Текст книги "Взлёт 2011 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

«Суперджет» в «Армавиа»: первые два месяца

Первый прилет SSJ100 компании «Армавиа» в московское «Внуково», 13 мая 2011 г.

Стартовым эксплуатантом «Суперджета», еще за два месяца до «Аэрофлота», стала армянская авиакомпания «Армавиа». Первый из двух законтрактованных ею SSJ100-95B (№ 95007), имеющий бортовой номер EK-95015 и имя «Юрий Гагарин», прибыл на ереванский аэродром «Звартноц» 19 апреля 2011 г. Благодаря специфической маршрутной сети «Армавиа» и решительному менеджменту, не побоявшемуся активно использовать совершенно новый тип самолета, уже на начальном этапе эксплуатации SSJ100 был получен весьма ценный опыт полетов по самым разным маршрутам.

Поскольку у «Армавиа» нет внутренних рейсов, первые же полеты «Суперджета» неизбежно стали международными. Причем неожиданностью явилось то, что помимо напрашивающихся маршрутов в российские аэропорты, новый тип с самого начала эксплуатации был активно задействован в полетах в дальнее зарубежье. Уже второй свой коммерческий рейс, 22 апреля, «Юрий Гагарин» совершил в Афины. Затем началось освоение и более дальних европейских маршрутов. На десятый день эксплуатации, 1 мая, очередным рейсом SSJ100 был открыт новый еженедельный маршрут «Армавиа» в Венецию (2700 км по прямой).

Второй месяц эксплуатации «Суперджета» начался с полета 21 мая во французский Марсель (3300 км). В дальнейшем этот еженедельный рейс стал для SSJ100 привычным – он выполняется пять недель подряд, что подтверждает заявленные характеристики самолета по дальности, как и совершенные им рейсы в Лион (3300 км), Цюрих (3000 км) и Барселону (3550 км).

При полетах на такие дальние для регионального самолета расстояния пилотами «Армавиа» используются высокие эшелоны. Наиболее типичной является высота полета в 38 000 футов (11 600 м). В некоторых случаях полеты осуществлялись еще выше, вплоть до максимальной разрешенной для SSJ100 высоты в 40 000 футов (12 100 м). При этом используется средняя крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,80.

Помимо дальних европейских маршрутов, самолет активно используется авиакомпанией и на более коротких региональных рейсах в страны Ближнего Востока. Хорошим примером является часто выполняющийся на SSJ100 маршрут в Тегеран, находящийся менее чем в 800 км от Еревана.

С пополнением своего парка «Суперджетом» «Армавиа» не стала открывать специально для него новых маршрутов. Этот шаг отложен до получения второго однотипного самолета (№ 95009), прибытие которого в Ереван ожидают теперь в сентябре. «Армавиа» использует свой парк самолетов динамически, выставляя их на рейсы в зависимости от количества проданных билетов. 98-местный SSJ100 удачно вписался в эту систему, заняв место между 50-местными CRJ-200LR и 134-местными A319. В результате, за два с небольшим месяца эксплуатации «Суперджету» удалось опробовать большинство маршрутов авиакомпании.

Всего в период с апреля по июнь им было посещено 19 аэропортов: российские Астрахань, Внуково, Домодедово, Уфа и Шереметьево, украинские Донецк, Одесса, Симферополь и Харьков, сирийский Алеппо, греческие Афины, ливанский Бейрут, итальянские Венеция и Рим, кипрскую Ларнака, французские Лион и Марсель, иранский Тегеран и швейцарский Цюрих.

В то же время, такая система не гарантирует стабильного налета для SSJ100. Не способствует ему и то, что авиакомпания, имеющая в своем парке десять самолетов, выполняет на них лишь 7-13 рейсов в день. В результате, даже технически исправному «Суперджету» не всегда достается место в расписании, что вызывает простои. Тем не менее, с 21 апреля по 30 июня SSJ100-95B компании «Армавиа» совершил 158 коммерческих рейсов и провел в воздухе свыше 370 часов – в среднем делая по одному двойному рейсу в день при среднемесячном налете в мае и июне почти 170 часов. Интенсивность его применения примерно соответствует другим самолетам из парка авиакомпании.

Полет на «Суперджете»: заметки пассажира

Как человек давно с интересом наблюдающий за проектом «Сухой Суперджет 100», автор этой статьи не преминул при первой же возможности опробовать новый тип отечественного пассажирского самолета. «Аэрофлот», начавший 16 июня регулярные рейсы на своем первом SSJ100-95B (RA-89001), предоставил удобную возможность для этого.

Для полета был выбран маршрут из Москвы в Нижний Новгород. По промо-тарифу, установленному «Аэрофлотом» для раскрутки нового направления, были куплены билеты на рейс SU717 Москва (Шереметьево) – Нижний Новгород 18 июня с возвратом рейсом SU718 19 июня, обошедшиеся всего в 3513 рублей.

Отправление в Нижний Новгород в 7.40 состоялось точно по расписанию. Непривычным для «Шереметьевского» терминала D стало то, что «Суперджет» в этот раз не стали подавать к телетрапу, пассажиров погрузили в автобус и повезли к нему на ближнюю стоянку. Острый «нос», отсутствие законцовок на крыльях и запасных выходов над ними позволило уже издалека заметить отечественную новинку в ряду «аэрофлотовских» самолетов семейства А320.

Поднявшись на борт, поймал себя на ощущении: нет чувства, что попал в «летающую маршрутку». Из-за габаритов SSJ100 воспринимается скорее как обычный ближнемагистральник, почему-то «усохший» на один ряд кресел. Ощущения подкрепляют широкий проход и удобные кресла, высокий потолок.

Бизнес-класс в этом самолете отделяется от экономического не жесткой перегородкой, а лишь складывающимися шторками. Субъективно, это заметно уменьшает чувство приватности, привычное для бизнес-пассажиров. На глаз, кресла экономического класса кажутся простоватыми, а их «джинсовая» обивка производит впечатление недорогой.

Всего в Нижний Новгород в этот раз летело 46 человек, поэтому оставалось немало свободных мест. После размещения на своем я начал оглядываться в поисках признаков дефектов и повреждений элементов интерьера самолета, о котором писалось в интернете применительно к первому серийному SSJ100, летающему в «Армавиа». Придирчивый глаз подметил некоторые огрехи в сборке салона, тем не менее, в пределах видимости на «аэрофлотовской» машине все держалось уверенно и «разваливаться» явно не собиралось.

Несмотря на не очень притязательный внешний вид, кресла эконом-класса оказались удобными и широкими. При моей стандартной комплекции в них оказалось вполне комфортно. Да и шаг между ними в 32 дюйма (больше 81 см) дал запас в несколько сантиметров между коленями и спинкой впереди стоящего кресла. Такой бы шаг кресел в эконом-класс «Боинга» 767 «Аэрофлота», которым недавно довелось добираться до Владивостока и обратно… Забавно, но в салоне нового «регионала» лететь на такое дальнее расстояние было бы комфортнее.

Сразу не понравилось то, что из-за особенностей крепления кресел место в ногах у иллюминаторов в левом ряду ограничено. «Под впереди стоящим креслом» не удалось там нормально разместить даже небольшой рюкзак, с которым никогда не возникало проблем на других самолетах. Такая же ситуация с местами у прохода в правом ряду кресел.

Не поместившуюся под кресло ручную кладь можно отправить на багажные полки. Вот тут претензий нет: как и рекламировалось, они весьма объемные. По глубине на левую сторону как раз входит стандартный чемодан «кабинного» размера. На правую сторону, над блоком из трех кресел, входит он же, и еще остается место для небольшой сумки или верхней одежды. Обратной стороной большого объема багажных полок является то, что они довольно низко нависают над пассажирами. Людям высокого роста занимать и покидать свое место может быть некомфортно – придется сильно нагибаться.

Взлет из Шереметьево был очень энергичным. Полупустой самолет с далеко не полной заправкой оторвался от земли за 30 секунд разбега и быстро стал набирать высоту. Через 8 минут после взлета погасли индикаторы «пристегнуть ремни», и кабинный экипаж начал второпях раздавать весьма неприглядного вида бутерброды с упаковками сока. От отрыва от ВПП до касания в Нижнем Новгороде полет занял всего 45 минут – с учетом набора высоты и снижения на то, чтобы покормить пассажиров, есть считанные минуты. Тем не менее, на обратном пути к этому же «меню» был добавлен еще «чай-кофе», что заметно скрасило даже все тот же бутерброд.

Несмотря на прекрасную погоду в Нижнем Новгороде и небольшую вертикальную скорость снижения, самолет после первого касания отнюдь не самой ровной нижегородской полосы отскочил от нее и прочно «ухватился» за землю лишь после второй попытки. Негромко отработал реверс, и самолет затормозил перед маленьким нижегородским терминалом.

Наш рейс, ставший вторым прилетом «Суперджета» в этот аэропорт и седьмым его коммерческим полетом, встречали уже без помпы предыдущего дня, когда было устроено традиционное обливание встречными фонтанами воды. Тем не менее, группа из более чем двух десятков техников и работников аэропорта, подошедших познакомится с новинкой, смотрелась весьма внушительно.

На следующий день самолет привез из Москвы всего человек 20. Пассажиров в столицу было тоже немного, человек 35. Заправлять самолет не стали, как и особо утруждаться с его обслуживанием. Весь багаж пассажиров легко поместился в задний багажник «Суперджета».

Запуск двигателя и вывод его на самые малые обороты сопровождался голубоватым дымком. В салоне слегка запахло выхлопом. С ростом оборотов дымок исчез, система кондиционирования быстро избавила салон от посторонних запахов. Разгон по ухабистой нижегородской полосе доставил интересные ощущения – самолет здорово трясло, отчетливо был слышен какой-то дребезг непонятного происхождения.

Сам обратный полет проходил необычно низко, на высоте менее 9 км, в результате чего даже не удалось пробить облачность. В этот раз посадка в «Шереметьево» была очень мягкой. Несмотря на мокрую от небольшого дождя полосу, в этот раз реверс не задействовался – тормозили колесами и механизацией. Тем не менее, самолет быстро остановился и зарулил к телетрапу терминала D. Двенадцатый коммерческий полет RA-89001 успешно завершился.

На всех этапах полета как туда, так и обратно, уровень шума внутри самолета оказался вполне комфортным. Не скажу, что это самый тихий самолет (у А380, например, внутри тише), но все равно очень неплохо. Поговорить с соседом или стюардессой можно не напрягая голоса и слуха, а при полете на эшелоне слышно было даже разговор за несколько рядов.

Особо хочется отметить работу системы кондиционирования воздуха. У автора очень чувствительные к перепадам давления уши, поэтому постоянно обращаю на это внимание в самолетах. Изменения давления в салоне «Суперджета» были плавные и постепенные, никаких неприятных ощущений не вызывали. Температура также поддерживалась вполне комфортная. Жаль лишь, что отсутствует индивидуальный обдув пассажиров. В этот раз он не потребовался, но по опыту знаю, что иногда он бывает очень кстати.

В целом, с пассажирской точки зрения «Суперджет» оставил приятные впечатления. На коротких маршрутах, свойственных региональным лайнерам, он очень комфортен. Но благодаря удобным креслам с хорошим шагом между ними, просторному проходу и хорошей системе кондиционирования воздуха летать в нем должно быть удобно и на гораздо более дальних маршрутах. Надеюсь, что в скором времени такая возможность представится.

Отличительная особенность «Суперджета» – вместительные багажные полки и довольно широкий проход в салоне эконом-класса, выполненном по схеме 2+3

В полке без труда помещается стандартный «кабинный» чемодан, и еще остается немало места, но регулируемых сопел индивидуальной. вентиляции на ее нижней поверхности у «аэрофлотовских» SSJ100 нет

Шаг кресел в «эконом-классе» заказанных «Аэрофлотом» SSJ100 целых 32 дюйма (более 81 см), но убрать сумку или рюкзак под впереди стоящее кресло, как того требуют бортпроводники, у обладателей мест А и D может оказаться затруднительным

Ка-32 на строительстве олимпийских объектов Сочи-2014

Алексей МИХЕЕВ Фото автора

Винтокрылая помощь Олимпстрою

Одна из самых грандиозных сегодняшних строек в России – возведение олимпийских объектов и обслуживающей их инфраструктуры в Сочи. Масштабы работ поражают воображение:. стадионы, горнолыжные спуски, канатные дороги, подъемники, олимпийская деревня, автотрассы, железная дорога, гостиницы… Строительство не затихает ни днем, ни ночью. Несколько ^крупнейших объединений и огромное количество фирм поменьше ведут работы по различным секторам и направлениям.

Одно из них – строительство в окрестностях Красной Поляны, на склонах хребта Псехако на высоте 1300–1500 м, горнолыжного комплекса, включающего трассы и спуски общей длиной 15 км, а также систему подъемников для спортсменов и зрителей. В их монтаже по заказу генерального подрядчика, санкт-петербургской фирмы «Росинжиниринг», задействуется вертолет Ка-32А0 Научно-производственной компании «ПАНХ», которая и пригласила корреспондента «Взлёта», чтобы тот воочию убедился в уникальности этих работ, альтернативы у винтокрылой техники для которых практически не существует.

…Садимся в вахтовую машину на базе КамАЗа: «застегните привязные ремни!». Этот призыв сначала вызывает улыбку, но смех быстро проходит, когда начинается подъем по склону хребта – по крутому серпантину с уклонами, достигающими 40°, с ревом двигателя на первой передаче и проскальзыванием колес по камням. Кто-то так каждое утро ездит на работу. Вот мы у базы, теперь нужно спуститься вниз до отметки 1150 м, на этот раз «своим ходом» – туда уже не пройдет ни одна колесная машина. Чуть ниже, на высоте 1100 м, предстоит установить опору подъемника, благодаря которому подняться в гору и спуститься с нее со временем станет значительно комфортнее и быстрее. В 2014 г. несколько подъемников в этом секторе будут обслуживать участников и гостей олимпиады. Сейчас здесь только просека в реликтовом лесу, но уже установлена верхняя опора, внизу виднеются еще две-три, а между ними пока только отлиты фундаменты из бетона с установочными болтами. Резонный вопрос: как доставляли бетон туда, куда и пешком– то добраться непросто? Кое-где спускали бетономешалку, прицепленную на тросах к нескольким тяжелым гусеничным тягачам, а в остальных случаях ковш с бетоном подвешивали к вертолету, и так и заливали его с воздуха. Бетонирование с вертолета считается одной из самых сложных операций для экипажа и сродни попаданию ниткой в игольное ушко в рыцарских перчатках.

Раннее утро, еще не так жарко, а значит двигатель вертолета будет иметь небольшой резерв мощности «про запас», что при работе в горах чрезвычайно важно. Сквозь рев моторов тракторов и грейдеров начинает доноситься характерный звук винтов вертолета. И вот из ущелья выскакивает Ка-32А0 – он пока налегке, без груза, только с тросом подвески. «Пристрелочный» подлет для проверки условий монтажа, и машина уходит на склад металлоконструкций в долине. У фундамента готовится к работе бригада высотных монтажников. Их экипировка – как у мотоциклистов: шлемы, очки, защитные щитки и, естественно, высотная обвязка. Готовность – «ноль»! Из-за деревьев показывается Ка-32А0, несущий первую часть опоры подъемника на 40-метровом тросе. Последний составлен из четырех тросов по 10 м каждый. Потом, в разговоре с экипажем, выясняется, что с короткой подвеской работать, конечно, значительно проще, но условия этой монтажной точки требуют увеличивать длину троса вчетверо: склон слишком крутой, а вокруг стоят 35-метровые ели и буки – просека очень узкая, чтоб минимально пострадал заповедный лес. Так что экипажу Ка-32 требуется ювелирная точность.

Взвиваются вверх опавшие листья, начинается маленький «ураган» из песка и листвы, а каково же там в «эпицентре»!

Буквально 5–6 минут, и Ка-32 вырывается вверх – уже без груза – и уходит за новой секцией. Монтажники тем временем окончательно закрепляют только что установленную опору. Решаем спуститься пониже, чтобы понять, каково там внизу. Через 15 минут вертолет возвращается с новой секцией, спускает ее почти до земли, чтобы монтажники смогли захватить чалочные тросы. Только внизу у опоры понимаешь, как нелегко удерживать машину с грузом, меняя высоту по сантиметрам и одновременно перемещаясь по сложной траектории, гася инерцию огромной тяжелой трубы, а заодно какие усилия надо приложить монтажникам для посадки ее на место. Лишь сейчас обращаем внимание, что первая секция стоит под небольшим углом к вертикали – градусов 7-10. Оказывается, так положено – чтоб компенсировать опрокидывающий момент, который появится, когда между опорами натянут тросы. Но насколько это усложняет монтаж! А ведь есть опоры, которые крепят под углом к вертикали 18–20°.

Вторая секция установлена и закреплена, стропы сброшены, и «освобожденный» Ка-32 уходит за новой. Все повторяется, только монтажники забираются все выше и выше. Третья опора – самая высокая. А вот и венчающая всю конструкцию рама. Осталось повесить опорные ролики, и монтаж опоры завершен.

Теперь едем на вертолетную площадку: будем наблюдать за монтажом с борта другого вертолета – «старичка» Ми-2. Вертолетная площадка в районе «Горной карусели» принадлежит ОАО «Красная поляна» и представляет собой слой утрамбованного известняка, сверху засыпанный морской галькой. Знакомимся с экипажем вертолета Ка-32А0: командиром воздушного судна Василием Ищенко (налет – 4500 ч), вторым пилотом Александром Коневым (1200 ч) и бортоператором Виталием Кондрой (5500 ч). Здесь же заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» Николай Сумовский – на него завязаны все работы по организации и согласованию полетов, обеспечению топливом, ремонту техники и т. п. Он рассказывает, что основной объем полетов в ОАО «Научно-производственная компания «ПАНХ» приходится на транспортные и монтажные работы, причем именно транспортные «съедают» основное время, выкупленное заказчиком. Номенклатура грузов самая разнообразная – от вагончиков-бытовок, контейнеров с оборудованием и металлоконструкций до связок труб и арматуры. Отдельной строкой стоит транспортировка и заливка бетона в труднодоступные места. Ну и вершина пирамиды – монтаж конструкций, требующий ювелирной точности. В районе Красной Поляны уже установлено 16 опор подвесной дороги до высоты 3100 м. Еще одна уникальная задача – монтаж стреляющих газовыми зарядами противолавинных пушек – уже установлено около 30, а надо более 100.

Вертолеты авиаотряда ПАНХ также задействуются для тушения лесных пожаров. Так, три пожарных Ка-32 постоянно размещены по договору на острове Крит. А вот трелевкой леса они уже давно не занимаются: такие работы велись в этой

местности в конце 80-х – начале 90-х гг. Однако при прокладке новых трасс, строительстве стадионов и горных комплексов остается ценнейшая буковая древесина, цена которой на рынке доходит до 800-1000 долл. за кубометр. Сколько этих кубов сейчас еще лежит по склонам гор. Хотя представитель строительной компании заверяет, что вся древесина и строительный мусор не будут брошены или зарыты на месте, их обязательно вывезут и утилизируют, тем более, что больше половины сумм, выделенных на проект, уходит на «экологию» и восстановление уникальных краснополянских ландшафтов. Вероятно, в этом благородном деле будут участвовать и вертолеты.

ПАНХ постоянно держит свой Ка-32 на вертолетной площадке, где мы побывали, с октября 2009 г. В последнее время работы заметно активизировались, и интенсивность их будет только расти. Кроме «Росинжиниринга», крупным заказчиком полетов Ка-32 здесь является «Горстроймонтаж», уже выкупивший 1500 ч летной работы.

Поднимаемся на Ми-2 для сопровождения «монтажника» Ка-32. Первое же ощущение: «старичок» Ми-2 не в состоянии догнать тяжело груженый Ка-32, он не успевает набрать нужную высоту, не хватает скороподъемности, не может он и зависнуть у точки монтажа. Подходим к ней только в динамике, потом со скольжением набираем скорость, долго разворачиваемся и теряем Ка-32 из виду: он уже установил очередную секцию опоры и ускользнул от нас по ущелью на базу металлоконструкций. Нет сомнений, что равных вертолетам соосной схемы для работы в здешних условиях нет. В Сибири, где расстояния огромны, Ка-32 называют «коротким» – не за его хвост, а за то, что максимально эффективен на коротких дистанциях. На газопроводах и нефтяных скважинах, разбросанных по просторам тундры, полезней Ми-8 и тяжеловес Ми-26. А здесь горы: рывок вверх, вниз, зависнуть у склона, невзирая на ветер, ювелирно хвостом назад, и бочком, бочком по ущелью – все это можно сделать только на соосной машине. Но всю сложность работ можно понять, только когда забираешься четвертым в кабину Ка-32. И пусть монтаж от тебя не зависит, но напряжение труда и сопричастность передается.

Оказывается, при монтажных работах командир не вылезает из блистера и не смотрит на приборы, манипулируя ручкой управления вертолетом, шаг-газом и педалями буквально на ощупь. При этом второй пилот, не отрываясь, отслеживает все приборы и передает основные параметры командиру. Бортоператор ведет контроль за монтажом из открытой грузовой двери кабины. За два дня, что довелось наблюдать работу Ка-32А0 компании «ПАНХ» под Сочи, он установил три опоры, перевез несколько десятков тонн груза и бетона.

Монтаж и строительство – это хорошо, но хотелось бы немного заглянуть в будущее, когда спортивные объекты «Сочи– 2014» начнут эксплуатироваться. И тогда будут необходимы уже не вертолеты– строители, а винтокрылые «медики», «полицейские» и такси. Нужно будет быстро и с комфортом доставлять гостей олимпиады прямо из аэропорта к гостиницам, контролировать обстановку в воздухе и на земле (все-таки приграничная зона!), быть готовым оперативно прийти на помощь, ведь горный спорт достаточно травмоопасен и стоит по этому показателю на третьем месте, уступая только мотоспорту и дайвингу.

Для этого у каждого спортивного объекта, у горных спусков, у больниц и кемпингов необходимо построить большое количество вертолетных площадок. При пролете над стройками мы пока видели только две благоустроенные площадки – у гостиничного комплекса «Газпрома» и в поселке Красная поляна, да еще наша временная – в районе Горной карусели. Хотелось бы верить, что со временем их станет гораздо больше, и летать с них будут не только «Еврокоптеры», «Агусты» и «Беллы», но и отечественные машины. Благо российским вертолетостроителям есть что предложить участникам и гостям Олимпиады-2014.