Текст книги "Беседы об автомобиле"

Автор книги: Юрий Долматовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

Особенности нового такси вызывают кое у кого вопросы: не грозит ли водителю увечье или гибель в случае аварии? Не будут ли пассажиры ударяться о перегородку при резком торможении? Не заклинится ли сдвижная дверь? Проведенные исследования показывают, что угроза не больше, чем для водителей и пассажиров грузового автомобиля или автобуса, снабженного передней кабиной и сдвижными дверями. Более того, известно, что автомобиль с передней кабиной реже, чем капотный, попадает в аварийную ситуацию. Его водитель со своего места хорошо видит дорогу, он психологически более мобилизован и быстрее может совершить маневр.

В ряде западных стран перегородка является обязательной для такси. Она защищает водителя от нападения, от инфекции, а также простуды из-за частого открывания дверей салона. Вместе с тем травмы пассажиров действительно не исключены. Поэтому некоторые конструкторы выступают против перегородки. Их поддерживают таксисты-частники, которые эксплуатируемый ими автомобиль-такси используют в свободное от работы время в личных целях. У нас для такой дискуссии нет почвы: все такси эксплуатируются крупными государственными автохозяйствами, а заботе о водителе придается не меньшее значение, чем комфорту пассажиров. Нужно лишь решить проблему предохранения последних от удара о перегородку. А это не такая уж сложная проблема! Если учесть, что теперь все автомобилисты, следуя Правилам дорожного движения, должны пристегиваться ремнями к сиденьям, то проблемы и вовсе нет.

Еще один вероятный тип «городского» автомобиля – прокатная каретка. Его назначение – разъезды горожан по магазинам и учреждениям без помощи профессионального водителя. Для такой машины достаточно двух мест в кузове, что предопределяет ее малую длину (не более двух метров) и высокую маневренность. Скорость свыше 80 километров в час не обязательна, но по динамике разгона каретки не должны уступать прочим автомобилям, Продавать автомобили этого типа населению нецелесообразно, да и вряд ли они будут пользоваться спросом, так как недостаточно вместительны, тихоходны и неуниверсальны, Предназначены они вот для чего. Представьте себе такую картину: вдоль тротуаров стоят прокатные каретки, и каждый гражданин может ими воспользоваться в черте города, опустив монету в счетчик-автомат. Управление кареткой будет упрощенным и доступным всякому человеку, который, возможно, получит права водителя вместе с аттестатом об окончании средней школы.

Прогнозы в отношении будущего городского автобуса противоречивы. Скорей всего он пройдет две стадии: ближайшую, когда неизбежно интенсивное наполнение салона, и более далекую, когда различных видов транспорта будет наконец достаточно для комфортабельного проезда всех граждан. Необходимо, однако, чтобы автобусы и на первой стадии были привлекательными для пассажиров, оставивших собственный автомобиль на границе города. В этом смысле представляет интерес проект автобуса, в котором сиденья расположены «елочкой», под небольшим углом и «лицом» к окнам. При этом число мест не уменьшается по сравнению с обычной планировкой, но появляется широкий проход, и общая вместимость салона увеличивается. Все сиденья становятся одинаково удобными, все пассажиры смотрят в окно по направлению движения, не поворачивая головы, а стоящие могут свободно проходить к дверям, не задевая сидящих.

На второй стадии развития городские автобусы станут похожи на междугородные. Для каждых одного– двух рядов сидений будет свой вход, мест для стояния не будет. Отсюда возможность сделать автобус низким, а для маршрутов с интенсивным пассажиропотоком – двухэтажным, но тоже более низким, чем существующие ныне двухэтажные автобусы.

Согласно расчетам, для замены 200 тысяч личных автомобилей (на миллион жителей) потребуется всего лишь около 50 тысяч специализированных городских автомобилей – автобусов, такси и прокатных кареток, и они смогут нормально передвигаться на имеющейся площади улиц.

Не исключено, что часть описанных городских автомобилей будет работать… без водителя. Для автобусов и фургонов, движущихся по заранее намеченным маршрутам, автоматизация управления не представляет особой сложности уже при сегодняшнем уровне техники. Может быть, сигнал отправления автобуса будет давать последний вошедший пассажир (уж этого-то он не забудет сделать!). Опасности тут нет никакой ни для пассажиров, ни для пешеходов. Ведь прошло же безболезненно введение езды без звуковых сигналов (а сколько было протестов!); пешеходы к ней быстро привыкли, привыкнут и к автобусам без водителя.

Далее достаточно ввести в городах систему движения всех машин между определенными узловыми пунктами по стандартизованным предпочтительным маршрутам, чтобы автоматизация стала возможной (кроме редких особых случаев) и для такси, и для прокатных кареток.

Если водитель автомобиля не человек, а робот, то он не зазевается, не увлечется скоростью, не совершит ошибочного поворота, и, уж конечно, он полностью застрахован от алкоголя. Где нужно, он совершит объезд или обгон, даст сигнал, затормозит. Ему не страшны ослепляющий свет фар, пестрые огни рекламы, дождь и туман. Он будет управлять автомобилем с большой точностью, реагируя на внешнюю информацию гораздо быстрей, чем человек.

Поэтому при автоматическом управлении интервалы между движущимися автомобилями и ширина занимаемой ими полосы могут быть существенно сокращены, а скорость движения и пропускная способность улиц – увеличены. Современные автомобили обеспечивают транспортировку около 500 человек в час на метр ширины проезда, при автоматизации управления эта величина может быть утроена.

Специализация городских автомобилей и запрет движения личных в деловом и торговом центре города решает еще одну проблему – проблему стоянки. Ведь автобусы, такси, фургоны и прокатные машины находятся днем в постоянном движении, ночью, когда движение стихает, их стоянка никому не мешает.

Здесь затронуты лишь некоторые городские транс портные проблемы и рассказано лишь о нескольких городских автомобилях. Может показаться, что им далеко до архиреволюционных проектов, которыми ныне полны научно-фантастические журналы. Но вообразите улицу города без личных автомобилей, без рядов стоящих машин, заполненную такси, крохотными прокатными машинами, фургонами и автобусами без водителя и стоящих пассажиров. Наверняка такая улица будет резче отличаться от сегодняшней, чем сегодняшняя – от улиц 25-летней давности. А приведенный прогноз, вероятно, не выходит за пределы текущего века.

Но реализация даже этих сравнительно скромных проектов требует огромной работы автомобильных конструкторов, градостроителей, городского самоуправления, электронной и электротехнической промышленности, журналистов, преподавателей школ – словом, всех членов общества.

– Представляю себе, каким, пусть при одних только общественных автомобилях, будет городской воздух! Наверное, выходя на улицу, придется надевать противогаз. А в уши закладывать вату.

– Да, пока автомобили приводятся в действие двигателями внутреннего сгорания, загрязнение воздуха и шум остаются. Приспособления, уменьшающие токсичность и шумность самих двигателей, не дают полного эффекта и удорожают автомобиль.

– Но нельзя же с этим мириться! Надо искать какой-то выход.

– Конечно, надо. И его ищут.

Еще на заре автомобилизма карикатуристы изображали город будущего окутанным отработавшими газами. А светила медицины считали опасными для здоровья людей даже немногие, но очень дымившие тогдашние автомобили. Поэтому наряду с бензиновыми автомобилями пользовались успехом электрические. Первый в нашей стране автомобиль был электрическим, аккумуляторным. Его сконструировал инженер И. Романов. Стокилометровый рубеж скорости был впервые взят именно на электрическом автомобиле французского конструктора и гонщика К– Женатци, который символически назвал свою машину «Всегда недовольная», и она через год оправдала это название, достигнув 120 километров в час. Насчитывались десятки фирм, выпускавших электромобили. Одна из них рекламировала свою машину под девизом «Что такое идеальный автомобиль».

«Это красивый, стильный экипаж, – сообщала реклама, – который может быть пущен в ход мгновенно и без трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль (40 километров) в час, может полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным дорогам и на крутой подъем – словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».

Электромобили действительно обладали перечисленными качествами и выгодно отличались от своих бензиновых соперников чистотой, бесшумностью, готовностью к мгновенному пуску и простотой управления. Ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов… «Чистые» электромобили особенно нравились автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли – дамскими.

Что же случилось с этими «идеальными» машинами? Почему они сошли со сцены?

Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа – мускульно– силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самими ездоками. В XIX веке они осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Е. Артамонов в 1801 году, К. Дрез – в 1815) новый тип машины – велосипед. Это был не экипаж, а самоходный, так сказать, верховой конь. Он соответствовал физическим возможностям «источника энергии» и применительно к этим возможностям предназначался для определенных поездок. Если бы конструкторы электромобилей следовали этим же принципам, то, возможно, они пришли бы к особому типу городской транспортной машины. Но они пытались создать машину, соперничающую с бензиновыми автомобилями, и добивались кое-чего на раннем этапе, когда всякий автомобиль предназначался в основном для городских и прогулочных поездок. Ведь типичный радиус действия автомобиля не превышал 50 километров; состояние дорожных покрытий в городах было удовлетворительным, а за городом – очень плохим; скорость автомобиля в городах ограничивалась, как указывалось в санкт-петербургских правилах, «скоростью конской рыси». В этих-то условиях наряду с бензиновыми автомобилями успешно использовались и электромобили.

В первой четверти XX века условия изменились: бензиновые автомобили достигали скорости 100 километров в час и больше, и эти скорости были не только достижимы, но и практически возможны благодаря относительной свободе проездов. Вследствие повышения надежности автомобиля стали реальными дальние поездки как по старым (плохим) дорогам, так и по множившимся автомагистралям. У аккумуляторов не было резерва энергоемкости, и электромобиль оказался неспособным конкурировать с бензиновым автомобилем. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит аккумуляторами, а запас хода не превышал нескольких километров. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и массу машины. Если, например, при скорости до 30 километров в час запас хода электромобиля составляет около 60 километров, то с увеличением скорости вдвое расход электроэнергии возрастает также примерно вдвое, а запас хода соответственно сокращается. Заколдованный круг! На десятилетия электромобили выбыли из соревнования с автомобилями.

В наши дни вновь складываются условия, благоприятные для использования электромобилей и вместе с тем требующие (подчеркнем это) их применения. Правда, способности аккумуляторов, несмотря на их усовершенствование, остались, увы, скромными. Энергоемкость щелочных и кислотных аккумуляторных батарей не может превысить 50 ватт-часов (в среднем 30 ватт-часов) на килограмм их массы. Другие более энергоемкие батареи очень дороги и дефицитны. Несложный расчет показывает, что на работающем в городе легковом электромобиле или развозном фургоне с их дневным пробегом не более 100 километров – при мощности двигателя 20-30 киловатт – масса аккумуляторной батареи составит 400-600 (или даже 650-900) килограммов.

Это, конечно, пугающие величины, Нужны меры для их уменьшения или компенсации. Что можно сделать, помимо совершенствования самих батарей?

Облегчить за счет снижения требований к прочности остальные элементы машины, особенно ее кузов, что вполне допустимо; ведь ее, специально городскую, не обязательно рассчитывать на езду с большой скоростью и по плохим дорогам. Уменьшить сопротивление движению, прежде всего за счет характеристики шин. Установить на электромобиле или в ряде пунктов города устройства для ускоренной (не более часа) подзарядки батарей, и тогда не нужен был бы большой запас энергии и соответственно' можно было бы уменьшить массу аккумуляторной батареи. Таким образом, городские автомобили получили бы условия работы, близкие к сегодняшним для бензиновых машин. Водитель электротакси, электрофургона или электробуса смог бы «заправить» свою машину во время обеденного перерыва. Для фургона проблема стоит особенно остро, так как он работает в тесных дворах, складских помещениях, подвалах крупных магазинов. Вместе с тем его малый дневной пробег, частые и продолжительные остановки благоприятствуют его переводу «на электрическую тягу».

Создание электромобиля, пригодного для современных условий, связано с решением и других серьезных конструктивных проблем.

Одна из них – зарядка, Следует ли заряжать батареи, не снимая их с электромобиля, или снимать? Или же заменять отработавшие свежезаряженными?

Опыт показывает, что последний способ наиболее удобный и эффективный. Сменить упакованные в контейнеры батареи можно за считанные минуты. Необходимо так крепить батареи в электромобиле, чтобы был хороший к ним доступ вилочного погрузчика или особых тележек, и наличие таких погрузчиков или тележек в пунктах замены. Организация разветвленной сети зарядных или сменных пунктов – дело непростое. Но ведь и бензозаправочных колонок когда-то не было. Сейчас электромобили эксплуатируются в обстановке, напоминающей зарю автомобилизма, когда, например, бензин покупали… в аптеках, да еще при этом приглашали пожарных для поливки улицы около аптеки. Так же как распространение автомобилей вызвало к жизни целую систему заправочных станций, так и электромобиль потребует системы зарядных станций, особых розеток в соответствующих местах, пунктов смены батарей, заводов по регенерации свинца.

Есть и другие проблемы. Например, отопление кабины водителя тоже требует расхода энергии, а ее запас на электромобиле и без того ограничен!

Из сказанного следует, что конструкция электромобиля в корне отличается от обычной автомобильной. Отсюда вывод: нецелесообразно просто переоборудовать автомобиль в электромобиль, заменяя двигатель внутреннего сгорания и бензобак электросиловой установкой, как это представляют себе многие. На деле просто не получается. Чтобы переоборудовать знакомый всем фургон Ульяновского автозавода в хороший электромобиль, нужно полностью переделать его кузов и раму, причем машина получится неоправданно тяжелой. Вероятно, придется удлинить колесную базу для размещения батарей, изменить конструкцию подвески колес.

Как только становится ясным, что постройка электромобиля не переоборудование некоего автомобиля, а создание совершенно новой конструкции и что предназначена она не для всяких видов перевозок, а для определенных городских, тотчас же возникает желание как можно лучше приспособить ее к данному виду перевозок. На обычных автомобилях это не всегда удается, и именно вследствие их универсальности.

Сколько новых интересных задач стоит перед конструктором! А решение их будет иметь огромное значение для человечества.

Надо сказать, что в нынешних условиях выгоды от эксплуатации электромобилей не сводятся только к чистоте атмосферы и тишине. Электромобили компактнее и маневреннее, чем автомобиль. Тормоза электромобиля могут быть значительно эффективнее механических, а управление им намного проще, значит, меньше ошибок водителя. Электромобиль и более устойчив, чем автомобиль; здесь большая масса аккумуляторных батарей идет на пользу – уменьшается высота центра тяжести.

Особый вопрос – экономия жидкого топлива. Раньше ее считали одним из достоинств электромобиля. Теперь острота городских проблем выдвинула на передний план другие, уже нами отмеченные достоинства. Кроме того, переход авиации на тяжелые сорта нефтяного топлива и открытие новых месторождений нефти ослабили угрозу бензинового голода. Но о ней не следует вовсе забывать. Если автомобили не могут существовать без жидкого или газообразного топлива, запасы которого имеют предел, то запасы электроэнергии разнообразны и в принципе неисчерпаемы. К тому же зарядка аккумуляторов на электромобилях происходит в основном в ночные часы, когда потребление электроэнергии горожанами и предприятиями спадает.

Многие конструкторы, особенно на Западе и в Японии, работают над двухместными электромобилями, которые, по замыслу, должны быть прокатными каретка– Ми (такси без водителя) и заменить в городах личные автомобили.

С электрическими автобусами и такси обстоит дело сложнее (хотя и над ними работают), так как дневной пробег этих машин в три-четыре раза превышает пробег развозных фургонов и городских прокатных легковых автомобилей, Предполагается, что здесь важную роль должна сыграть скоростная промежуточная подзарядка аккумуляторов, которая уже испробована, в частности, на одном из советских электромобилей.

Может возникнуть вопрос, почему речь идет только о замене электромобилями городских автомобилей, а не всех вообще? Если бы даже возникла нужда в «тотальном» переходе на электромобили, то он в зримом будущем не представляется возможным. Запаса идущих на аккумуляторы материалов на Земле в случае замены всех или большинства автомобилей электромобилями хватило бы всего лишь на десяток-другой лет. Для обеспечения зарядки батарей потребовалась бы ежесуточно такая мощность электростанций, которая в несколько раз превышает имеющуюся на сегодня и планируемую на ближайшие годы.

При специализации же нет нужды избавляться от загородных автомобилей, нужно заменять только городские. Последних сравнительно немного, их максимальная скорость ограничена, суточные пробеги невелики. В случае замены их электрическими не потребуется астрономического количества электроэнергии, а также материалов для производства аккумуляторов. Так что перспектива замены становится реальной.

В Советском Союзе ряд организаций автомобильного транспорта, автомобильной и электротехнической промышленности ведет работы по электромобилям. Проектируются, строятся и эксплуатируются образцы и партии машин. Другое изучаемое направление – гибридные автомобили, у которых двигатель внутреннего сгорания, работая на постоянном нетоксичном и нешумном режиме, все время подзаряжает аккумуляторную батарею, а она, в свою очередь, питает электродвигатели, вращающие колеса.

– Вы все время говорите о городских, главным образом – пассажирских автомобилях. А междугородные грузовые автопоезда? Не отжили ли они свой век?

– Скорее наоборот. Автомобильные перевозки постепенно вытесняют железнодорожные, по крайней мере на ближних (до 300 километров), а во многих случаях – и на дальних маршрутах.

– Значит, и автомобили для междугородных перевозок тоже совершенствуются?

– Конечно.

На любой нашей автомобильной магистрали много общего с дорогами других стран – знаки, пестрые бензоколонки, гигантские автопоезда международных перевозок, заметное количество легковых машин с характерным коротконосым профилем – продукция Волжского автозавода, которую издали не отличишь от продукции Туринского.

Есть, однако, и различия. Они не только в русской, кавказской, карпатской, сибирской или среднеазиатской природе, привлекающей сюда автомобили с номерными знаками всех стран мира. И не только в танках, установленных на пьедесталы около шоссе в память о героических советских воинах. И не в указателях с русскими текстами.

Главное различие в том, что основную массу автомобилей составляют грузовые. До недавнего времени их выпуск в СССР в пять и более раз превышал выпуск легковых автомобилей, и только теперь они меняются местами, но на дорогах все еще долго будут доминировать грузовые. Смысл этой пропорции известен: в годы индустриализации страны, в годы войн, а затем восстановления и развития народного хозяйства были необходимы миллионы грузовых машин. Теперь, когда главным девизом стало повышение уровня благосостояния людей, пришло время легковых, но значение общественного, как пассажирского, так и грузового автотранспорта остается крайне важным в наших социально-экономических и географических условиях.

Поэтому грузовые автомобили всегда были и остаются предметом пристального внимания советских конструкторов, эксплуатационников и планирующих организаций.

Особенность грузовых автомобилей в СССР – их высокая грузоподъемность. Она диктуется масштабами и характером перевозок при социалистическом хозяйстве. По выпуску автомобилей грузоподъемности выше двух тонн СССР занимает первое место в мире. Средняя грузоподъемность наших автомобилей возросла с 3,3 тонны в 1959 году до 5,0 тонны в 1975-м. Дальнейшему росту способствует пуск величайшего в мире завода грузовых автомобилей и автопоездов КамАЗ в городе Набережные Челны на берегу реки Камы. Он строит трехосные машины и многоосные автопоезда грузоподъемностью 16-22 тонны.

Другая важная особенность советских грузовых автомобилей – их осевая масса, то есть нагрузка, приходящаяся на дорогу от одной пары колес. Наибольший объем транспортной работы приходится не на магистрали общесоюзного и международного значения, а на дороги местные и сельские, где осевая масса не должна превышать шести тонн, чтобы дороги не разрушались. Именно поэтому камские машины – многоосные, именно поэтому так много на наших трассах автомобилей с прицепами и полуприцепами, именно поэтому наиболее распространенные в сельском хозяйстве автомобили Горьковского автозавода по сие время строятся с капотной компоновкой, казалось бы устаревшей, но обеспечивающей равномерное распределение массы по колесам. , Но вернемся на автомагистраль. При езде по ней у конструктора (да и не только у конструктора) невольно возникает мысль, что он участвует в исторически сложившемся, но очень противоречивом и нерациональном процессе. Пассажиры легковых автомобилей не столько транспортируются, сколько путешествуют, их не так интересует прибытие в кратчайший срок в намеченный пункт, как само управление машиной, ландшафты, произвольное изменение маршрута. У организации, эксплуатирующей грузовые автомобили, совсем иная задача: скорее и дешевле доставить груз в определенный пункт. И вот автомобили двух категорий движутся в одном потоке, мешая друг другу, подвергая друг друга опасности. Испорчено настроение туристов, снижен эффект грузовых перевозок.

От размышлений на эту тему – один шаг до вывода о необходимости специализации дорог для пассажирского и грузового транспорта. За этим выводом следует другой, относящийся к самим грузовым автомобилям. Как только упомянутая специализация дорог произойдет, появится возможность пересмотра конструкции грузового автомобиля. Если маршрут строго запланирован, скорость задана, дорога приспособлена для движения машин данного типа, а любование ландшафтами не входит в задачи водителя, то в чем заключается его роль? Нет сомнений насчет того, что грузовые автомобили будущего станут автоматическими.

Для такого заключения есть и другие, не только технические основания.

Вот несложный расчет. Возьмем отнюдь не фантастическое для конца XX века число грузовых автомобилей в СССР, скажем 15 миллионов. Учтем, что интенсивность использования каждого автомобиля неуклонно растет, а рабочий день водителя сокращается. Не забудем обслуживающий персонал. И мы придем к невероятному результату: наступит день, когда добрая половина трудоспособного населения должна будет стать автотранспортниками-профессионалами!

Автоматическое управление магистральным маршрутным автомобилем уже сейчас технически возможно. Оно изменит облик грузового автомобиля. Это будет моторный (каким бы ни был двигатель) вагон без кабины, с расположенными под кузовом механизмами и электронными устройствами. Нетрудно себе представить, что такой вагон станет особенно удобным объектом для получающих все большее распространение комбинированных автомобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры платформ автоматизированных автомобилей и прицепов к ним будут согласованы с размерами железнодорожных вагонов, корабельных трюмов и палубных площадок. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится в унифицированный контейнер.

Конечно, это картина сравнительно далекая. Ей будут предшествовать переходные стадии. Проблемы эффективного использования длины машины, оптимального распределения массы по колесам, повышения удобства управления будут, наверное, разрешены перекомпоновкой автомобиля. Сравнительно тяжелый двигатель переместится ближе к задним ведущим колесам, а кабина, наоборот, окажется впереди передних; она будет установлена ниже, доступ к ней станет удобным, улучшатся ее климат и акустика. Над крышей кабины появится перископ для обзора назад, ограниченного из-за кузова и груза. Все достижения техники легкового автомобиле строения будут применены и на грузовиках. Прежняя точка зрения, согласно которой грузовик мог быть значительно более тихоходным и менее удобным в управлении, чем легковой автомобиль, потерпит поражение.

Ведь удобства для водителя грузового автомобиля имеют еще большее значение, чем для владельца индивидуальной машины или водителя служебной. Первый работает обязательно несколько часов подряд и управляет ^большой, так или иначе сравнительно неповоротливой машиной.

Возможно, что переднюю часть грузового кузова удастся разместить над кабиной. Такая схема представляется наиболее вероятной, но не отвергаются и другие, например с поднятой над кузовом кабиной и дистанционным управлением механизмами.

Существенное влияние на компоновку машины может оказать введение одноместных кабин, как это уже сделано на многих моделях автосамосвалов, что, однако, не помешало некоторым заводам в погоне за унификацией кабин выпускать самосвалы даже со спальным местом! Действительно, для кого предназначено второе и тем более третье место в кабине? Ведь на локомотивах давно не возят с собой сменную бригаду. Зачем же возить сменного водителя на автомобиле? К тому же роль экспедитора уже теперь выполняет сам водитель. Если погрузка и разгрузка механизированы, грузчиков тоже возить не надо. Не лучше ли использовать имеющееся пространство для увеличения грузовой платформы? И уж, во всяком случае, не стоит расходовать материалы и средства на изготовление большого корпуса кабины, дополнительных сидений и дверей.

Могут возразить, что грузовой автомобиль применяется не только на дальних трассах. Но универсальное применение любых автомобилей – явление отживающее. Процесс специализации машин идет все дальше, и неотвратим момент, когда она полностью распространится на все грузовые автомобили. Окончательному разделению их на магистральные и городские будут способствовать многие обстоятельства, в том числе и такое, как различие в типах двигателей. Городским автомобилям, как уже сказано, придется расстаться с токсичным двигателем внутреннего сгорания.

– Я сам горожанин, и у меня есть свой автомобиль…

– Понятно. Вы хотите узнать о перспективах развития автомобиля индивидуального пользования.

– Да. Вы знаете, он для нас все равно что член семьи.

– Потерпите немного. Нам нужно затронуть еще одну область работы автомобилей общественного назначения.

Автомобили составляют часть так называемой «второй природы» – искусственной среды, создаваемой человеком. Они почти всегда взаимодействуют с другими элементами этой среды – дорогами, строениями, городами. Даже когда автомобиль вырывается из города, он остается связанным с дорогой.

Но есть такая сфера использования автомобилей, в которой влияние «второй природы» ничтожно. Тут развитие автомобильной техники чуть ли не противоречит общим тенденциям. В «большом» автомобильном мире круто идет вверх нарастание мощности двигателей, за мощностью поспевает скорость, происходит все большая специализация типов машин, все большее внимание уделяется их эстетике. В сфере же, о которой пойдет речь, мощность не главное, что требуется от двигателя; скорость и эстетика тоже не причислены к первостепенным качествам машины, да и традиционные автомобили здесь не эффективны. Эта сфера – назовем ее внедорожной – в Советском Союзе особенно велика; она охватывает все более отдаленные края земли, обживаемые человеком, все большие миллионы квадратных километров. Несмотря на их интенсивное освоение, пройдут десятки лет, прежде чем они будут заселены настолько, чтобы оправдалась густая сеть автомобильных дорог. Но автомобиль здесь необходим. Здесь он служит единственным механическим сухопутным транспортным средством. Очень велика его роль именно в процессе освоения новых территорий. Легко понять, что от него требуются и сравнительная быстроходность на немногих пустынных трассах, на песчаных равнинах, в тундре, и способность преодолевать самые неровные и вязкие участки, иногда даже плавучесть, и стойкость к переменам температуры, и пригодность к использованию в качестве источника энергии для различных нужд. Отсюда универсальность внедорожных машин в отличие от специализации прочих. Сельское хозяйство тоже требует от автомобиля контактов с природой, тоже требует его универсальности, но в другом плане. Наше сельское производство характеризуется огромными масштабами. Соответственно велика протяженность пробегов сельских автомобилей, разнообразие дорожных и климатических условий, в которых они работают.

Наша автомобильная промышленность не перестает выпускать соответствующие машины, конструкторы и исследователи работают над их усовершенствованием, дальнейшие пути которого можно в известной мере предвидеть.

Начало создания советских машин высокой проходимости было положено еще тогда, когда конструировались первые наши автомобили общего назначения, рассчитанные на долговечную работу в тяжелых дорожных и климатических условиях, на универсальность применения. Оставалось добавить привод на все колеса, увеличить число колес и передач, чтобы получить новые типы машин. В 30-х годах выпускались трехосные автомобили ГАЗ-ААА, ЗИС-6, ЯГ-10. В начале Великой Отечественной войны родился «джип» ГАЗ-67Б, успешно действовавший на фронтах бок о бок с американскими «виллисами» и «бентамами». После войны его сменил ГАЗ-69, выпускавшийся двадцать лет без существенных изменений на Ульяновском заводе. Конструкторы УАЗ за это время, естественно, разработали и подготовили к производству новую модель (УАЗ-469), но ГАЗ-69 оказался настолько подходящим для своего назначения, что, как говорится, рука не поднималась снять его с производства. До самого недавнего времени этот автомобиль успешно конкурировал с новейшими моделями, пользовался спросом у путешественников, геологов, археологов во всех странах, получил даже первый приз на «конкурсе красоты» среди других «джипов». Можно ожидать, что машины этого типа еще долго сохранят нынешние облик и конструкцию.