Текст книги "Беседы об автомобиле"

Автор книги: Юрий Долматовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

При сохранении «баранки» эти цели тоже могут быть достигнуты. Колесо, штурвал, по-видимому, является все еще наиболее удобным и оправдавшим себя рулевым устройством. И не только на автомобилях. Оно привилось и на судах, и на рельсовом транспорте, и в станкостроении. Оно может быть не совсем круглым для увеличения расстояния от него до сиденья и для образования на его ободе удобных «захватов» (на переходе от круглой части к сплющенной). Опасная жесткая связь «баранки» с находящимся в уязвимой передней части автомобиля рулевым механизмом уже устранена введением телескопических элементов и шарниров на рулевом валу. Последние дают возможность установить рулевое колесо точно в желательное положение независимо от того, где закреплен рулевой механизм, допускают откидывание рулевого колеса для облегчения доступа к сиденью.

Теперь о рычаге перемены передач.

На ранних автомобилях он своим нижним концом передвигал шкивы или ремни трансмиссии под полом кузова-пролетки. Далеко ли до рычага, удобно ли им пользоваться, об этом еще не задумывались. Водителя обрекали на ежеминутные акробатические движения.

Но автомобилей становилось все больше, и уже не все водители были способны и согласны на акробатику, а возросшая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали вертикальную рулевую колонку. Рядом с ней провели валик, рукоятка на его верхнем конце и рычажок на нижнем служили для управления передачами, теперь уже шестеренными.

Однако скопление рычагов не облегчило работу водителя, а создавало неудобства и путаницу. Часть рычагов заменили педалями, другие перенесли за борт кузова.

Так было, пока кузова строились открытыми, да и на закрытых отделение водителя еще оставалось незастекленным, Когда же кузов застеклили, то его борты раздвинули: рычаги передач и тормоза очутились внутри кузова, но загораживали вход в него.

Не перенести ли рычаг передач на середину кузова, непосредственно на коробку передач? Так и сделали.

В 30-х годах в США возникла новая ситуация. Во-первых, кузов расширили настолько, что переднее сиденье можно было сделать трехместным (если бы не рычаг!). Во-вторых, коробку передач снабдили синхронизаторами, и усилие, необходимое для перемены передач, уменьшилось. В-третьих, на дорогих машинах установили автоматические трансмиссии, для (редкого) управления которыми служила маленькая рукоятка или набор кнопок под рулем или на щите приборов. Тогда– то и зародилась идея – на автомобилях с обычной коробкой передач еще раз перенести рычаг с пола под рулевое колесо! Сиденье превратилось в обширный диван, на котором пассажир мог находиться и с краю и посередине. Фирма же могла назвать это сиденье трехместным, а автомобиль – шестиместиым и заработать на этом сотню-другую долларов. Кроме того, даже на самом дешевом автомобиле, где автоматикой и не пахло, под рулем красовался рычажок – гордость владельца, – похожий на рукоятку автоматической трансмиссии. И на этом фирмы опять зарабатывали доллары.

Рычаг на рулевой колонке и впрямь казался хорошим. Он появился на всех автомобилях в США и почти на всех – в Европе.

Однако ненадолго. Своим нынешним возвратом в напольное положение он обязан ряду событий, не совсем относящихся к его прямым функциям, – перемене передач. Так, трехместный диван оказался мало кому нужным, ведь обычная загрузка легкового автомобиля – один-два человека. Увеличилась и скорость прохождения поворотов, теперь водителю и каждому пассажиру понадобилась боковая опора для противодействия центробежной силе; диван разделили на два «анатомических» кресла с закраинами. Далее, в городских условиях возросли требования к быстрому разгону автомобиля, а тяги от рулевой колонки к коробке передач с неизбежными люфтами в сочленениях замедляли переключение передач. Речь, правда, идет о долях секунды, но они существенны, если разгон с места до 60-80 километров в час длится не более десятка секунд! Возникла также мода на «молодежный», спортивный стиль управления автомобилем, а ведь у гоночных машин рычаг установлен на полу.

Не грозит ли рычагу новый круг странствий? Мало вероятно. Ведь даже на автомобилях с автоматической передачей его теперь ставят на полу. Кстати, напольный рычаг одинаково пригоден для автомобилей любых схем.

– Я, кажется, могу сформулировать интересную мысль. Удобства, которые создаются внутри автомобиля для водителя и пассажиров, полезны чрезвычайно и для пешеходов, и для других машин: они уменьшают вероятность аварии из-за неудобной конструкции.

– Мысль правильная. Вы оцените собственную сообразительность еще больше, если узнаете, что девиз конструктора развивался так: работоспособность машины, комфорт, эстетика. Сейчас это безопасность движения.

Трудно поверить, что книга, написанная неспециалистом, может вызвать крутой поворот в обширной области техники, затронуть многие связанные с ней стороны общественной жизни. Но такой факт теперь вписан в историю автомобиля. Произошло это в 1965 году.

Изучив американскую автомобильную действительность, юрист Р. Найдер пришел в ужас: пятьдесят тысяч ежегодных смертей от автомобильных аварий; сотни тысяч калек; тысячи тонн копоти, дыма и окиси углерода в атмосфере; ужасный шум в городах от работы автомобильных двигателей. Р. Найдер стал искать выход из положения. И рассказал об этом в книге под названием «Опасен на любой скорости». Давно, со времен борьбы автомобиля за свое существование, не было в печати таких ожесточенных нападок на него.

Первопричиной всех бед Р. Найдеру представилось несовершенство конструкций автомобилей. Он избрал предметом критики «Дженерал моторе», а главной уликой против этой корпорации – аварии, случавшиеся с автомобилями марки «Шевроле», модель «Корвайр», той самой, архитектура которой вызвала много подражаний. Мол, конструкция задней подвески «корвайра» неминуемо вызывает опрокидывание машины.

Книга бойко написана и в своей основе справедлива. Она стала бестселлером и вызвала цепную реакцию.

Но вот что писал еще раньше Р. Найдера на эту тему один из виднейших конструкторов Америки, У. Дорвин– Тиг:

«Сетуют на острые углы щита приборов, смертельно опасные рулевые колонки, плохое изготовление механизмов. Все эти замечания справедливы, но не учитывают самого важного. Большое число аварий в нашей стране – результат того, что каждый автомобилист старается переплюнуть других размерами и мощностью своей машины. Это стремление воспитывалось автомобильными фирмами, оно стало основным соображением при покупке автомобиля. И вот постоянно устраиваются гонки, которые создают опасную обстановку на дорогах и вызывают аварии. Утверждают, что тяжелые автомобили устойчивы. Это чушь. Столкновение двух больших автомобилей опаснее столкновения малых. Это то же самое, что сравнивать столкновения локомотивов с автомобильными. Нас же интересует возможность предотвращать столкновения. Но 350-сильным чудовищем трудно управлять. А комфорт в сочетании с плохой маневренностью представляет дополнительную опасность. Водитель, едущий со скоростью 70 миль (115 километров) в час с включенным магнитофоном или радио, обдуваемый кондиционером, физически и морально не подготовлен к реакции на опасность. До тех пор, пока публику будут заставлять видеть в автомобиле символ престижа или средство разрядки путем воинственного вождения, количество смертей на дорогах будет расти. Необходимо вернуться к автомобилям, которые сами по себе обеспечивают безопасность, экономичность, доставляют удоволь ствие от вождения, легко маневрируют и слушаются руля».

К кому должна была прислушаться американская общественность? Обстоятельства сложились так, что прислушались к Р. Найдеру. Конкуренты «Дженерал моторе» поддержали его. Началась война в печати и в судах. Корпорация проиграла ряд процессов, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, бесплатно исправила подвеску проданных сотен тысяч автомобилей.

Если бы последовали совету У. Дорвина-Тига, то, наверное, «корвайр», как одна из попыток создания компактного, маневренного американского автомобиля, был бы поднят на щит. Однако конструкторы не решились сделать его действительно компактным (он примерно с нашу «Волгу») и, не имея опыта разработки оригинальных узлов, допустили перегрузку колес этогс заднемоторного автомобиля, дефекты подвески.

А цепная реакция шла дальше. Общественные деятели США подхватили идею безопасности автомобиля, заложенную в книге Р. Найдера, потребовали издания «Закона о безопасности». Как только этот закон вступил в силу, пришлось пошевеливаться фирмам других стран, продающим автомобили в Америку. Началась тотальная кампания за автомобильную безопасность.

Кончилось (кончилось ли?) дело тем, что автомобильным конструкторам во всех странах вменено в обязанность уделять особое внимание безопасности, Как это делать, подробнейшим образом написано в рекомендациях ООН, в инструкциях и стандартах, которые значат не меньше, чем технические, эргономические, эстетические и прочие требования.

В этом, конечно, есть немало положительного. Автомобиль только выигрывает от того, что его тормоза, рулевое управление, шины, кузов делают более надежными, снабжают эффективными сигнальными приборами и хорошими зеркалами, улучшают посадку водителя и обзор, устраняют острые «травмоопасные» детали, уменьшают токсичность отработавших газов двигателя. Словом, улучшают активную безопасность автомобиля. За это нужно сказать спасибо Р. Найдеру.

Но одновременно он оказал автомобилистам, что называется, медвежью услугу, направив внимание общественности именно на конструкцию автомобилей, а не на весь комплекс факторов, от которых зависит безопасность движения. И получилось так, что промышленники, по-прежнему конкурируя друг с другом, стали поднимать цены на автомобили под предлогом их усовершенствования и дооборудования с целью усиления безопасности. При этом неизбежность аварий оставалась сама собой разумеющейся. Да и действительно, как избежать их, если из трех звеньев системы «водитель – автомобиль – дорога» изменяется только одно? А раз так, следовательно, пассивная безопасность, то есть ослабление последствий аварий, важней активной – предотвращения аварий. Бедного пассажира нужно пристегивать к сиденью, чтобы он при столкновении автомобилей не ударился о стенки и стекла кузова, не выпал в открывшуюся дверь. Непопулярность пристяжных поясов, ограничивающих свободу движений пассажиров и подчас являющихся причиной трагедии (например, при пожаре автомобиля), привела к попыткам найти им замену. Особенно большие надежды возлагают на баллоны с мгновенно расширяющимся в случае наезда газом, закрепленные под щитом приборов и служащие буфером. Пока не удалось преодолеть недостатки баллонов: оглушающий (в прямом смысле слова) звук и повышенное давление в кузове, вплоть до распирания его стенок в момент наполнения баллонов, повреждаемость их оболочки и клапанов, не говоря уже об их стоимости.

Носовую часть кузова искусственно удлиняют, чтобы она сминалась и спасала пассажиров при наезде. Вместо сокращения габаритов и массы автомобилей (что уменьшило бы вероятность наезда и силу удара) их увеличивают! Строят так называемые ЭБА – экспериментальные безопасные автомобили, на полметра-метр удлиненные и на сотни килограммов утяжеленные по сравнению с обычными «небезопасными». Какое раздолье для иных фирм и иных дизайнеров!

Это, конечно, не значит, что над пассивной безопасностью не нужно работать. И сейчас конструкторы делают все, что от них зависит, чтобы автомобиль был безопасным. Даже больше, чтобы возместить относительную бездеятельность в других звеньях системы «водитель – автомобиль – дорога».

– Когда первый автомобиль появился на улице – от него шарахались лошади. А страх людей был да же сильнее такого могучего чувства, как любопытство. Люди не перестали бояться машин и сейчас.

– Это естественно. Люди перестанут бояться автомобиля только при одном условии,.,

– Я знаю! Тогда, когда не будет дорожных происшествий.

Как известно, в начале своего развития автомобиль внушал широкой публике (а также лошадям!) безотчетный, панический страх. Все в нем казалось опасным: и скорость машины, и вызываемый ею «адский» шум, и происходящие в ее двигателе взрывы (!!!) бензиновых паров, и зловещий вид закутанных, очкастых автомобилистов, да и сама внешность высокого, чаще всего черного, истекающего маслом, окруженного дымом чудовища. Но именно в то время автомобиль мог считаться сравнительно безобидным предметом. Им управляли водители-профессионалы или спортсмены, скорость (по нынешним понятиям) была незначительной, прохожие и проезжие еще издалека сторонились его. Первое в истории, как теперь говорят, дорожно-транспортное происшествие (ДТП) с трагическим исходом зафиксировано лишь в самом конце XIX века, когда автомобилей уже насчитывались тысячи.

Может быть, из-за этой своей безобидности, несмотря на все опасения и страхи; несмотря на публичные выступления против новой машины, на автомобиль не стали смотреть как на поезд, хотя он и был отнесен в законодательном порядке к «предметам повышенной . опасности»?

Ведь как обстоит дело на железной дороге? Поезд идет по трассе, иное движение по которой категорически запрещено, да и почти невозможно. Идет он по рельсам, и никогда и никуда с них не сходит. Идет по расписанию, с заданной скоростью. На всем пути его охраняют светофоры, сигналы, обходчики, барьеры на пересечениях с другими дорогами, автоматическая блокировка и так далее. Сама дорога строго рассчитана на совершенно безопасное движение с определенной скоростью, и вообще она испокон веку приобрела свой собственный, «железнодорожный» масштаб.

Словом, субъективные факторы, которые могли бы оказать отрицательное влияние на безопасность движения поезда, сведены к минимуму. В этих условиях, казалось бы, любой человек может вести поезд. Однако в отдельную кабину управления допускается лишь высококвалифицированный специалист – машинист, да к тому же человек крепкого здоровья. И, несмотря на все это, случаются и на железных дорогах ДТП. Но они, естественно, считаются происшествиями чрезвычайными (ЧП), о них пишут во всех газетах, главы правительств выражают соболезнование своим коллегам в стране, где произошло крушение поезда.

Нечто подобное наблюдается и на водном транспорте, и на воздушном. Нет рельсов, но есть точно намеченная, притом просторная трасса, есть штурманы, лоцманы, автопилоты.

А теперь вернемся к автомобильному транспорту. На его дорогу практически (если не считать немногих автострад высшего класса) доступ никому не закрыт. Есть на этот счет пункты в правилах, но миллионы людей их не читали. Дорога, правда, рассчитана на определенную скорость, однако не всегда и не всем автомобилистам это известно, и достаточно эту скорость слегка превысить, чтобы на крутом повороте или спуске оказаться за пределами дороги. И вот на такой-то дороге движутся навстречу друг другу миллионы автомобилей. Движутся на расстоянии в полметра, сокращению которого до нуля зачастую не поставлено иного предела,

кроме символической черты на мостовой (часто нет и ее!). Движутся со взаимной скоростью до трехсот километров в час (84 метра в секунду)! За рулями автомобилеи бок о бок с пассажирами сидят не дипломированные машинисты, пилоты и штурманы, а самые обыкновенные люди. Едут рабочие и служащие, усталые после трудового дня; ученые, конструкторы или писатели, на ходу обдумывающие свои новые творения; студенты, озабоченные подготовкой к экзамену; домохозяйки, подсчитывающие расходы на предстоящие покупки.. Люди всех возрастов и темпераментов; молодые, которым всякая скорость кажется недостаточной, и пожилые у которых реакции замедлены; вполне здоровые и испытывающие недомогание; возбужденные прошедшим или предстоящим событием и удрученные какой-либо личной бедой; обремененные обильной трапезой и проголодавшиеся… Едут и нетрезвые.

Как-то не очень заметно произошел переход от ситуации «мало автомобилей, умеренная скорость, шофер– профессионал», типичной для начала нашего века и как уже сказано, сравнительно безопасной, к ситуации 20-30-х годов, которые теперь называют «золотым веком автомобиля». Золотым потому, что к тому времени отпало многое, что препятствовало массовому авто мобильному транспорту, но количество машин еще не было настолько велико, чтобы создавать новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами Дороги еще не потеряли своей туристской прелести. На автомобиле можно было довольно быстро и безопасно ездить как в городах, так и по шоссе. Аварий было не слишком много, а их последствия при тогдашней скорости были не очень трагическими. Воздух городов еще не был отравлен отработавшими газами двигателей

Постепенным был и переход от «золотого века» к ситуации наших дней. Но с каждым годом становится все яснее, что это не просто переход, а переход количества в качество: количества автомобилей; количества метров в секунду; количества людей за рулем.

И вот мы пришли к сегодняшнему положению, когда автомобильный поток уже не соответствует многим «человеческим масштабам» – степени профессиональной подготовки, быстроте реакции, чувству ответственности потребности в чистом воздухе. И возникла серьезная проблема – безопасность!

Конечно, 300 миллионов автомобилей, сотни автозаводов, миллиард автомобилистов не переделаешь и не переподготовишь за короткий срок. Поэтому приходится признать пока неизбежными четверть миллиона ежегодных трагедий и миллионы увечий на автомобильных дорогах мира и принимать уже упомянутые меры пассивной безопасности. И мы нисколько не умаляем нынешнего исключительного значения этих мер.

Но что было бы, если бы железнодорожных, водных и воздушных пассажиров на весь путь пристегивали к сиденьям? На случай аварии снабжали бы заранее закрепленными на их теле парашютами и спасательными кругами? А поезда, самолеты и корабли усиливали настолько, чтобы они выдерживали любые удары? Наверное, эти виды транспорта сочли бы заведомо опасными, и они перестали бы существовать, оказались бы очень дорогими и уступили бы место чему-то более совершенному.

Пора всерьез позаботиться о применении всеобщего транспортного критерия безопасности к автомобилю. То есть обеспечить ему такую же активную безопасность, предотвратить попадание автомобилей в ДТП в той же степени, как и на других видах транспорта.

Возможно ли это? Ответ на этот вопрос нелегок, но все же он будет положительным. В чем трудность? «Конечно, в устройстве улиц и дорог!» – скажут одни. «Дело в самой машине!» – будут утверждать другие. «Все зависит от водителей!» – станут настаивать третьи. И все будут правы. Но главная трудность все– таки в том, что не для всякого автомобиля можно создать условия, в которых работают локомотив, самолет и корабль. Для автомобилей общественного назначения это вполне осуществимо. Другое дело – автомобиль личного пользования; для любителя важны «игра в опасное движение», ощущение власти над машиной,

Значит, нужно решать две задачи. Одна в основном техническая. Другая сочетает технические элементы со многими иными. Она состоит в том, чтобы приблизить автомобиль личного пользования к прочим транспортным машинам, сохранив его «нетранспортные» функции.

ДОЛОГ ПУТЬ ДО КОНВЕЙЕРА

– Обратите внимание: мы все еще не сделали своего автомобиля. Пока мы только и делаем, что выбираем! Го тип автомобиля из таблиц «Перспективного типажа», то схему машины…

– Терпение, терпение: круг выбора постепенно сужается. Помните, при разработке компоновки мы его ограничили требованиями среднего человека и законов механики.

– Но где же наш идеальный автомобиль?

– Успокойтесь – нам предстоит проследить за продвижением автомобиля от первой линии на чертеже его проекта до поступления серийной машины к потребителю. Впрочем, и здесь, на отдельных этапах, есть элемент выбора.

Как только конструктор впервые услышит о задании ла новую машину, которую ему предстоит проектировать, он начинает обдумывать именно ее компоновку.

Здесь уместно рассказать о конструировании автобусов.

Пока их строили на шасси грузовых автомобилей, не возникало вопроса о том, как располагать механизмы и что главное – кузов или шасси. Шасси было дано. Самое большое, что позволялось конструкторам автобуса – это удлинить раму и карданный вал, сделать помягче подвеску. Проектирование состояло в том, что на чертеже изображали шасси, а потом к нему причерчивали кузов и все остальное автобусное. Делалось это в конструкторском бюро того же завода, который выпускал базовый грузовик, или, реже, в кузовной мастерской, получавшей готовое шасси. На радиаторе такого автобуса красовалась пришедшая вместе с шасси марка грузового автомобиля.

С переходом на новую схему автобусов положение изменилось. Революция в их устройстве повлекла за собой перестройку производства и породила новые приемы проектирования их общего строения, общей компоновки.

Конструктор-компоновщик мог начинать с наметки общих очертаний машины, затем размещал сиденья и механизмы. Даже при минимальных отличиях автобуса от базового грузового автомобиля, то есть при переднем расположении двигателя и сохранении рамы, возникала необходимость в переделке и замене ряда агрегатов: делали, например, новый привод управления к колесам от переместившегося вперед руля, усиливали (из-за возросшей нагрузки) передний мост.

Если же автобус был с несущим кузовом и двигателем под полом или сзади, то машину приходилось и вовсе компоновать заново, лишь используя по возможности готовые агрегаты.

Постепенно кузовные автобусные заводы стали самостоятельными автомобильными предприятиями.

Дальнейшее совершенствование конструкции, специализация и увеличение выпуска автобусов привели к отказу от использования не только грузового шасси, но и многих его агрегатов. Возникло производство специальных автобусных мостов, подвесок, трансмиссий. Вместе с тем стало ясно, что ряд узлов кузова – сиденья, двери, окна и даже целые секции кузова целесообразно делать одинаковыми на разных автобусах. При такой унификации можно выгодно организовать их массовый выпуск, выбрав наилучшую конструкцию.

Вот как организовано теперь производство автобусов в Советском Союзе.

Ни Московский, ни Горьковский заводы сейчас этим делом не занимаются. Существуют специальные автобусные заводы во Львове, Ликине под Москвой, Павлове-на-Оке, Кургане, Энгельсе, Риге. Первые два завода используют двигатели и некоторые другие узлы конструкции ЗИЛ. вторые два – газовские. Автоматические коробки передач для всех городских автобусов делают во Львове и по совместно разработанному проекту в Чехословакии; мосты и подвески в Венгрии, и так далее. Разработаны унифицированные части кузова. А микроавтобус РАФ, если не вдаваться в детали, как бы складывается из спроектированных и изготовленных в Латвии кузова и рамы, двигателя и некоторых агрегатов «Волги», фар из ГДР, унифицированных сидений.

Казалось бы, в новых условиях задача разработчика компоновки сводится к размещению в пространстве новых узлов, вроде игры в детский «Конструктор», и тем самым упрощается. На деле же она усложнилась, поскольку он должен оглядываться на другие конструкции, уже имеющиеся или подготовляемые к производству. А производство и обслуживание машин в эксплуатации действительно упростились. Изменилась задача и проектировщика агрегатов. Сократилось их общее число, но к разработке каждого из них нужно подходить более ответственно, с учетом разных возможных сфер его применения.

Нечто подобное произошло в проектировании и производстве легковых автомобилей. Так, одинаковые двигатели и коробки передач для разных моделей «Москвичей» и «ИЖей», сходящих с конвейеров в Москве и в Ижевске, поступают из Уфы; у американского «шевроле-вега», западногерманского «опеля» и английского «воксхолла» – одинаковые двигатели корпорации «Дженерал моторе».

Итак, начинается работа над компоновкой.

Именно здесь происходит зримое согласование выраженных в «Техническом задании» требований потребителей, производственных возможностей заводов, творческого замысла конструктора.

Было бы неверно описывать этот процесс как совершенно незыблемый ряд операций, вроде: сначала выбирают размеры сидений и располагают их наилучшим образом, потом определяют места для агрегатов, затем подыскивают агрегаты из числа выпускаемых промышленностью, далее очерчивают образовавшееся пространство, работают над формой кузова и т. д., и т. п. В действительности все и так, и не так. Определенная последовательность, конечно, соблюдается. Но вместе с тем каждый этап вплетается в другие. Вот выбран подходящий двигатель. Намечено поставить его продольно спереди. Тут же возникает множество вопросов. Не перегрузит ли двигатель передние колеса? Не слишком ли он высок для профиля машины, рисующегося в воображении конструктора? Может быть, наклонить цилиндры вбок? Не будет ли при этом затруднен доступ к свечам зажигания? С какой стороны у него карбюратор и выпускной коллектор, и не помешают ли они размещению руля и педалей? Подобные вопросы возникают на всех этапах проектирования.

В наше время на помощь конструктору приходит электронно-вычислительная техника. Варианты решения всякой конкретной задачи могут быть переведены на язык алгоритмов и стать программой для машины, которая точно определит, какое решение наивыгоднейшее.

Но она не исключает и очень эффективный старый способ решения пространственных задач, применяемый при проектировании: изготовление макетов. Кроме того, бывает, что конструкторов интересует и увлекает сам процесс поиска, и они не хотят отдавать его на откуп машине. А расход времени? А объективность и точность принимаемого решения? Существует компромисс – сочетать творческий поиск с системной методикой. Вот пример системной таблицы для уже затронутого случая выбора двигателя (см. стр. 130).

Таблица дает первое приближение к решению задачи. Несмотря на малую массу двигателя Б (иногда этот единственный параметр может перевесить чашу весов), он вряд ли приемлем. Недостаточна мощность, велики переделки. Два других двигателя близки по сумме оценок. Дефицитность двигателя В сводит на нет его преимущества, и это может послужить причиной для отвода. В самом деле, чего стоят превосходные качества агрегата, если предприятие будет испытывать трудности при его поставках? Остается двигатель А. Если взять его таким, как он есть, то придется смириться с необходимостью поднять капот против первоначально намеченного уровня или сделать в нем выступ как у «Волги» и, может быть, несколько ухудшить обзор дороги с места водителя. Но можно пойти на то, чтобы наклонить его цилиндры как у «Москвича», произведя некоторые переделки.

Уже такая упрощенная таблица позволяет оценить в едином измерении, казалось бы, несоизмеримые вещи и очень помогает конструктору. Да и составлять таблицу интересно. Помимо всего прочего, она и программированию способствует. Можно ввести для каждого параметра коэффициенты его «весомости», тогда таблица будет более точной. Системный метод удобен для оптимизации любого сравнения, любого спора, любой дискуссии.

ПРИМЕРНАЯ ТАБЛИЦА ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЕЙ

* Возможна установка двигателя с наклоном цилиндров вбок (данные в знаменателе).

– Есть надежда вскоре увидеть очертания будущего автомобиля!

– Очертания, значит – чертеж, линии на бумаге. Будут и они. Но конструктор не только чертежник.

– Знаю, он и художник.

– Более того, это скульптор, плотник. Одним словом: и академик, и герой, и швец, и жнец…

В петровские времена, когда зародились приемы корабелов, всякую большую площадь называли на немецкий или голландский лад плацем. А чертеж корабля был и остался большой площадью, перекрытой деревянными щитами. Всю ее корабелы разбивали продольными и поперечными линиями на метки, линии нумеровали, а затем, пользуясь длинными гибкими рейками, в натуральную величину проводили плавные обводы будущего судна – стрингеры, баттоксы, шпангоуты. Чтобы свести к минимуму и без того большие, даже для одного только бокового вида судна, размеры плаца, виды сверху (план), спереди и сзади совмещали с боковыми. Сетка линий давала возможность увязывать проекции, не совершая частых переходов из конца в конец плаца. Все же ходить по нему приходилось, для этого на сапоги надевали мягкие туфли, как это теперь делают посетители музеев. А при черчении не оставалось ничего другого, как ложиться на щиты и ползать по ним. То ли от этого ползанья, то ли от слова «плац» такой чертеж стали называть «плазом», а иногда щитом. Прямо со щитов снимали шаблоны для выпиливания и гибки деревянных брусков, к щитам же прикладывали готовые бруски для проверки.

При чем тут автомобиль?

При том, что плазовый чертеж, или плаз, успешно применяемый по сей день в судостроении, переняли экипажных дел мастера, а затем и автомобилестроители (а также проектировщики самолетов и других крупных машин и сооружений).

Но не только плаз (к нему еще придется вернуться) отличает автомобильное проектирование от обычного машиностроительного.

На первый взгляд рабочее место компоновщика автомобиля такое же, как у всякого конструктора. Черчение как черчение. Большая доска с «кульманом». Кипы справочников и предварительных расчетов на соседнем столе.

Но стоит присмотреться внимательнее, и станут заметными предметы, которых не встретишь в других КБ. Это прежде всего шаблоны, выпиленные из плексигласа. Самый заметный из них – фигура человека на шарнирах, вроде игрушечного паяца, только в профиль, а не анфас, и без тесемок. Это «средний человек». Придав его фигуре сидячее положение, компоновщик прилаживает его к чертежу, определяет контуры сидений. Шевельнув ногу и руку шаблона, он намечает места, где расположатся руль, педали, передняя стенка кузова. Из точки «глаза» проводит линии, чтобы найти границы ветрового окна и верхней панели капота, обеспечивающие требуемую видимость дороги и светофоров. Другие шаблоны – контуры выбранного двигателя, колесо в поперечном сечении, квадратик аккумулятора. Все в масштабе будущей компоновки.

Наметив базовую линию пола, подвигав по доске и обведя шаблоны, подсчитав приближенно распределение масс, компоновщик набрасывает примерные очертания автомобиля. Копии этой ориентировочной компоновки передаются разработчикам агрегатов и механизмов, макетчикам, художникам. Теперь проектирование пойдет по нескольким руслам, более или менее параллельным, но то и дело соприкасающимся, опережающим друг друга.