Текст книги "Взлёт 2011 07"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Увидеть Париж и … потерять чемодан

Владимир ЩЕРБАКОВ

«Горы багажа в «Хитроу», «Хаос в «Хитроу», «Чемоданы Кейт Мосс обойдутся «Бритиш Эруэйз» в 20 тыс. долл.», «Хитрости «Хитроу», «Хаос в новом терминале аэропорта «Хитроу» обойдется в 50 млн долл.», «Олимпийский огонь не прибудет в новый терминал «Хитроу» и «Багажный кризис в «Хитроу» продолжается»… Эти и подобные заголовки буквально взорвали мировые СМИ в марте-апреле 2008 г., когда знаменитый лондонский «Хитроу», входящий в число крупнейших и самых передовых аэропортов мира, поразил «багажный вирус» – в результате крупномасштабного сбоя в системе автоматической регистрации и сортировки багажа на территории терминалов «Хитроу» потерялось более 20 тыс. сумок и чемоданов, после чего в аэропорту, как было видно по сюжетам теленовостей, образовались просто горы багажа.

Как оказалось, от подобной ситуации не застрахован никто. При возвращении с выставки в Ле-Бурже лишиться на несколько дней своего багажа пришлось и редактору «Взлёта», и многим другим российским участникам авиасалона. На сей раз «чемоданный» эксцесс произошел в другом крупнейшем мировом аэропорту – парижском «Шарль де Голле».

Три года назад ситуация в «Хитроу» накалилась настолько, что Тереза Вильерс, отвечавшая за вопросы транспорта в «теневом кабинете» ведущей оппозиционной Консервативной партии, назвала случившийся кризис «национальным позором», а выступавший со специальным заявлением в Палате Общин британского парламента секретарь по делам авиации правительства Джим Фицпатрик признал, что понадобится неделя, чтобы возвратить весь потерянный и неотправленный багаж пассажирам. По его словам, очень расстроен подобной ситуацией оказался и премьер-министр Гордон Браун. Было от чего расстраиваться – ввод в строй нового терминала стоимостью 8,6 млрд долл. вместо лавров и похвал принес в первую же неделю одни скандалы и убытки.

Итогом той «багажной катастрофы», возникшей сначала в открытом 27 марта 2008 г новом терминале № 5 и затем распространившейся на весь аэропорт, стали отмена около 300 рейсов, тысячи не улетевших вовремя или вовсе пассажиров, необходимость найма дополнительно 400 сотрудников для разборки и сортировки багажа вручную, огромные убытки, которые прямо или косвенно понесли сам аэропорт и обслуживаемые в нем авиакомпании. Как сообщалось, общие убытки «Бритиш Эруэйз» в связи с проблемами в пятом терминале превысили 16 млн фунтов (более 32 млн долл. по тогдашнему курсу).

Причем даже после устранения причин «багажного» кризиса марта-апреля 2008 г. ситуация в «Хитроу» долго не могла прийти в норму: Так, уже в июле того же года британская газета «Гардиан» писала, что по результатам проверки оказалось, что в новом терминале «Хитроу» ежедневно пропадает около 1000 единиц багажа – фактически, каждый двенадцатый пассажир нового терминала, как подсчитали журналисты газеты, рисковал потерять свой чемодан!

Впрочем, периодически возникающие проблемы с багажом характерны для многих аэропортов и авиакомпаний мира. К примеру, по данным компании SITA, во всем мире в 2009 г. от авиапассажиров «сбежало» 25 млн чемоданов и сумок. Правда, большинство из них все же воссоединились с хозяевами, но 850 тыс. пропали навсегда, что принесло авиакомпаниям убыток в 2,5 млрд долл.

Чаще всего чемоданы и сумки, по данным компании SITA, исчезают во время пересадки из одного самолета в другой (52 %), на втором месте – ошибки работников аэропорта, которые забыли погрузить багаж в самолет (16 %), на третьем месте – ошибки в авиабилетах или невнимательность пассажиров, прихвативших не свои вещи (13 %). Затем, еще 7 % сумок исчезает из-за того, что были отгружены не в тот аэропорт, 6 % чемоданов теряет таможня, а 3 % пропадают вследствие того, что служащие аэропорта приклеивают на них не те бирки. Специалисты SITA подсчитали, что, как правило, багаж возвращается к его обладателю в течение двух дней после пропажи, а после этого шансы найти чемодан существенно падают.

До 25 июня автору этих заметок казалось, что подобные проблемы где-то настолько далеко, что и беспокоиться по этому вопросу особо не стоит. Но, как говорится, человек – предполагает, а Бог – располагает. Пришлось повышать знания в вопросе розыска багажа на личном опыте.

Итак, Париж, аэропорт «Шарль де Голль», 25 июня 2011 г. Часть российской делегации в приподнятом настроении заходит в терминал аэропорта и следует на регистрацию на свой рейс, выполняемый по маршруту Париж-Москва («Шереметьево»), который обслуживается совместно авиакомпаниями «Эр Франс» и «Аэрофлот». Рейс SU0252 (т. е. самолет принадлежит «Аэрофлоту»), время вылета из аэропорта «Шарль де Голль» по плану – 15.55. Тут все и началось…

Во-первых, по прибытии в аэропорт и подходе к стойкам оказалось, что по всему аэропорту не работает система автоматической регистрации багажа – поэтому после регистрации своего чемодана и наклеивания на него багажной бирки пассажир должен сам дотащить его до стоящих тут же, у регистрационных стоек, двух небольших тележек (кое-кто говорил о том, что это – результат забастовки грузчиков аэропорта, но подтверждения этому найти не удалось, сами же сотрудники «Шарль де Голля» сообщили, что «сломалась система регистрации багажа»). Однако в обе тележки влезает лишь порядка 25–30 сумок и чемоданов, а то и меньше, так что остальным пассажирам ничего не оставалось, как ставить свою поклажу рядом. Стоит заметить, что тележки находились в легко доступном месте, без сопровождающего служащего аэропорта – фактически можно было подойти и взять любой понравившийся чемодан «на память» (пара пассажиров осталась даже ждать, когда за охраняемым ими багажом придут сотрудники аэропорта и увезут его на погрузку). В ответ на вопрос, не пропадет ли чемодан, сотрудники аэропорта и «Эр Франс» уверили, что, дескать, «все будет «о-кей» и ничего никуда не денется.

Во-вторых, прошла информация о некоем сигнале о заложенной в аэропорту бомбе – вылет рейса был задержан примерно на час: как по причине задержки с погрузкой багажа, так и ввиду более раннего прекращения регистрации на рейс, что вызвало вынужденное опоздание на посадку части пассажиров (они сообщили, что стойки регистрации закрылись, группы вооруженных то ли военных, то ли полицейских блокировали здание терминала, а пассажиров «вежливо попросили удалиться наружу»).

Две вышеописанные причины в итоге привели к закономерному результату: по прибытии рейса в московский аэропорт «Шереметьево» (терминал D), количество пассажиров, оставшихся без багажа, составило несколько десятков человек. Ввпрочем, нашему рейсу еще и повезло – пассажиров следующего, не получивших багаж, оказалось еще больше. Остался «погулять» по Парижу и чемодан автора этих заметок. Представители «Аэрофлота», связавшись со своими французскими коллегами, сообщили, что багаж прибудет на следующий день – послеобеденным рейсом 26 июня. Но не тут то было.

Судя по биркам, наклеенным на все же добравшийся до автора на пятый (!) день багаж, во французском аэропорту было предпринято три попытки погрузить его на самолет в Москву: 25, 26 и 27 июня. В последнем случае чемодан таки улетел в российскую столицу, но прибыл вечером 27 июня не в тот терминал (Е вместо D), в результате чего уже в Москве опять оказался на сутки в «тени». Лишь 29 июня сотрудники службы доставки багажа (за что им отдельное спасибо!) оказались готовы воссоединить чемодан со своим хозяином. Почти трое суток задержки для такого короткого и прямого, как Париж-Москва, маршрута, конечно, уже чересчур. В итоге получить свой чемодан удалось лишь 30 июня, через пять дней после того, как он был зарегистрирован на погрузку в Париже.

Хорошо еще, что не нужно было лететь куда-то дальше и автор, как «опытный пользователь», наиболее ценные вещи повез с собой в ручной клади. А ведь многие пассажиры следовали через Москву транзитом, часть – вплоть до Урала, и кое-кто положил в багаж предметы ежедневной необходимости. Так что, перефразируя слова известной песни из популярнейшего советского фильма, дорогие читатели, «думайте сами, решайте сами – лететь или не лететь». А главное – не стоит забывать, «багажный вопрос» может коснуться каждого, причем даже в самых крупных и авторитетных аэропортах мира. Поэтому, если есть возможность, не лучше ли «все свое носить с собой»? По крайней мере, то, без чего точно нельзя будет обойтись в ближайшие дни после перелета. 9

Контракт на «Мистраль» наконец подписан

В ходе недавнего авиасалона в Ле-Бурже генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин официально подтвердил факт подписания контракта на приобретение российским Минобороны десантных вертолетонесущих кораблей-доков (ДВКД) типа «Мистраль». Сделка был заключена 17 июня 2011 г. в рамках работы Международного экономического форума в С.-Петербурге и предусматривает поставку двух кораблей, окончательная постройка и интеграция всех систем на борт которых будет вестись во Франции фирмой DCNS.

Однако, как подчеркнул глава «Рособоронэкспорта», в соответствии с заключенным ранее межправительственным соглашением предусматривается не только закупка двух кораблей во Франции, но и постройка в дальнейшем еще двух ДВКД этого типа в России. «Данный контракт будет заключен позже Министерством обороны, после решения всех внутренних вопросов», – отметил Анатолий Исайкин. Он также сообщил, что поставка первого корабля французской постройки предусмотрена в течение 36 месяцев с момента вступления контракта в силу, что произойдет после прохождения всех внутрироссийских процедур (т. е. выпуска распоряжения Правительства), а второго – в течение 48 месяцев с указанной даты. Таким образом, первый ДВКД может быть принят на вооружение российского ВМФ ориентировочно во второй половине 2014 г.

Несмотря на то, что изначально российские переговорщики громко заявляли о необходимости активного привлечения к программе постройки ДВКД компаний российского оборонно-промышленного комплекса, после подписания контракта внимание на этом моменте почему-то не акцентировалось. Многие посчитали, что корабли будут полностью строиться и укомплектовываться во Франции – вполне понятное для Парижа желание. Однако совсем недавно, на Международном военно-морского салоне МВМС-2011, проходившем с 29 июня по 3 июля в С.-Петербурге, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Роман Троценко заявил в беседе с журналистами, что в декабре этого года на санкт-петербургском судостроительном заводе «Адмиралтейские верфи» начнутся работы по постройке кормовой секции для первого ДВКД типа «Мистраль», а общий объем работ, который будет выполнять ОСК по данному контракту, достигнет 40 %. «Россия будет строить всю кормовую часть корабля, – подчеркнул Роман Троценко. – Фактически, мы строим половину корабля и начинаем это строительство в декабре этого года». Третий же и четвертый ДВКД, по его словам, будут полностью изготавливаться на российских судостроительных предприятиях.

Длина кормовой секции «Мистраля», корпус которой будет строиться «Адмиралтейскими верфями» составляет около 80 м, т. е. порядка 40 % длины корпуса всего корабля. Изготовленная в С.-Петербурге кормовая секция будет затем отбуксирована на французскую верфь в Сен-Назере (планируется, что это может состояться уже следующей осенью), где в сухом доке ее состыкуют со строящимися там остальными частями корпуса корабля. Спустя год аналогичным образом будет построен второй ДВКД по нынешнему контракту. Насыщение корпусов, достройка и испытания первых двух кораблей будут производиться во Франции.

Основу авиагруппы ДВКД типа «Мистраль» российского ВМФ составят отечественные вертолеты Ка-52, Ка-29 и Ка-27ПС. Ожидается, что на борту корабля смогут одновременно размещаться до восьми многоцелевых боевых вертолетов Ка-52 (в корабельной версии) и до восьми транспортно-боевых Ка-29 (и поисково-спасательных Ка-27ПС). Оба типа вертолетов уже прошли проверку на возможность базирования на борту кораблей данного типа во время визита «Мистраля» в Россию в ноябре 2009 г. (см. «Взлёт»

№ 1–2/2010, с. 38–39). Для безопасного размещения Ка-29 и Ка-27ПС на ангарной палубе в конструкцию ДВКД для российского ВМФ будут внесены небольшие изменения в части незначительного увеличения высоты проема палубы в районе лифтов. Размещение же там разрабатываемой в настоящее время фирмой «Камов» корабельной версии Ка-52 не требует никаких доработок корабля. Модель такой модификации вертолета была впервые продемонстрирована в конце июня на уже упомянутом МВМС– 2011 в С.-Петербурге. От нынешних серийных Ка-52, поступающих с прошлого года на вооружение ВВС России, корабельную версию будут отличать, главным образом, лишь складывающиеся лопасти несущих винтов и складные консоли крыла (см. фото). Натурные образцы строевых вертолетов Ка-52 и Ка-29 можно было видеть в открытой экспозиции МВМС-2011. ВЩ.

В Борисоглебском УАЦ – уже десять Як-130

30 июня успешно завершилось выполнение государственного контракта на поставку ВВС России первой партии из 12 серийных учебно-боевых самолетов нового поколения Як-130. В этот день три заключительные машины из этой партии, изготовленные Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол», совершили перелет с заводского аэродрома в Учебный авиационный центр ВВС России в Борисоглебске (Воронежская бласть).

Напомним, первые пять Як-130 (бортовые номера с 21 по 25) прибыли на аэродром в Борисоглебске 6 апреля этого года (см. «Взлёт» № 5/2011, с. 52–55). Еще две машины (№ 90 и 91) поступили сюда из Липецка в середине июня. Вместе с двумя другими самолетами (№ 92 и 93) они были поставлены в липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС России (ныне – Государственный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний) в феврале-апреле прошлого года, но после аварии самолета № 93 в конце мая 2010 г. в течение года в воздух не поднимались.

Три заключительных Як-130 по первому контракту с Минобороны России были собраны НАЗ «Сокол» нынешней весной и в течение апреля-июня последовательно прошли цикл наземной отработки и заводских сдаточных испытаний. По их завершению и проведению окраски, получив бортовые номера 26, 27 и 28, все три машины 30 июня перелетели в Борисоглебск.

Здесь сегодня базируется учебный авиационный полк, в котором проходят основную и повышенную летную подготовку будущие летчики-штурмовики и бомбардировщики – курсанты 3-го факультета Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков – филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия им. профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина». Самолеты Як-130 уже освоены инструкторским составом Борисоглебского Учебного авиационного центра, и в ближайшее время к учебно-тренировочным полетам на них должны приступить первые курсанты. А.Ф.

Новые вертолеты для российских ВВС

В последние месяцы заметно активизировались производство и поставки новых вертолетов в Вооруженные Силы России. 24 мая на авиабазе в Черниговке (Приморский край) состоялась торжественная церемония передачи на вооружение первой партии многоцелевых армейских боевых вертолетов Ка-52. Как сообщило агентство ИТАР-ТАСС, сюда с ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина прибыло четыре первых вертолета данного типа. Во второй половине года ожидается продолжение поставок Ка-52 на эту авиабазу. Напомним, с декабря прошлого года первые четыре серийных Ка-52 несут службу в ЦБП армейской авиации в Торжке. В этом году продолжились также поставки новых боевых вертолетов Ми-28Н производства ОАО «Роствертол» на авиабазу в Кореновске. В ближайшее время нескольких очередных машин ожидают и в Торжке.

14 июня ОАО «Вертолеты России» сообщило о поставке российскому военному ведомству очередной партии военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ, изготовленных Улан-Удэнским авиационным заводом. В дальний перелет на юг России десять новых машин отправились из Улан-Удэ в конце мая. Как сообщается, шесть из них поступили на авиабазу в Кореновске, уже получившую в декабре прошлого года десять новых Ми-8АМТШ, а еще четыре будут нести службу в Ростове– на-Дону. Поставки таких вертолетов Министерству обороны будут продолжены во втором полугодии.

Впервые за долгие годы российскими ВВС заказаны на ОАО «Роствертол» новые тяжелые военно-транспортные вертолеты типа Ми-26. Первый новый Ми-26 выкачен из сборочного цеха завода в мае и в июне проходил летные испытания (см. фото). На сборке находятся по меньшей мере еще три Ми-26 для ВВС России. Кроме того, Минобороны в ближайшее время начнет получать свои первые транспортно-боевые вертолеты Ми-35М. Производство на «Роствертоле» первой партии Ми-35М для отечественных ВВС начато в этом году, головная машина уже выкачена в мае на испытания. А.Ф.

C-295AEW Первый «летающий радар» от «Эрбас Милитари»

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

Пожалуй, наиболее интересной новинкой нынешнего авиасалона в Ле-Бурже в области военной авиации стал прототип нового авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления, предложенный подразделением европейского авиастроительного концерна «Эрбас» – «Эрбас Милитари» – на платформе легкого военно-транспортного самолета С-295, производимого входящей в концерн испанской компанией CASA. Первый полет машины состоялся всего за две недели до открытия выставки, что не помешало ей прибыть в Ле-Бурже, где она была размещена на статической стоянке «под крылом» наиболее известного продукта «Эрбас Милитари» – военно-транспортного А400М. Стоит отметить, что участвовавший в авиасалоне самолет, названный C-295AEW, пока не более чем демонстратор технологий. Радиотехнического комплекса на его борту еще нет, да и возможный поставщик его был официально объявлен только в ходе выставки. Тем не менее, новинка представляет несомненный интерес – во-первых, по способу размещения антенной системы (активная фазированная антенная решетка во вращающемся обтекателе – «тарелке» над фюзеляжем, в то время как на других современных самолетах аналогичного назначения полотна АФАР располагаются, как правило, неподвижно), а во-вторых, тем, что это первое предложение собственного комплекса ДРЛО «Эрбасом» – до сих пор подобные самолеты в Европе разрабатывались и строились только в России и Швеции.

О намерении «Эрбас Милитари» предложить на рынок собственный самолет ДРЛО на базе С-295 стало известно лишь нынешней весной, когда на предприятии CASA в испанской Севилье была завершена постройка прототипа C-295AEW, предназначенного для оценки влияния размещения крупногабаритного обтекателя радиотехнического комплекса (диаметр «тарелки» – 6 м) на характеристики самолета. Тогда же было официально заявлено, что обтекатель РТК будет выполнен вращающимся, а внутри него разместится активная фазированная антенная решетка, что «обеспечит полностью круговой обзор пространства». Кто станет поставщиком РТК тогда еще не сообщалось: интригу решили сохранить до салона в Ле-Бурже.

На выставке в Ле-Бурже демонстратор C-295AEW «спрятался» под крылом у А400М

Руководство «Эрбас Милитари» и ELTA на церемонии подписания соглашения о сотрудничестве по программе C-295AEW, 21 июня 2011 г.

Здесь 21 июня состоялось торжественное подписание меморандума о взаимопонимании по вопросу совместной разработки и маркетинга на международном рынке нового самолета ДРЛО C-295AEW между «Эрбас Милитари» и израильской компанией ELTA, входящей в структуру «Израэл Аэроспейс Индастриз» (IAI). Подписи под документом поставили старший исполнительный директор «Эрбас Милитари» Доминго Урена и президент ELTA Ниссим Хадас. Последний при этом подчеркнул, что «постоянно растущие интенсивность и количество вооруженных конфликтов по всему миру привели к росту спроса на самолеты специального назначения, в т. ч. комплексы ДРЛО, и путем объединения усилий двух компаний на рынок в нужное время будет выведен самолет, представляющий собой самое эффективное решение в данной области».

«Мы видим растущий в мире спрос на самолеты ДРЛО среднего сегмента – по размерности и цене, которые можно использовать для решения задач ПВО и обеспечения внутренней безопасности государств, – заявил в свою очередь исполнительный директор «Эрбас Милитари» Доминго Урена. – Я уверен, что в результате сотрудничества компаний ELTA и «Эрбас Милитари», в ходе которого мы объединим наш богатый опыт и инженерные знания, нам удастся вывести на рынок современный высокоэффективный продукт в данном классе, который, по большому счету, станет первым средним самолетом ДРЛО». Было подчеркнуто также, что благодаря высокой унификации по планеру и самолетным системам с другими модификациями С-295 – транспортной и морской патрульной – потенциальный заказчик получит реальную возможность сформировать на базе единой платформы многофункциональный парк самолетов, способных решать широкий круг задач.

По словам специалистов «Эрбас Милитари», C-295AEW предназначен как для работы в интересах ВВС, так и для решения задач в рамках оперативных действий флота или сил береговой охраны, причем благодаря включению машины в так называемое сетецентрическое поле боя обеспечивается обмен данными фактически с любым подразделением всех видов и родов войск вооруженных сил стран-союзников.

C-295AEW в первом испытательном полете, 7 июня 2011 г.

C-295AEW впервые отрывается от полосы заводского аэродрома в Севилье, 7 июня 2011 г.

Самолет будет оснащаться радиотехническим комплексом четвертого поколения (по классификации компании– разработчика), который включает радиолокационную станцию с АФАР, интегрированную с аппаратурой госопознавания и устанавливаемую во вращающемся дисковом обтекателе над фюзеляжем. Кроме основного РТК, в качестве опции, под фюзеляжем C-295AEW может устанавливаться антенна многоцелевой РЛС, предназначенной для эффективной разведки и сопровождения наземных и надводных целей. Тактический экипаж C-295AEW в составе шести операторов РТК располагается за унифицированными рабочими местами вдоль левого борта самолета, оснащенными самыми современными средствами отображения информации. Имеются в кабине самолета и комфортабельные места для отдыха.

О характеристиках нового РТК представители партнеров по программе отвечают уклончиво, ограничиваясь лишь заявлениями о том, что они будут лучше, чем у всех других подобных современных систем. Мгновенный сектор обзора АФАР по азимуту составит 120°, а ее вращение со скоростью «вдвое выше, чем у существующих самолетов ДРЛО» (видимо, имеются ввиду американские E-3 «Сентри», E-2 «Хокай» и российский А-50) обеспечит поистине круговой обзор пространства.

Стоит заметить, что до сих пор вращение надфюзеляжного дискового обтекателя РТК применялось для антенных систем с щелевой или фазированной антенной решеткой (но не АФАР). Активные ФАР, как правило, устанавливаются на самолетах ДРЛО неподвижно. Это относится, например, к близким по классу к С-295AEW комплексам ДРЛО со шведским РТК «Эриай» компании «Эрикссон» на базе самолетов SAAB 340, SAAB 2000 и «Эмбраер» ERJ– 145, а также более крупному американскому комплексу с РТК MESA компании «Нортроп-Грумман» на платформе «Боинг» 737AEW&C, который поставляется в Австралию, Турцию и Корею, и китайскому KJ-200 на базе турбовинтового транспортного Y-8F-600 (развитие советского Ан-12). На всех этих самолетах два полотна АФАР устанавливаются в плоском обтекателе над фюзеляжем, отвечая за обзор левой и правой полусфер соответственно. По мнению создателей C-295295AEW, подобное размещение АФАР не обеспечивает полностью круговой обзор, имея «провалы» диаграмм направленности по курсу самолета и за ним.

Довольно оригинальное решение было в свое время принято при создании российско-израильских комплексов ДРЛО А-50И и А-50ЭИ, у которых в неподвижном дисковом надфюзеляжном обтекателе размещались треугольником три полотна АФАР компании ELTA. Как известно, программа А-50И для КНР была заморожена, однако в самом Китае позднее на ее базе был создан собственный комплекс KJ-2000, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение НОАК. Три близких по компоновке и идеологии к А-50И российско– израильских комплекса А-50ЭИ уже поставлены ВВС Индии, ведутся переговоры о заказе еще нескольких.

Таким образом, компоновка антенной системы комплекса C-295AEW с одной вращающейся АФАР является довольно необычной. Правда, один подобный самолет ДРЛО уже существует: речь о китайском комплексе ZDK-03, разработанном по заказу ВВС Пакистана на базе KJ-200, но с вращающейся над фюзеляжем «тарелкой» с АФАР. Первый образец ZDK-03 был выкачен в ноябре прошлого года (см. «Взлёт» № 12/2010, с. 22–23). Нельзя исключить, что к разработке АФАР для него привлекались и израильские специалисты. Так что, возможно именно они и «посоветовали» китайцам и пакистанцам такое конструктивное решение. А теперь оно было предложено и европейцам…

Прототип-демонстратор C-295AEW пока не имеет ни РТК, ни даже системы вращения его обтекателя: согласно официальной информации «Эрбас Милитари», для начального этапа летных испытаний он оснащается неподвижным макетом 6-метровой надфюзеляжной «тарелки».

Первый полет машины состоялся в Севилье 7 июня и продолжался 2 ч 48 мин. Управляли демонстратором C-295AEW летчики-испытатели Алехандро Мадурга и Альфонсо де Кастро, на борту также находились инженеры по летным испытаниям Хуан Хосе Баеза и Антонио Охеда. Целью первого этапа испытаний является оценка влияния обтекателя РТК на конструкцию базового самолета, его устойчивость, управляемость и летные характеристики. «Первый полет подтвердил, что C295 является отличной платформой для установки такого обтекателя, – заявил вскоре после посадки Алехандро Мадурга. – Поведение самолета и основные характеристики более чем удовлетворительные и полностью отвечают нашим ожиданиям».

В компании «Эрбас Милитари» сообщили, что начальный этап летных испытаний демонстратора C-295AEW будет продолжаться в течение трех месяцев, в ходе которых будут более глубоко исследованы все основные характеристики модифицированного самолета и принято решение об окончательном утверждении концепции нового европейского комплекса ДРЛО.

Кадры из презентации программы C-295AEW, проведенной компаниями «Эрбас Милитари» и ELTA на салоне в Ле-Бурже, поясняющие компоновку антенной системы радиотехнического комплекса и кабины операторов

C-295AEW пока оснащается неподвижным макетом обтекателя РТК, который на будущих серийных самолетах станет вращающимся

В заключение, несколько слов о самой платформе, послужившей основой для разработки С-295AEW Легкий турбовинтовой тактический транспортный самолет С-295 грузоподъемностью 9 тонн с двумя двигателями PW127G разработан испанской фирмой CASA (ныне входит в состав подразделения «Эрбас Милитари») как дальнейшее развитие испано-индонезийского самолета CN-235, отличаясь от него удлиненным фюзеляжем и увеличенной на 50 % грузоподъемностью. Впервые в полет он поднялся 28 ноября 1997 г., а в серийное производство на заводе в Севилье запущен в 1999 г Помимо базовой военно-транспортной модификации он выпускается в морском патрульном варианте. На сегодня в эксплуатации в десятке стран мира находится свыше 70 таких машин. Среди заказчиков С-295: Испания (поставлено 13 самолетов), Португалия (12, в т. ч. пять – в морском патрульном варианте), Польша (12, один из которых потерпел катастрофу), Чехия (4), Финляндия (2, еще один заказан), Бразилия (12), Мексика (6, еще три заказано), Колумбия (4), Алжир (6), Иордания (2), Чили (заказано три машины в морской патрульной версии), Египет (заказаны три самолета). По данным на июль 2010 г., «Эрбас Милитари» располагал твердыми заказами на 85 самолетов С-295 разных модификаций.