. Едва ли не важнейший из них, хоть и самый скромный по объему, – «Техническое задание». В уже упомянутой книге «Рождение Дофины» главный конструктор завода называет «Техническое задание» своим евангелием. Не случайно в советских стандартах на порядок «Разработки и постановки на производство изделий автомобильной промышленности» одному этому документу уделено раза в три больше страниц, чем в нем самом. И это не пустая формальность и не бюрократическое измышление: в стандарте перечислено несколько десятков организаций, с которыми задание на проект автомобиля должно быть согласовано. Причем только в перечне «организаций-потребителей» могут быть и отраслевое министерство-заказчик, и Государственный комитет по строительству (например, для автомобилей-самосвалов), и министерства торговли, внешней торговли, сельского хозяйства и другие. Будут в списке и предприятия, которым предстоит изготовлять составные части автомобиля – шины, электрооборудование, обивочные материалы и прицепы к этому автомобилю, будет и Государственная автомобильная инспекция.
В отличие от технических требований к автомобилю, предъявляемых конструкторам будущими потребителями, «Техническое задание» составляют конструкторы сами себе. Казалось бы, изложи полученные требования в удобной для пользования форме – вот тебе и задание! В действительности же на основе требований нужно вчерне, как бы в уме, сконструировать автомобиль. Убедиться в возможности его изготовления или, наоборот, невозможности удовлетворить всем требованиям. Предложить свой, компромиссный, вариант, который «устраивал бы» и конструкторов, и заказчика, и всех, кто числится в вышеупомянутом списке.
Был период, когда конструкторы после предварительной проработки старались записывать в «Техническое задание» как можно точнее всевозможные параметры, например, и длину колесной базы с точностью до миллиметра, и массу автомобиля – до килограмма и т. д. Теперь пришли к выводу, что делать этого не нужно, а достаточно указать: «не более», «не менее», «около». А главное внимание сосредоточить на параметрах, определяющих эксплуатационные показатели будущего автомобиля. В конце концов, заказчику безразлично, какими конструктивными приемами достигнуты такая-то скорость, такая-то маневренность или плавность хода.
Бывает, однако, что величины приходится указывать скрупулезно точно (и пунктуально их соблюдать!). Возьмем автомобиль-цементовоз. Две горловины его цистерны должны быть расположены на таком строго определенном расстоянии, чтобы они оказывались точно под бункерами загрузочной станции цементного завода. Или кузов автомобиля-фургона: его внутренние ширину и высоту надо подчинять размерам стандартной тары, которую ему придется перевозить.
За несколькими страничками «Технического задания» иной раз кроется не только черновой, «в уме», проект машины, но даже действующие образцы автомобиля! Это в тех случаях, когда предстоит крупное производство, а тип автомобиля принципиально новый. Народное хозяйство требует включения его в «Типаж», но нет примеров (как говорят конструкторы, аналогов), на основе которых можно было бы уверенно записать в задание характеристику машины.
Подобные обстоятельства сложились при создании в конце 40-х годов автомобиля так называемого среднего класса ГАЗ-12 (ЗИМ). В мировой практике еще не существовало многоместного, однако сравнительно экономичного легкового автомобиля. «Техническое задание» окончательно сформулировали после того, как испытали странный на вид автомобиль-макет – разрезанную поперек и удлиненную вставкой «Победу».
Вот более свежий пример. В «Техническом задании» на проектирование отечественного электромобиля есть пункт, предписывающий снятие и установку контейнеров с аккумуляторами при помощи подъезжающих к электромобилю сбоку вилочного погрузчика или особой тележки. Это требование продиктовано результатами опытной эксплуатации экспериментальных электромобилей.
До этого конструкторы рассчитывали, что аккумуляторы можно обслуживать, лишь изредка снимая их с машины. Замысел не оправдался, аккумуляторы требовали ежедневного демонтажа, а делать его вручную трудно. Не будь такой подготовки, и на серию пошли бы электромобили, неудобные в эксплуатации.
Как видно, от тщательной проработки «Технического задания» в большой мере зависит успех всей дальнейшей работы конструкторов.