Текст книги "Взлёт 2011 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

«Боинг» показал все три свои новинки

«Мы готовы к будущему росту и приближаемся к началу поставок наших двух революционных самолетов 21-го века, – заявил на авиасалоне в Ле-Бурже президент подразделения «Боинг – Гражданские самолеты» Джим Албау. – Мы создаем самолеты будущего уже сегодня, закладывая в них добавленную ценность и топливную эффективность, которые позволят нашим заказчикам конкурировать на мировом рынке». Г-н Албау подчеркнул, что основные усилия компании сейчас направлены на активную подготовку к поставкам новейших лайнеров модели 787 «Дримлайнер» и 747-8 в грузовом и пассажирском варианте. «Сегодня внимание авиакомпаний сконцентрировано на воздействии их деятельности на окружающую среду, топливной эффективности и стабильной рентабельности, – отметил глава «Боинг – Гражданские самолеты». – Наше семейство сверхэффективных самолетов полностью обеспечивает эти потребности».

Все три новых самолета можно было видеть на статической стоянке Парижского авиасалона – правда, не все время его работы. Самолеты участвуют в завершающих этапах сертификационных испытаний, и «Дримлайнер» с «грузовиком» 747-8F прилетели в Ле-Бурже всего на несколько дней. Стоит заметить, нынешний Парижский салон стал для них дебютным, и если 787-й уже можно было видеть год назад на выставке в Фарнборо, то оба «Боинга» 747-8 публично на международных авиасалонах еще не демонстрировались.

Сертификационные испытания «Дримлайнера» подходят к своему логическом завершению: к 4 июля на шести опытных экземплярах и одном из серийных образцов выполнено в общей сложности 1525 полетов с суммарным налетом 4240 ч. Полным ходом идет серийное производство, и как только будет получен сертификат типа, начнутся поставки стартовым заказчикам. В Ле-Бурже было объявлено, что первые «Дримлайнеры» будут поставлены японской авиакомпании ANA и приступят к пассажирским перевозкам не позже августа– сентября этого года.

Тогда же планируется начать поставки и первых грузовых «Боингов» 747-8F. В программе сертификационных испытаний в настоящий момент задействовано пять таких машин (все они будут затем поставлены коммерческим заказчикам) и еще три пассажирских 747-8I «Интерконтинентал». Причем последние поднялись в воздух только в этом году: первый из них (RC001), окрашенный в нетрадиционный для «Боинга» красный цвет (он и стал участником нынешней выставки), – 20 марта, второй (RC021, который будет потом поставлен «Люфтганзе») – 26 апреля, а третий (RC003) – уже после завершения Парижской выставки, 30 июня.

Все восемь машин модели 747-8 совершили к началу июля 1204 полета суммарной продолжительностью 3223 ч, при этом налет «грузовиков» составил 2898 ч в 1107 полетах, а «Интерконтиненталов» – пока только 325 ч (97 полетов). Однако поскольку значительная часть полетов 747-8F будет зачтена и для сертификации пассажирского лайнера, то последнему для получения сертификата типа достаточно будет налетать всего около 600 ч – т. е. более половины программы уже позади.

Начало эксплуатации «Интерконтинентала» в «Люфтганзе» намечено на первый квартал следующего года. Затем такие лайнеры поступят в «Кориен Эйр», а на нынешнем салоне у 747-8I появился еще один заказчик – «Гонконгские авиалинии», заключившие контракт на 15 таких лайнеров. Стоит заметить, что значительное количество «Интерконтиненталов» заказано в варианте супер-бизнесджетов – таковыми станут, в частности, уже летающие первая и третья машины. Что касается «грузовиков», то первыми их получат компании «Карголюкс» и «Ниппон Карго». Но уже готов и окрашен первый 747-8F для российской «Эйр Бридж Карго» (экземпляр RC601), а также несколько самолетов для других заказчиков. А.Ф.

«Эрбас» наращивает поставки А380

Участниками нынешнего салона в Ле-Бурже стали сразу два широкофюзеляжных самолета А380. Помимо уже хорошо знакомой по прежним выставкам опытной машины с заводским № 004, на нынешнем Парижском авиасалоне дебютировал А380 в окраске своего нового заказчика – «Корейских авиалиний» («Кориен Эйр»). Эта авиакомпания стала уже шестым по счету эксплуатантом самых крупных пассажирских лайнеров мира. Официальная передача перевозчику первого самолета, построенного для Южной Кореи (заводской № 031, корейская регистрация HL7611), прошла в Тулузе 31 мая. В Ле-Бурже же прибыл второй корейский лайнер (№ 039, HL7612), еще проходящий летные испытания во Франции.

За первую половину этого года заказчикам поставлено уже десять новых самолетов А380: помимо первой машины для «Кориен Эйр», по три следующих получили австралийская «Квантас» и германская «Люфтганза», две – «Эр Франс» и одну – «Сингапурские авиалинии». При этом сингапурский А380 с заводским № 058 стал «юбилейным» 50-м самолетом данного типа, переданным в коммерческую эксплуатацию. Это произошло буквально накануне открытия салона в Ле-Бурже, 16 июня.

Всего же к началу июля «Эрбас» изготовил уже 70 самолетов А380 (учитываются только экземпляры, совершившие к этому времени хотя бы один полет). Среди них 16 машин, проходящих испытания и еще не поставленных заказчикам – по четыре следующих лайнера для «Эмирейтс» и «Кориен Эйр», три для «Сингапурских авиалиний», два для «Квантас», одна для «Лютфганзы», а также первые два для китайской компании «Чайна Саузерн». Головной из них (№ 031, B-6136) впервые поднялся в воздух 3 марта этого года и должен отправиться в Поднебесную в сентябре. Второй (№ 036, B-6137), летающий с мая, последует за ним в ноябре. Всего же в этом году семи заказчикам планируется поставить 27 суперлайнеров.

К началу июля в регулярной эксплуатации находился уже 51 самолет А380, в т. ч. у «Эмирейтс» – 15, у «Сингапурских авиалиний» – 12, у «Квантас» – 10, у «Люфтганзы» – 7, у «Эр Франс» – 6 и у «Кориен Эйр» – 1. К концу года количество А380 на авиалиниях должно возрасти до 67. А.Ф.

ATR резко увеличивает портфель заказов

Франко-итальянский производитель региональных турбовинтовых самолетов ATR представил на салоне в Ле-Бурже первый серийный самолет нового глубоко модернизированного варианта ATR-72-600, предназначенный для поставки его стартовому заказчику – марокканской компании «Ройал Эйр Марок», подписавшей контракт на четыре такие лайнера и пару ATR-42-600. Начало эксплуатации ATR-72-600 марокканским перевозчиком намечено на нынешнее лето, а менее вместительные ATR-42-600 начнут поступать ему следующей весной (пока еще ведутся сертификационные испытания).

Парижский салон выдался весьма удачным для франко-итальянской компании. Она объявила здесь о заключении контрактов и соглашений на поставку 60 самолетов в твердом заказе и еще 37 – по опциону, в результате чего совокупное количество собранных в течение этого года заказов достигло отметки 130 самолетов (в т. ч. 88 твердых заказов суммарной стоимостью 2,8 млрд долл.). А весь портфель заказов компании, включающий 233 самолета «тянет» уже на 5,4 млрд долл.

Среди полученных на салоне новых контрактов – 10 твердых заказов на ATR-72-600 от лизинговой компании «Нордик Авиэйшн Кэпитал» с опционом еще на 10 машин; три твердых заказа на ATR-42-500 от эквадорской компании ТАМЕ с поставкой начиная с сентября 2011 г.; 10 твердых заказов на ATR-72-600 на сумму 227 млн долл. от бразильской «Азул Линас Аэреас» с поставкой начиная с октября этого года; 15 твердых заказов от лизинговой компании GECAS с опционом еще на 15 суммарной стоимостью около 680 млн долл. В.Щ.

«Бомбардье» представила салон cseries

В рамках Парижского авиасалона компании «Бомбардье», продвигающей на рынок региональный пассажирский самолет семейства CSeries, удалось не только собрать дополнительное количество заказов на новую машину, но и найти одного из стратегических партнеров по программе. Впервые компания-разработчик продемонстрировала макет кабины пилотов и пассажирского салона нового семейства авиалайнеров, которое руководство «Бомбардье» именует не иначе как «революционным». Первым на коммерческие маршруты должен выйти CS100 – по плану в 2013 г., спустя год за ним последует и модель CS300.

24 июня «Бомбардье» объявила о заключении контракта с «неназываемой европейской авиакомпанией» на 10 самолетов CS100, причем в компании пояснили, что это – новый для «Бомбардье» партнер, ранее не приобретавший никакие ее лайнеры. «Данный контракт стал приятным завершением успешного для нас Парижского аэрокосмического салона и результатом нашей высокой активности в июне месяце, за который мы смогли найти пять заказчиков по данной программе», – подчеркнул президент «Бомбардье – Коммерческие самолеты» Гари Р. Скотт. В итоге, «неназываемая европейская авиакомпания» стала уже восьмым заказчиком авиалайнеров семейства CSeries и довела совокупный портфель заказов «Бомбардье» по данной программе до 123 самолетов в виде твердых заказов (61 CS100 и 62 CS300) плюс 109 опционов.

До этого, в первый день работы авиасалона, твердый контракт на 10 самолетов модели CS100 каталожной стоимостью 616 млн долл. с «Бомбардье» заключила компания, которую в пресс-релизе охарактеризовали как «крупный авиаперевозчик». Причем данный заказчик станет первым, кто получит лайнеры данной модели и поставит их на свои маршруты.

Однако самым важным для «Бомбардье» и программы CSeries стало соглашение с корейской авиакомпанией «Кориан Эйр», которая подписала письмо о намерениях по приобретению 30 самолетов данного семейства (десять CS300 в твердом заказе, десять в опционе и еще десять – «право на покупку»), став стартовым заказчиком в Азиатском регионе. Процедура подписания состоялась 21 июня, в специально выстроенном для Парижской выставки павильоне «Бомбардье», где был сооружен макет пилотской кабины и салона нового авиалайнера. В.Щ.

«Мицубиси» получает поддержку «Боинга»

Другой потенциальный участник будущей «битвы регионалов» – 92-местный авиалайнер MRJ90 японской компании «Мицубиси Эркрафт Кампани» (MAC) – должен приступить к коммерческим перевозкам в 2014 г. Первым эксплуатантом станет японская авиакомпания «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA).

MAC представила в Ле-Бурже макет салона будущего авиалайнера, наглядно демонстрирующий превосходство MRJ над конкурентами, в качестве которых называются лайнеры семейств E175/190 и CRJ-700/900: больший диаметр фюзеляжа, большую полезную площадь салона, более вместительные и выше расположенные багажные полки, новые комфортабельные кресла и пр.

На сегодня «Мицубиси» имеет 130 заказов на MRJ90 (70 – твердых, 60 – опционы). 22 июня, в рамках работы Парижского салона, MAC подписала соглашение о сотрудничестве по проекту MRJ с американской корпорацией «Боинг», которая окажет своим японским партнерам помощь в организации послепродажной поддержки самолетов. В.Щ.

Рейс AF447 Загадки и разгадки со дна океана

Алексей ЗАХАРОВ, Finam.Aero,

специально для журнала «Взлёт» Фото и иллюстрации BEA

Как мы и обещали в прошлом номере, «Взлёт» пытается разгадать тайну одной из самых тяжелых авиакатастроф современности. Чуть более двух лет назад, 1 июня 2009 г., при загадочных обстоятельствах пропал над океаном дальнемагистральный лайнер А330 компании «Эр Франс», совершавший полет из Рио-де– Жанейро в Париж. Поиски самолета и 228 погибших пассажиров и членов экипажа продолжались с перерывами вплоть до нынешней весны. И – о чудо! – когда большинство уже давно потеряло веру в успех этого мероприятия, в апреле 2011 г. на дне океана наконец удалось обнаружить крупные фрагменты самолета и, главное, его бортовые самописцы. Как бы это ни казалось фантастичным, но пролежав почти два года на глубине 4 км, они смогли сохранить свои записи. Их расшифровка помогла экспертам восстановить буквально по секундам, что происходило на борту самолета в роковом полете. Однако однозначного ответа, что же все-таки стало причиной катастрофы, пока не дано. Комиссия еще продолжает свою работу, однако уже опубликованные материалы расследования позволяют сделать некоторые предварительные выводы.

История полета

Самолет A330-203 компании «Эр Франс» с регистрационным номером F-GZCP вылетел в рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро – Париж 31 мая 2009 г. в 19:03 по местному времени (22:03 GMT). Этот лайнер, выпущенный заводом компании «Эрбас» в феврале 2005 г. (заводской № 660) и оснащенный двумя двигателями CF6-80E1A3 компании «Дженерал Электрик», поступил в распоряжение «Эр Франс» 18 апреля 2005 г. К моменту происшествия суммарный налет самолета составлял 18 870 ч, в воздух он поднимался 2644 раза, последнее техническое обслуживание проходил 16 апреля 2009 г., т. е. за полтора месяца до рокового полета.

На борту самолета находилось 228 человек, включая 12 членов экипажа. Основную часть пассажиров составляли французы (61 человек), бразильцы (58) и немцы (26).

В числе пассажиров присутствовали также граждане Италии (9), Китая (9), Швейцарии (6), Великобритании (5), Ливана (5), Венгрии (4), Ирландии, Норвегии и Словакии (по 3 человека), Марокко, Испании, Польши и США (по 2 человека). Кроме того, на борту самолета находилось по одному гражданину Австрии, Аргентины, Бельгии, Гамбии, Дании, Исландии, Канады, Нидерландов, Румынии, Турции, Филиппин, Хорватии, Швеции и Эстонии.

Из числа членов экипажа одиннадцать (в т. ч. все пилоты) были гражданами Франции и один – бразильцем. Командиру воздушного судна (КВС) было 58 лет. Он работал в «Эр Франс» с 1988 г., допуск к пилотированию самолетов A330/340 получил в феврале 2007-го. Его суммарный налет составлял 11 тыс. ч, включая 1700 ч на A330/340.

Два вторых пилота (в дальних рейсах экипаж состоит из трех человек) имели возраст 37 лет и 32 года соответственно. В «Эр Франс» – с 1999 и 2004 гг., допуски к пилотированию A330/340 получили в апреле 2002 и июне 2008 гг. Суммарный налет более опытного из них составлял 6600 ч, в т. ч. 2600 часов – на A330/340; второй провел в воздухе около 3000 ч, из них 800 – на A330/340.

Последний сеанс связи экипаж провел в 01:35 GMT с диспетчером центра «Атлантико», который контролирует воздушную зону над океаном со стороны Южной Америки. После этого вся информация с борта поступала только по каналам ACARS – системы, передающей автоматические сообщения об отказах оборудования самолета. Последнее из них было принято в 02:14 GMT.

В точку TASIL (она лежит на трассе UN873, по которой шел AF447) А330 не прибыл ни в расчетное время (02:20 GMT), ни позже. Не получив подтверждения о прохождении самолетом контрольной точки, диспетчеры Дакара (точка TASIL находится уже в зоне их ответственности) подняли тревогу.

Поиски и находки

После «пропажи» А330 были подняты по тревоге поисково-спасательные службы нескольких стран. Операцию начали самолеты ВВС Бразилии (в 5:30 GMT). Чуть позже к ним присоединились коллеги из Испании, Франции и США.

Первые сообщения оказались ложными. Сначала об обнаружении обломков сообщили власти Сенегала, но эта информация не подтвердилась. Пилот бразильской авиакомпании TAM, который летел навстречу AF447, заявил, что видел в месте предположительного падения самолета «яркие оранжевые точки» (пламя). Однако при осмотре указанной зоны с воды ничего подозрительного обнаружено не было.

Первый успех пришел к поисковикам в ночь на 2 июня. Самолет радиолокационного обнаружения ВВС Бразилии зафиксировал «засветки» от предметов на поверхности воды и навел в заданную точку поисковые С-130. При визуальном осмотре подтвердилось наличие мелких металлических фрагментов и кресел, причем эксперты поначалу подтвердили, что эти части могут принадлежать пропавшему А330.

На следующий день удача снова улыбнулась спасателям. На поверхности воды в радиусе 5 км плавала еще одна группа обломков. Самый крупный из них имел размер около 7 м. Позже выяснилось, что это сохранивший плавучесть киль самолета, выполнявшего рейс AF447.

Однако настораживало то, что расстояние между двумя обнаруженными группами фрагментов составляло примерно 90 км. Это наводило специалистов на мысли о разрушении А330 в воздухе. Но позже выяснилось, что первая группа обломков не имеет отношения к данной катастрофе.

Первый этап плановых поисковых операций был начат уже 10 июня 2009 г. В нем участвовали пять кораблей ВМС Франции, включая атомную подводную лодку «Эмеруд», несущую на борту дистанционно управляемые аппараты для обследования океанского дна, вертолетоносец «Мистраль» и фрегат «Вентуз». Вторую поисковую группу составляли суда, зафрахтованные французским Бюро исследований и анализа безопасности полетов гражданской авиации (BEA). В нее входили океанографическое судно «Пуркуа Па» – носитель подводных аппаратов «Нотиль» (обитаемого) и «Виктор 6000» (дистанционно управляемого), а также два буксира. Последние были оснащены буксируемыми приемниками гидроакустических сигналов. Эту технику и персонал для ее обслуживания предоставили США.

Киль самолета А330 рейса AF447, найденный на поверхности воды 3 июня 2009 г.

Целью первого этапа был поиск бортовых регистраторов пропавшего самолета. Их аварийные маяки после приводнения должны были излучать гидроакустические сигналы. 10 июля, когда шансы на сохранение работоспособности маяков исчезли (этот срок был назначен с десятидневным «запасом»), этап был завершен.

Поскольку поиск «по горячим следам» не принес результатов, французские власти оперативно переориентировались на длительную операцию. Для ее обеспечения был проведен второй этап, основным исполнителем которого стал все тот же «Пуркуа Па». При этом привлекались водолазы и буксируемый гидролокатор бокового обзора SAR. Этот прибор с частотой излучения 180 кГц способен с достаточно высоким разрешением (0,25х1 м) исследовать морское дно на глубине до 6000 м. Находясь на расстоянии от дна 70-100 м, SAR осматривает полосу шириной примерно 1,5 км. При скорости буксировки около 2 узлов это дает возможность оперативно исследовать большие площади морского дна. Ранее SAR с успехом использовался при поиске следов катастрофы самолета DC-9 компании «Итавиа» в Тирренском море, а также легендарного «Титаника».

Целью второго этапа были не столько попытки обнаружить обломки самолета, сколько сбор данных для уточнения зоны поиска. В период с 27 июля по 17 августа 2009 г. изучались течения и рельеф морского дня в окрестностях последней известной точки нахождения пропавшего лайнера.

Затем последовала обработка полученных данных, позволившая значительно уменьшить зону поиска (с 17 до 2 тыс. км 2). Центром этой зоны оказалась точка, находящаяся на расстоянии примерно 1100 км от побережья Бразилии, на гребне Атлантического хребта. Зона характеризовалась сильно пересеченным рельефом морского дна, диапазон изменения глубины составил от 700 до 4600 м.

Обработка данных и определение сил и средств, необходимых для продолжения поисков, завершились в январе 2010 г. Третью фазу поисковой операции планировали начать в феврале, однако затяжные атлантические штормы заставили сдвинуть этот срок на два месяца.

Для проведения третьего этапа поисковой операции BEA зафрахтовало два судна, а также высокотехнологическое оборудование, способное работать на глубинах до 6000 м. В поисковую группу вошло американское судно «Анне Кандис», которое несло на борту глубоководный буксируемый гидролокатор ORION, а также дистанционно управляемый подводный аппарат CURV 21, принадлежащий ВМС США. Норвежский «Сибед Уоркер» был оснащен еще лучше: три автономных подводных аппарата типа REMUS 6000 и дистанционно управляемый «Тритон» XLX 4000. Несмотря на столь внушительные силы, добиться результата снова не удалось.

Решающий шаг в раскрытии обстоятельств катастрофы А330 был сделан в ходе четвертого этапа поисковой операции. Исследовательское судно «Алусиа», принадлежащее океанографическому институту Вудс-Холе, 23 марта 2011 г. вышло из бразильской гавани Суапе и два дня спустя пришло «на позицию». А уже 3 апреля команда под руководством Майка Пурселла с помощью многолучевого гидролокатора обнаружила большое количество обломков и сохранившую целостность часть фюзеляжа искомого самолета. Найдены были также двигатели и фрагменты крыла и шасси. Фрагменты располагались на относительно плоском и илистом участке дна океана на глубине 3800–4000 м довольно компактно (зона размерами 200х600 м).

Пятый этап растянувшейся почти на два года поисковой операции был уже в значительной степени «техническим». Для извлечения фрагментов самолета и тел погибших пассажиров на деньги французского правительства было зафрахтовано три судна. Ведущая роль принадлежала морскому кабелеукладчику «Иль де Сейн» – 140-метровому судну, имеющему мощные краны, способные поднять с большой глубины обломки значительной массы.

Однако основной задачей экспедиции был поиск регистраторов А330. Для этого «Иль де Сейн» нес на борту американский глубоководный аппарат с дистанционным управлением «Ремора 6000» и его «экипаж», имеющий опыт поисковых и подъемных работ в интересах ВВС США. Именно этой команде удалось 26 апреля в ходе 12-часового погружения найти регистратор полетных данных – правда, без блока памяти, который был обнаружен чуть позднее, 1 мая. Речевой регистратор был найден днем позже.

К счастью, блоки памяти обоих регистраторов не пострадали. Согласно заявлению BEA, информация с них была считана полностью, что позволило с высокой вероятностью восстановить события, происходившие 1 июня 2009 г. на борту А330.

Дистанционно управляемый глубоководный аппарат ABYSS, использовавшийся для поиска места нахождения обломков рейса AF447

Изображение на экране гидролокатора, с помощью которого 3 апреля 2011 г. на дне океана на глубине около 4000 м наконец была обнаружена основная часть обломков самолета А330, расположенных в зоне размерами 600х200 м

Расследование

Тон расследованию обстоятельств катастрофы рейса AF447 задало заявление генерального директора «Эр Франс» Пьера-Анри Гуржона. Говоря о сообщениях системы ACARS, которые последовали в последние четыре минуты «общения» лайнера с землей, глава авиакомпании отметил, что «эта последовательность сообщений совершенно непредсказуема, и ее трудно понять. Это что-то совершенно новое для самолета».

Сообщения системы ACARS долгое время были единственным материалом, доступным для анализа. BEA опубликовало два пресс– релиза, посвященных этим сообщениям, а также обстоятельствам полета AF447.

Можно отметить, что в первом из этих документов привлеченное для экспертизы погодных условий «Метео Франс» с сомнением относится к возможности фатального влияния метеообстановки на полет AF447. В заключении, которое дало бюро, отмечается, что погодные условия в зоне полета самолета были типичными для июня в Атлантике. Наличие заметной электрической активности на эшелоне полета было возможным, однако присутствие переохлажденной воды на высоте 35 тыс. футов (10 700 м) было признано маловероятным, а если она и была, то в незначительных количествах. Это ставило под сомнение основную версию «первопричины» отказов пилотажного оборудования самолета – обледенения ПВД.

К моменту составления второго отчета BEA были дополнительно проанализированы данные спутника TRMM, который проходил над зоной исчезновения А330 вскоре после инцидента (в 02:30). Они подтвердили отсутствие молний и не поддержали возможность внезапного и исключительно интенсивного развития конвективной деятельности в период времени между 02:07 и 02:30. Однако анализ наблюдений установленного на спутнике высокочастотного датчика TMI (только он способен «заглянуть под облака») говорит о возможности высокой конденсации влаги на высоте около 10 км, что может свидетельствовать о наличии здесь конвективных столбов.

Наиболее крупные фрагменты разбившегося лайнера, сфотографированные на дне океана глубоководным аппаратом: оба двигателя, стойки шасси, элементы конструкции крыла и фюзеляжа

В конце декабря 2009 г. BEA опубликовало карту пролета ряда рейсов в зоне, где пропал AF447 (см. рис. на с. 18). Из них по трассе UN873 – вслед за AF447 – проходит только рейс AF459 (также на A330-200). Пилот этого самолета отклонился от маршрута и обошел мощную грозовую зону справа. Из четырех остальных проанализированных рейсов – AF415, AF401, ELY010 и KLM792 (все – на «Боингах» 777) – только один экипаж «пошел напролом». Однако все эти самолеты двигались по трассе UN866, проходящей западнее.

Какой смысл в таком «анализе» – не вполне понятно. Куда уместнее было бы привести данные по полетам других самолетов именно по трассе UN873 – причем идущих по ней как позже, так и раньше, чем AF447. Подобный подход создает впечатление, что BEA склонялось к признанию основной причиной катастрофы недооценки экипажем AF447 серьезности метеорологической обстановки.

Напомним, видеограмма была опубликована еще до того, как были найдены бортовые регистраторы. Их информация способна пролить свет на обстоятельства катастрофы. К сожалению, до настоящего момента BEA опубликовало только часть расшифровок, что не дает возможности для выстраивания полной картины происшедшего – она «весьма выборочна». Тем не менее, анализ этой публикации дает возможность оценить то, что произошло на борту А330 в грозовую ночь 1 июня 2009 г.

Примечания к тексту входят в состав публикации BEA. Пояснения переводчика (в скобках) выделены курсивом, а комментарии автора к информации BEA – синим курсивом. При составлении комментариев в качестве консультанта автором был привлечен один из известных пилотов, имеющий большой опыт полетов на самолетах концерна «Эрбас».

Итак, обратимся непосредственно к опубликованным результатам расшифровок, выстроенных в привязке ко времени описываемых событий.

01:35:15 – экипаж сообщил диспетчеру «Атлантико» (центр, контролирующий воздушную зону над океаном со стороны Южной Америки), что самолет прошел точку INTOL, а затем объявил следующее расчетное время (прохождения контрольных точек маршрута): SALPU – 1:48, ORARO – 2:00. Также был передан и принят (в тестовом режиме) код SELCAL (система вызова самолета «на связь»), проверка прошла успешно.

01:35:46 – диспетчер попросил экипаж выдерживать эшелон FL350 (10 670 м) и дать примерное время прибытия в (контрольную точку) TASIL.

01:55 – капитан (в русской терминологии – «командир воздушного судна», КВС) разбудил второго пилота (в дальнем полете экипаж состоит из трех человек, один из которых может отдыхать) и сказал: «[…] он займет мое место».

В период между 1:59:32 и 2:01:46 капитан принял участие в обсуждении ситуации с двумя вторыми пилотами, в процессе которого PF (член экипажа, который в данный момент пилотирует самолет), в частности, сказал: «небольшая турбулентность, как вы только что видели […] мы можем обнаружить то же самое и впереди […] мы находимся в слое облаков и, к сожалению, не можем в данный момент значительно увеличить высоту, т. к. температура падает медленнее, чем прогнозировалось», и что «связаться с Дакаром не удалось». Капитан вышел из кабины.

Самолет прибыл в (контрольную точку) ORARO. Он летел на эшелоне FL350 (высота – 35 000 футов или 10 670 м) при числе М=0,82, угол атаки был около 2,5°. Масса и центровка самолета составляли примерно 205 тонн и 29 % соответственно. Автопилот и автомат тяги были задействованы.

2:06:04 – PF позвонил бортпроводникам и сказал, что «через две минуты мы войдем в зону, где перемещения самолета (обусловленные турбулентностью) будут немного больше, чем в данный момент, вы должны следить (за обстановкой в пассажирском салоне)», и добавил: «я позвоню вам, как только мы из нее (зоны повышенной турбулентности) выйдем».

02:08:07 – PNF (член экипажа, который в данный момент не занят пилотированием – он следит за обстановкой и работой систем самолета) сказал: «возможно, ты мог бы пойти чуть левее […]». Самолет начал небольшой доворот влево, изменение курса по отношению к первоначальному составило примерно 12°. Уровень турбулентности несколько увеличился, и экипаж принял решение снизить скорость до М=0,8.

02:10:05 – автопилот и автомат тяги отключились, и PF сказал: «Управление у меня («я пилотирую»)». Самолет стал поворачивать направо, и PF отклонил ручку управления влево (возвращая самолет на курс). Дважды подряд сработал звуковой сигнал (системы предупреждения о сваливании). Регистрируемые параметры показывают резкое – примерно от 275 до 60 узлов (с 509 до 111 км/ч) падение скорости, отображаемой на левом основном дисплее полетных данных (PFD), а через несколько мгновений – и скорости, фиксируемой интегрированной системой резервных приборов (ISIS).

Переданные на землю сообщения ACARS (системы «оповещения» о состоянии самолета и его систем) говорят о том, что на борту был зафиксирован отказ, скорее всего, спровоцированный некорректными значениями воздушной скорости и числа М, представляемыми системой воздушных сигналов (СВС). Это привело к отключению систем, являющихся «потребителями» значения скорости. Помимо автопилота и автомата тяги, отключилась, в частности система предупреждения столкновения с землей TCAS.

Наиболее распространенной версией причин отказа СВС является обледенение приемников воздушного давления. Подобные отказы на самолетах «Эрбас» происходили и раньше. Вторая версия (менее вероятная) – «затыкание» ПВД разрядом статического электричества. Это явление описано для самолетов других типов.

Срабатывание системы предупреждения о сваливании могло быть обусловлено снижением значения скорости. Возможно, система «справедливо решила», что на скорости 60 узлов (чуть более 100 км/ч) самолет попадет в режим сваливания при любом угле атаки.

Примечание 1. Аварийный регистратор записывает только скорость, которая отображается на левом («командирском») основном дисплее полетных данных (PFD) и в интегрированной системе резервных приборов (ISIS). Скорость, отображаемая на правом (второго пилота) дисплее, не записывается.

Примечание 2. Автопилот и автомат тяги остаются выключенными до конца полета.

02:10:16 – PNF сказал: «Да, мы потеряли скорость», затем «Альтернативный режим (управления самолетом) […]».

«Экипаж» глубоководного аппарата управляет с борта корабля подъемом на поверхность обнаруженного на дне накопителя полетной информации самолета А330

Действительно, индикации (цифровой или символьной) угла атаки на дисплеях А330 нет. Экипаж может оценить угол атаки по положению индикатора траектории (FPV). Пилотов учат пилотировать самолет с учетом положения FPVв нештатных ситуациях. Однако одно из сообщений ACARS свидетельствует, что метка FPV не позднее 02:10 пропала с экрана PFD.

Примечание 2. При альтернативном режиме управления (система управления переходит на него после двух отказов) не действует защита по углу атаки (она не дает самолету выйти на угол атаки, превышающий допустимый), срабатывает только система предупреждения о сваливании – при выходе максимально допустимого значения угла атаки за определенный порог.