Текст книги "Взлёт 2011 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

Система предупреждения о сваливании в силу ее простоты считается одной из самых надежных, поэтому инструкции предписывают пилотам в критических ситуациях ориентироваться на ее сообщения в первую очередь. Для того, чтобы «игнорировать» сигнал об опасности сваливания, экипаж должен был иметь веские основания.

Угол атаки постепенно увеличился до 10°, и самолет начал набирать высоту. PF подал управляющее воздействие на пикирование и поочередно на левый и правый крены. Вертикальная скорость, которая достигла 7000 фт/мин (36 м/с), снизилась до 700 фт/мин (3,6 м/с), крен колебался от 12° вправо до 10° влево. Скорость, отображаемая на левой стороне («командирский» дисплей) резко возросла до 215 узлов (400 км/ч, М=0,68). Самолет находился на высоте около 37 500 футов (11 400 м), зарегистрированный угол атаки составлял около 4°.

Значение вертикальной скорости 7000 фт/мин (около 36 м/с) является очень большим, и самолет вряд ли мог достичь его в рамках нормального полета. Такое возможно только в случае выхода на большие значения углов атаки и потери скорости. Однако на тот момент скорость соответствовала М=0,68. Другой причиной столь быстрого набора высоты могло быть внешнее воздействие, например, попадание самолета в мощный восходящий поток. Действия пилота в данной ситуации выглядят совершенно адекватными – он уменьшил угол атаки и парировал «раскачку» самолета по крену.

Обращает на себя внимание рост отображаемой скорости. Если принять версию об обледенении ПВД, то при наборе высоты статическое давление падает, а полное давление остается постоянным (поскольку ПВД «закупорены»). При этом СВС должна воспринимать это рассогласование давлений как рост скорости.

02:10:50 – PNF несколько раз пытается позвонить капитану и вызвать его в кабину.

02:10:51 – Снова сработала система предупреждения о сваливании. РУДы находятся в положении TO/GA (взлетный режим), и PF подает управляющее воздействие на кабрирование. Зарегистрированный угол атаки, при значении которого 6° сработало звуковое предупреждение о срыве, продолжает расти. Переставной стабилизатор пришел в движение и за 1 минуту изменил свое положение с 3 до 13° (на кабрирование) и остался в последнем до конца полета.

Примечание 1. Угол атаки – угол между потоком воздуха и продольной осью самолета. Эта информация (значение угла атаки) пилотам не представляется (не выводится на дисплеи).

Бортовой регистратор рейса AF447 поднят на поверхность и помещен в специальный контейнер

Вывод двигателей на режим максимальной тяги является вполне логичным – это предписывает процедура предотвращения сваливания. Следует отметить, что речь идет о «старой» процедуре – в мае 2010 г. «Эрбас» ввел новый порядок действий экипажа при выходе на критический угол атаки.

Однако действия пилота по «задиранию носа самолета» логическому объяснению не поддаются. Пока существует лишь одна гипотеза, которая может это объяснить (она изложена в конце статьи).

Перестановка стабилизатора может быть объяснена срабатыванием системы автоматического триммирования. Если пилот прикладывает к ручке управления самолетом постоянное воздействие в течение длительного времени, система «помогает» ему, перекладывая в том же направлении стабилизатор.

Примерно через 15 с скорость, отображаемая на ISIS, резко увеличилась – до 185 узлов (340 км/ч); это соответствует другим записанным (бортовым аварийным регистратором) скоростям. PF продолжает подавать управляющее воздействие на кабрирование. Высота полета самолета достигает своего максимума – около 38 000 футов (11 590 м), значение углов тангажа и атаки составляет 16°.

Рост значения скорости на ISIS позволяет предположить, что ПВД «разморозились». Это вполне возможно, ибо в зоне полета AF447 условия обледенения могли исчезнуть. Пилоты также могли продублировать включение подогрева ПВД принудительно, если автоматика его не включает. Это действие содержится в процедуре «недостоверная скорость».

Самолет достиг угла атаки, близкого к предельному на этой высоте. Сваливание стало практически неминуемым.

Примечание. Несоответствие скоростей, отображаемых на левом дисплее и на ISIS, длилось чуть менее одной минуты.

02:11:40 (примерно) – капитан возвращается в кабину. В течение следующих секунд все записанные (бортовым регистратором) скорости «стали недействительными», и система предупреждения о сваливании отключилась.

Примечание. Если скорость (по результатам измерений) падает ниже 60 узлов (111 км/ч), значение угла атаки считается недействительным и не используется в работе системы управления. При скорости ниже 30 узлов (56 км/ч) недействительными считаются собственно значения скорости.

Высота полета в это время составляла около 35 000 футов (10 675 м), угол атаки превысил 40°, а вертикальная скорость составила примерно -10 000 фт/мин (-50 м/с). Угол тангажа самолета не превышал 15°, обороты двигателей N1 были близки к 100 %. Самолет совершал колебания по крену, значения которого иногда достигали 40°. PF подал на ручку управления самолетом управляющее воздействие «влево – остановить кабрирование», длительность которого составила примерно 30 с.

Падение скорости до величины менее 30 узлов является свидетельством того, что самолет попал в режим сваливания и начал парашютировать. Другими признаками являются потеря за короткое время почти километра высоты и «раскачка» по крену. Угол траектории составлял -25°., скорость снижения – порядка 50 м/с.

Согласно неофициальной информации, после возвращения в кабину капитан сказал: «Это сваливание. Снижайте тягу и опускайте нос».

В документах FAA отмечается, что пилотам сложно различать вход в срывной режим и нахождение самолета в этом режиме. Поэтому можно допустить, что пилот – в отличие от капитана – считал, что самолет еще не «свалился».

В этом эпизоде можно видеть, что пилот, похоже, начал выполнять указания капитана. Однако это выполнение было «нерешительным» – ручка была отклонена на прекращение подъема носа, но не на его опускание. Несмотря на длительность управляющего воздействия, заметного влияния на поведение самолета оно не оказало.

02:12:02 – PF сообщил: «У меня больше нет индикации», и PNF подтвердил: «Мы не имеем достоверной индикации». На тот момент РУДы находились в положении IDLE (малый газ), и обороты двигателей N1 составляли 55 %. Примерно через 15 с PF подал управляющее воздействие на уменьшение угла тангажа. В следующий период времени угол атаки уменьшился, скорость снова стала «действительной», и вновь прозвучал сигнал предупреждения о сваливании.

Похоже, что к этому моменту информация на пилотских дисплеях окончательно «сошла с ума». Это может быть следствием режима сваливания, при котором показания приборов начинают хаотически меняться, и пилотировать самолет по их данным становится невозможным (во всяком случае, для не слишком опытного пилота). Скорее всего, единственным источником пилотажной информации к этому моменту оказался резервный блок приборов (ISIS).

Обращает на себя внимание снижение тяги двигателей до режима «МГ». Это может быть следствием выполнения команды КВС (см. предыдущий комментарий).

Поведение пилота также укладывается в версию «выполнения приказа капитана». На этот раз он подал управляющее воздействие «нос вниз». Эффект был положительным – самолет начал набирать скорость. Однако импульс на пикирование явно был не слишком продолжительным. В противном случае, возможно было «обратное» перемещение стабилизатора, который продолжал задирать нос самолета.

02:13:32 – PF сказал: «Мы выходим на уровень сто» (высота 10 000 фт или 3050 м). Примерно через 15 с были зарегистрированы одновременные подачи пилотами управляющих воздействий на ручки управления самолета, и PF сказал: «Иди сюда, бери управление». Угол атаки, когда он имел действительные значения, всегда оставался выше 35°.

Не исключено, что слова пилота (PF) обращены к капитану. Он понял, что не справляется с ситуацией, и решил передать управление более опытному члену экипажа. На время передачи управления контролировать полет должен был другой пилот – отсюда и действия двух пилотов по «синхронизации управления»

02:14:28 – конец записи. Последнее записанное значение вертикальной скорости -10 912 фт/мин (-55 м/с), путевая скорость 107 узлов (198 км/ч), угол тангажа + 16,2°, угол крена 5,3° влево, магнитный курс 270°.

Схема пролета рейса AF447 через атмосферный фронт 1 июня 2009 г., показаны также маршруты других попутных рейсов, выполнявшихся незадолго до катастрофы и сразу после нее

В представленной BEA информации самым непонятным моментом остается упорное стремление пилота увеличить угол тангажа. Для этого у него должна была быть причина.

Можно допустить, что после отключения автопилота и резкого снижения отображаемых значений скорости экипаж понял (как минимум, «сильно заподозрил»), что ПВД обледенели. Подобное на самолетах «Эрбас» уже случалось, и информация об этих инцидентах доводилась до сведения личного состава. Поэтому пилот был спокоен, и его реакция на «заброс» вверх была логичной и профессиональной.

Но затем, видимо, сработали «психология» и неполное понимание экипажем принципа измерения скорости. Описанный выше эффект влияния изменения высоты на скорость пилот воспринял неадекватно. Он решил, что указатели по-прежнему «занижают» скорость (в 02:10:05 она упала более чем на 200 узлов). Поэтому рост скорости до 215 узлов был воспринят, как угроза превышения ее ограничения. Отсутствие сигнала о превышении скорости экипаж не смутило – он знал, что в СВС произошел отказ, и потому решил, что верить ее информации нельзя.

Затем показания скорости на ISIS «восстановились». Однако пилот по-прежнему считает, что отображаемая скорость занижена, а реальная скорость чрезмерно высока. Столь значительный рост скорости экипаж мог связать только с достаточно крутым пикированием.

Для этого были основания. В октябре 2009 г. самолет А330 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF72, самопроизвольно резко спикировал, что привело к многочисленным травмам пассажиров. Причиной летного происшествия стал отказ блока ADIRU (СВС/ИНС). Если пилот вспомнил об этом инциденте, вероятность «опасения пикирования» становится выше. Тем более что на самолете, выполнявшем рейс AF447, отказали те же блоки ADIRU.

В случае подозрения на резкое самопроизвольное пикирование «инстинкт» подсказывал пилоту вывести самолет из пике – что он и пытался сделать.

Но это всего лишь версия. Однако пока объяснить действия экипажа другими логическими причинами не представляется возможным. Альтернативой служит лишь фраза «пилот растерялся, и начал действовать неадекватно» – но она ничего не объясняет.

Резюме

Практика показывает, что летные происшествия редко имеют одну единственную причину. Отказ техники, сложные погодные условия, ошибки экипажа (зачастую вызванные несовершенством инструкций и наставлений) – все это вносит свою лепту в то, что в результате оборачивается потерей человеческих жизней.

Значение расследования состоит не в том, чтобы «найти виновных», а в том, чтобы подобные трагедии не повторялись. После подъема со дня океана аварийных регистраторов у специалистов BEA появилась реальная возможность установить весь спектр причин катастрофы AF447. Будем надеяться, что это им удастся. в

В Ахтубинске в катастрофе МиГ-29КУБ погибли два опытнейших испытателя

23 июня в 16.43 МСК при выполнении планового испытательного полета в 43 км от аэродрома ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова в Ахтубинске (Астраханская область) потерпел катастрофу опытный двухместный многоцелевой корабельный истребитель МиГ-29КУБ (бортовой № 947). Пилотировавшие машину летчики– испытатели ГЛИЦ полковники Олег Спичка и Александр Кружалин погибли. В соответствии с правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 4 апреля 2000 г., Минпромторгом России образована Комиссия по расследованию катастрофы самолета МиГ-29КУБ, в которую вошли представители промышленности и Минобороны России.

По имеющимся данным, катастрофа произошла при отработке предписанного полетным заданием сложнейшего элемента пилотажа на малых высотах в целях определения характеристик истребителя на предельных режимах эксплуатации. В соответствии с заданием, самолет был введен в нисходящую полупетлю с высоты 2700 м с высокой дозвуковой скоростью при работе двигателей на максимальном режиме. В процессе выполнения маневра перегрузка не достигла ожидаемых значений, в результате чего самолет столкнулся с землей и полностью разрушился.

По предварительным данным, летчики при выполнении маневра действовали строго согласно поставленному заданию, а все системы самолета до момента столкновения с землей работали исправно, в соответствии с заложенными алгоритмами для данных режимов полета. Таким образом, вероятно, катастрофа произошла в результате предусмотренного заданием выхода самолета на границу действующих ограничений диапазона условий эксплуатации.

Потерянный в происшествии самолет МиГ-29КУБ (заводской № 0111) – первый опытный экземпляр данного типа, изготовленный РСК «МиГ» в январе 2007 г. Самолет прошел большую программу испытаний в рамках контракта на создание многоцелевых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ по заказу ВМС Индии, затем в 2009 г. был переоборудован в опытный образец двухместного истребителя МиГ-35Д (№ 967) и участвовал в испытаниях (в т. ч. на территории Индии) в рамках тендера MMRCA, после чего снова был возвращен к облику МиГ-29КУБ (№ 947) и проходил дополнительные испытания в интересах индийского контракта и планируемого заказа от Минобороны России. С января 2011 г. машина находилась на испытаниях в ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске с привлечением к полетам как летчиков РСК «МиГ», так и военных испытателей.

Предварительные результаты анализа обстоятельств катастрофы позволяют говорить о том, что с технической точки зрения никакой опасности для продолжения эксплуатации однотипных серийных самолетов МиГ-29К/КУБ в пределах действующих ограничений не имеется. Официальный представитель Министерства обороны Индии уже публично опроверг появившуюся в отдельных СМИ информацию о якобы имеющем месте намерении заказчика приостановить выполнение контракта. На сегодня, в рамках действующих договоров с индийской стороной, заказчику передано уже 11 из 1 6 самолетов МиГ-29К/КУБ по контракту 2004 г. Завершение поставок ожидается в ближайшее время, после чего начнет реализовываться переведенный в прошлом году в статус твердого заказа опцион еще на 29 истребителей данного типа. Самолеты МиГ-29К/КУБ активно эксплуатируются заказчиком, который удовлетворен получаемой техникой. Только на первых четырех поставленных в Индию МиГ-29К/КУБ суммарный налет уже превышает 800 часов. РСК «МиГ» ожидает также заключения договора на поставку крупной партии самолетов МиГ-29К/ КУБ российскому Министерству обороны, которое намерено использовать их в составе авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», наряду с имеющимися на вооружении самолетами Су-33 и Су-25УТГ.

В результате катастрофы в Ахтубинске погибли одни из лучших военных летчиков-испытателей современной России. Полковник Кружалин Александр Павлович являлся начальником Летно-испытательного центра ГЛИЦ МО РФ, Заслуженным летчиком-испытателем России. После окончания в 1984 г. Ейского ВВАУЛ проходил службу в частях истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации. В 1993 г. поступил в ЦПЛИ в Ахтубинске, после окончания которого находился на испытательной работе в ГЛИЦ МО РФ, освоив практически все современные типы самолетов фронтовой авиации. Стал первым военным летчиком, поднявшимся в воздух на новом истребителе Су-35. Был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени.

Полковник Спичка Олег Леонидович являлся начальником службы летных испытаний Летно-испытательного центра ГЛИЦ МО РФ, летчиком– испытателем 1-го класса, ведущим военным летчиком– испытателем по программе МиГ-29К/КУБ. После окончания в 1994 г. Качинского ВВАУЛ проходил службу летчиком– инструктором, в 2001 г. закончил ЦПЛИ в Ахтубинске и с тех пор находился на испытательной работе в ГЛИЦ. Являлся одним из нескольких военных испытателей, в совершенстве освоившим полеты на корабельных самолетах, в т. ч. на борту ТАВКР, за что награжден орденом Мужества и медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Александр Кружалин и Олег Спичка пользовались огромным авторитетом у коллег и подчиненных. Их гибель 23 июня, ставшая невосполнимой потерей для всей российской военной авиации, была многими расценена как личная трагедия. Потому на похороны полковников Кружалина и Спички в Ахтубинске собрался едва ли не весь город, а изо всех уголков России прибыли сотни коллег, в частности практически все ведущие летчики-испытатели предприятий промышленности, многие военные летчики. На похоронах присутствовали руководители РСК «МиГ», компании «Сухой», ЛИИ. Не нашли возможности отдать последний долг выдающимся летчикам только официальные представители Главного командования ВВС и Минобороны России… А.Ф.