Текст книги "Лунная одиссея отечественной космонавтики. От «Мечты» к луноходам"

Автор книги: Вячеслав Довгань

Хорошо запомнился один из солнечных летних дней. На огороженном участке территории стоит макет посадочной платформы с луноходом. Специальное устройство зацепило его эластичными тросами, и динамометры показывают, что ровно пять шестых веса снято, и он теперь имеет «лунный» вес. Ведущие специалисты и наша группа наблюдают за экспериментом. Команда с ручного пульта, и через мгновение послышались хлопки несильных взрывов, которые перерубают болты, соединявшие луноход с платформой. При этом он слегка подпрыгнул и закачался на торсионах, постепенно успокаиваясь. Ещё команда, и луноход двинулся вперёд и сошёл по трапам на землю. Специалисты здесь же скрупулезно изучают результаты проведённого эксперимента. Кинооператоры умчались в фотолабораторию, чтобы проявить плёнки. Потом в кинозале кадр за кадром мы просмотрели все быстротекущие процессы этого эксперимента.

После обсуждения результатов, снова планируется «отстрел» и сход, но уже под определёнными углами крена и дифферента, пока постепенно их не подвели к критическим параметрам.

Вспоминаются испытания в созданном в одном из ангаров лунодроме. Здесь и кратеры определённых диаметров, и горки, и трещины, и камни различных размеров, и, конечно, луноход в «лунном» весе. Один из нас с ручного пульта кнопками подаёт команды на движение. Остальные внимательно следят за поведением электромобиля. А он ведёт себя не «по-земному»: плавно, без рывков раскачивается на неровностях, словно в замедленной киносъёмке. Видно, как в сыпучем грунте пробуксовывают колёса. Эксперименты следовали один за другим: движение с открытой и с закрытой панелью солнечной батареи, спуски и подъёмы на пологих участках, движение по крутым склонам, преодоление трещин по ходу прямо и под различными углами. Так мы впервые увидели «лунное» поведение шасси нашего транспортного средства.

На технической территории Симферопольского ЦЦКС в конце августа под руководством полковника Н.И. Бугаева были созданы пункт управления луноходом (ПУЛ) – и лунодром.

ПУЛ предназначался для командно-программного управления лунным космическим аппаратом в режиме реального времени с учётом принимаемой телеметрической, телевизионной, фотометрической, научной и других информаций. Практически все наземные средства для управления ЛКА и луноходом создавались под руководством В.П. Сорокина на фирме М.С. Рязанского. Там же под руководством Е.Н. Галина был разработан комплекс бортовых лунных приборов, а под руководством A.C. Селиванова – бортовых и наземных телевизионных и запоминающих устройств.

С участием экипажа лунохода были составлены технические задания на оборудование, разработано и отлажено математическое обеспечение для автоматизированного комплекса обработки телеметрической информации (АКОТИ) с аппаратурой отображения и автоматизированной обработки СТИ-90М. В этом, несомненно, большая заслуга подполковника В.П. Косолапова и майора А.Н. Лутошкина.

Н.И. Бугаев на лунодроме

ПУЛ был включён в состав многофункционального командноизмерительного комплекса «Сатурн-МС» и космической радиостанции КРС, принятых в эксплуатацию в июне 1969 г.

Лунодром – это «кусочек Луны» на Земле, представлявший собой на площади приблизительно один гектар (120м х 70м) весьма точную копию некоторых участков лунной поверхности, по тогдашним представлениям селенологов.

12 июля 1968 г. Г.Н. Бабакин утвердил «Генплан спецсооружения» (одна из его копий находится в музее г. Краснознаменск).

Рис. 40. План лунодрома

Согласно приложению к «Генплану спецсооружения» на отведённом участке начались строительные работы: срезали растительный слой и заменили его песчаным грунтом объёмом около 8000 м³ соорудили различные возвышенности – насыпи из песчаного грунта (3300 м^з) и евпаторийского ракушечника (1600 м^з); вырыли воронки для 54 кратеров из расчёта 13 кратеров диаметром 2 м с валиком и 6 – без валика, 16 – диаметром 4 м с валиком и 6 – без валика, 8 – диаметром 8 м с валиком и 3 – без валика, 1 – диаметром 16 м с валиком; на поверхности в определённых местах разложили 160 камней в следующих количествах: 150 штук размером 250-400 мм (в зоне "А"– 60 шт.), 10 штук – размером 1000 мм (в зоне "А" – 4 шт.).

Затем всю площадь лунодрома 8400 м² покрыли евпаторийским ракушечником слоем 200 мм и покрасили в серо-чёрный цвет путём проливки краски соответствующей густоты с расчётом проникновения её в ракушечное покрытие.

Строительство осуществлялось евпаторийским УНР (начальник полковник Ю.Е. Атас). В сжатые сроки военные строители выполнили задание. Надо отдать должное и их руководителям – С.А. Ижорскому, В.Я. Левину, O.A. Цирбаеву и, конечно, подполковнику В.Е. Ржаному, начальнику строительного отдела Центра КИК.

На этом лунодроме и должен был решаться комплекс задач по приобретению операторами навыков телеоператорного управления луноходом [35].

Такое управление луноходом – это сложный контур «человек-машина» с анализом текущего состояния бортовых систем аппарата, изменяющихся ситуаций, передаваемых по радиолинии Земля-борт-Земля, передачи и приёма всех видов информации радиотехническими средствами ПУЛ, оценки принятой телевизионной и телеметрической информации и принятия правильного решения. По существу особенности управления луноходом привели как к формированию нового класса задач в теории управления ТС, так и к появлению не существовавшей ранее на Земле специальности «водитель лунохода».

Но водитель лунохода – важнейший, но не единственный элемент контура. И теория, и практика показали, что для управления луноходом одного человека (водителя) просто недостаточно. Большой объём принимаемой информации, необходимость быстрой её переработки (и особенно в экстремальных и нештатных ситуациях) потребовало наличия операторов и других специальностей.

Луноход – многофункциональный, комплексный, насыщенный электронными приборами и механизмами аппарат, и контроль состояния всех его служебных бортовых систем – очень непростое дело. Получение такой информации шло по телеметрическим каналам и фиксировалось на 32 регистрирующих стойках. Каждая из них обслуживалась телеметристом-дешифровщиком, входящим в дежурную смену ПУЛ. Кстати, в такой смене большую его часть составляли служащие Советской Армии – члены семей военнослужащих военного городка НИП-10.

Среди сотен измеряемых параметров есть десятки таких, без знания которых управление луноходом просто невозможно. Оценка состояния всех систем в режиме реального времени доверялась оператору-бортинженеру.

Прокладка пути по трассе движения – задача, впервые поставленная в мировой космонавтике – решалась прежде всего путём изучения фототелепанорам лунной поверхности. По теням определялось положение Солнца над горизонтом и, самое главное, обнаруживались не увиденные ранее на ВКУ препятствия в виде камней, кратеров, трещин и т.п. Тщательно анализировалась информация с бортового курсового гироскопа, гировертикали и датчиков пройденного пути. В ходе сеанса по докладам водителя и бортинженера принималось решение о выборе дальнейшего курса движения. Этот трудный и непрерывный процесс счисления пути, прокладки трассы в заданном направлении был поручен ещё одному оператору – штурману.

Моделирование процесса перемещения лунохода показало, что нельзя исключать случаи, когда при определённых углах крена и дифферента, поворотах на месте и в движении остронаправленная антенна (ОНА) может «потерять» Землю, а радиоканал «борт-Земля» на какое-то время может прерваться. Антенна имеет свой привод, благодаря которому её тонкий радиолуч направлен на Землю так, что сигнал, принимаемый и излучаемый ею, всегда максимален. От этого зависит и качество выполняемых луноходом команд и получаемой с борта информации.

Бесперебойную радиосвязь с луноходом обеспечивал оператор по наведению ОНА. В его обязанности входила выдача радиокоманд для корректировки пространственного положения антенны в строгом направлении на Землю при движении лунохода.

И, конечно, как и в каждом военном коллективе, должен быть командир. Он, принимая и оценивая доклады четырёх операторов, осуществляет общее руководство их работой и принимает в ответственные моменты окончательное решение. На него возложена ответственейшая обязанность за подготовку предстоящего сеанса, выполнение программы сеанса связи и анализ уже проведённой работы. Поэтому он по ГГС оперативно контролирует работу наземного радиокомплекса, малокадрового телевидения, телефотометрии и других служб ПУЛа.

И здесь на командира обрушивается поток информации. Поэтому ему надо не только отлично знать логику управления, но иметь поистине стальные нервы и железное здоровье, чтобы не растеряться и чётко следить за выполнением программы сеанса. Командиру необходимо следить за "картинкой" на экране и контролировать действия водителя, оценивая "картинку", предвидеть момент подключения к работе оператора ОНА. В это же время идут непрерывные доклады от бортинженера о работе тех или иных бортовых систем, и по этим докладам командир моделирует общую картину работы лунохода. В свою очередь, штурманы систематически сообщают о пройденном пути, об исполненных поворотах и их величине, об отклонениях от заданного маршрута и выдают свои рекомендации по выполнению программы движения.

Тогда и появилось впервые понятие «экипаж лунохода». Экипаж (от французского equipage – коллектив, команда) – подразделение, непосредственно обслуживающее танк, БМП, самолёт и другую самодвижущую технику [36].

Но впервые экипаж и транспортное средство были разделены расстоянием почти в 400 000 км.

Безусловно, это требовало совершенно нового подхода при рассмотрении звена «человек – машина», новых форм сочетания автоматики с операторской работой наземной группы управления – экипажем лунохода.

Особое значение имело рациональное распределение функций между экипажем и средствами автоматики, а также в самом экипаже между командиром, водителем, оператором ОНА, бортинженером и штурманом.

Каждому члену экипажа с избытком хватало дел, что и подтвердили первые же тренировки с технологическим образцом лунохода.

В начале сентября 1968 г. один из технологических образцов лунохода, имевший индекс 108А, был доставлен на лунодром. (В настоящее время он экспонируется в музее г. Краснознаменск).

Это – полномасштабный макет лунохода с настоящим шасси, но без панели солнечной батареи, с телевизионными системами, с введённой задержкой, соответствующей времени распространения радиоволн от Земли до Луны и обратно. Правда, связь с этим «луноходом» осуществлялась не по радиоканалу, как это должно быть в реальных условиях, а по 16-ти жильному кабелю. Его длина – около 110 м, а масса – более 100 кг.

Рис. 41. Технологический образец 108А на лунодроме. Сентябрь 1968 г.

В середине сентября 1968 г. в крымский ЦДКС прибыли экспедиции промышленных предприятий и научных учреждений, принимающих участие в предстоящем космическом эксперименте. Приказом начальника Центра КИК полковник А.П. Романов был назначен старшим руководителем группы специалистов-офицеров, командированных на НИП-10 для обеспечения работ по проекту Е8. В их числе были и мы – четырнадцать офицеров, будущие члены экипажа лунохода.

Разработка программы и методик тренировок операторов по управлению необычным ТС была поручена группе, в которую вошли П.С. Сологуб (руководитель), В.Г. Бабенко, Ф.И. Бабич, Ю.И. Васильев, В.В. Громов, O.A. Зинкевич, Ю.П. Китляш, В.А. Коровкина, А.И. Краснов, Б.М. Лубенко, P.M. Мэнн, В.Н. Петрига, Л.Н. Поляков, Л.В. Порошин, O.K. Сеньков, Ю.А. Хаханов, Л.Т. Черепанова, Ф.П. Шпак и др., а также медицинские специалисты из ИМБП М3 СССР – И.В. Хользунова, H.A. Нефедченко и др. под руководством кандидата медицинских наук полковника медицинской службы П.Я. Нурдыгина. Вскоре они были согласованы с О.Г. Ивановским и утверждены Г.Н. Бабакиным....

Для водителей (В. Довгань, Н. Ерёменко, Н. Иванов, А. Калиниченко, Г. Латыпов, В. Сапранов и В. Чубукин) программа предусматривала несколько этапов.

Первый этап включал постепенное усваивание расстояния до объектов (вешка, трафарет, камень и т.п.), устанавливаемых на лунодроме и предъявляемых на видеоконтрольное устройство (ВКУ), а также их вертикальные и горизонтальные геометрические параметры.

На втором этапе – освоение старт-стопного режима движения. Это значит, что решение о направлении и длительности движения (передвинуться на столько-то метров или повернуться на столько-то градусов) фиксировалось определённым интервалом времени от начала движения до остановки лунохода с учётом времени задержки сигнала. Это позволяло привыкнуть к необычной работе и перейти на непрерывный режим движения на первой или второй скорости.

На третьем этапе водители управляли луноходом по тестовым трассам: операторы видели на экране ВКУ разметки предлагаемого маршрута и старались свести до минимума отклонения от него. Тестовые трассы позволяли получать навыки управления. Вместе с тем многократное движение по одному и тому же маршруту давало возможность проследить, как в процессе тренировок формируются навыки у каждого водителя по точности вождения.

На четвёртом этапе водитель должен был по заранее заданному курсу самостоятельно выбирать маршрут движения.

Научиться по плоской картинке оценивать объёмные характеристики оказалось самым трудным в нашей практической учёбе и, в частности, расстояния до предметов и промежутков между ними. Без этого мы не могли и думать о безаварийном лунном путешествии. На Луне не будет ориентиров (ограничительных столбиков, бордюров, кюветов, ширины дороги, указателей поворотов и т.д.), позволяющих водителю в земных условиях хотя бы примерно оценивать обстановку.

Во время тренировок на лунодроме мы отработали множество операций: водили луноход «змейкой», проходили «коридор», распознавали различные препятствия.

У меня сохранилась персональная «шпаргалка», которая отражала параметры движения машины 108А (проходимый путь на первой и второй скорости, угловые величины поворотов на месте и в движении) в зависимости от времени, а также упражнение «Змейка» и одна из тестовых трасс.

Рис. 42. «Шпаргалка»

На персональных формализованных бланках, разработанных ЛН. Поляковым, результаты регистрировались и сравнивались с фактическими данными.

Рис. 43. Бланк Протокола №5 для вешированных трасс

На пульте водителя ДУ-001 располагались органы управления и информационные приборы. Центральное место занимал телевизионный экран с диагональю 35 см, на который по рационализаторскому предложению водителей наложили прозрачную плёнку. На ней было изображение двух прямых чёрного цвета, исходящих из нижних крайних точек экрана и сходящихся в центре на линии горизонта лунной поверхности и космоса при нулевых значениях крена и дифферента. Эти прямые показывали, где пройдут колёса левого и правого бортов лунохода. Сетка была создана для центральной и боковой курсовых телекамер. Такие же сетки использовались и на ВКУ пульта командира экипажа.

Обычно до 8-9 м местность просматривалась хорошо в том случае, если линия горизонта проходила посредине экрана, т.е. при нулевых значениях углов дифферента и крена, а далее детали сливались и оценка обстановки затруднялась. Поэтому эти прямые соединили горизонтальными линиями с отметками «2», «4», «6» и «8», соответствующим расстояниям в метрах от места стоянки лунохода. Это позволяло водителю оперативно оценивать обстановку по ходу движения и принимать правильное решение.

Слева от ВКУ – стрелочные приборы «Дифферент», «Крен», «Курс» и «Путь», которые информируют водителя о величинах углов подъёма (спуска) и наклонов шасси лунохода, направлении его движения и пройденном им пути.

Направление движения лунохода определялось наклоном рукоятки (штурвала), которая имела пятнадцать фиксированных положений. Изменение положения рукоятки было подготовкой к выполнению команды на исполнение, а сама радиокоманда уходила на борт лунохода лишь при нажатии кнопки, находящейся в торце рукоятки. При установке рукоятки «от себя» в первое фиксированное положение («Вперёд-1») – луноход двигался вперёд на первой скорости (0,33 м/с), во второе («2-я скорость») – на второй скорости (0,66 м/с). При установке «на себя» в первое фиксированное положение («Назад») – движение назад на первой скорости. Поворот лунохода, как на месте, так и во время движения достигался смещением рукоятки «Налево» или «Направо» из того фиксированного положения, в котором она находилась. Для прекращения движения лунохода, рукоятку нужно было вернуть из любого положения в нейтральное (исходное) – «Стоп».

На горизонтальной панели находились кнопки, которые служили только для фиксированного поворота лунохода на месте. Одна из них – «Поворот 1» (5°), а другая – «Поворот 2» (20°). Направление поворота – в зависимости от положения рукоятки «Налево» или «Направо».

Ещё три кнопки: «9 колесо» (перед началом движения вперёд колесо опускалось на грунт по команде «Опустить» и поднималось – перед началом движения назад или поворотах на месте по команде «Поднять»); «Задержка» – включение и выключение старт-стопного режима движения на определённый временной интервал; «Проба грунта» – включение прибора определения проходимости (ПрОП) для оценки физико-механических свойств лунного грунта.

Также на этой панели располагались кнопки для дублирования выдачи команд в режиме движения лунохода в случае неисправности рукоятки (штурвала). При управлении лунохода с применением штурвала кнопки были закрыты крышкой. Кстати, они так ни разу и не использовались в реальной работе.

Каждая команда, выдаваемая водителем, отображалась на двух световых табло, одна из которых информировала о выдаче именно этой команды, а другая – об исполнении её на борту. Информация об исполнении (т.н. «квитанция») приходила на ПУЛ через 4,1 с. Сопоставляя выводимое на ВКУ изображение участка поверхности с показаниями приборов, водитель докладывал командиру о расстояниях до препятствий (камней, кратеров, расщелин и др.), их форму, размеры. На этом основании он принимал решение о своих дальнейших действиях.

На борту лунохода была установлена система, которая обеспечивала безопасность движения. При достижении предельных величин дифферента или крена бортовая автоматика выдавала команду «Стоп». Команда «Стоп» выдавалась также и при превышении допустимого предела нагрузки на ведущих колёсах. При попадании колеса в расщелину было предусмотрено его отключение (отстрел), что делало его из ведущего ведомым и позволяло остальным колёсам, которые оставались ведущими, продолжать движение.

По особой программе проходили подготовку операторы ОНА (Н. Козлитин, В. Сапранов и В. Чубукин). Ведь от точности их действий зависело качество изображения «лунной» поверхности на телеэкране. Оптимальное положение антенны обеспечивалось выдачей на борт лунохода команд с пульта оператора ОНА (ДУ-002): «Поворот 7,5», «Поворот 15», «Поворот 180», «Направо», «Налево», «Вверх», «Вниз» и «Стоп».

На этом пульте также было ВКУ и, кроме того, индикаторы уровня поля и система отображения углов поворота антенны. Каждая команда, выдаваемая и принимаемая оператором, также отображалась на световых табло по аналогии с пультом ДУ-001.

Большой тренировочный курс прошли командиры (Ю. Васильев и И. Фёдоров), штурманы (К. Давидовский и В. Самаль) и бортинженеры (А. Кожевников и Л. Мосензов).

Пульт командира ДУ-003 обеспечивал восприятие и переработку информации, поступающей с борта лунохода. Командир (как и водитель) имел перед собой приборы, по которым он оценивал положение лунохода по крену и дифференту, направление его движения (курс) и пройденный путь, а по ВКУ опознавал препятствия и определял расстояния до них. На этом основании он принимал решение о дальнейших действиях водителя. Командир мог в любой момент прекратить движение лунохода, выдав распоряжение водителю или оператору КРЛ.

На пульты водителя, оператора ОНА и командира выводилась чёрнобелая фотография («картинка»), которая «стояла» на экране ВКУ в зависимости от выбранного режима: 3,2; 5,7; 10,9 или 21,1 с.

Если «луноход» двигался, то за время такой задержки он мог пройти на первой скорости (0,33 м/с) расстояние от 2,3 до 8,3 м. Вот почему водитель обязан был доложить командиру (этот доклад слышали и все члены экипажа) информацию о появившихся препятствиях на трассе и предложить решение о выборе дальнейшего маршрута.

Приблизительно через 2 с борт лунохода принимал радиокоманду, о чём (ещё приблизительно через 2 с) поступала «квитанция» на пульты водителя, оператора ОНА и командира о принятии бортом и исполнении выданной радиокоманды.

Приобретённые навыки управления позволили водителям оперативно оценивать обстановку в секторе на расстоянии 3-9 м и принимать решение при задержке более 7 с.

Это был странный способ управления, т.к. каждый раз на ВКУ появлялось изображение, которое не было похоже на предыдущее. Об исполнении команды и меняющейся обстановке водитель узнаёт с задержкой, т.е. видит события в прошлом. Поэтому управление на расстоянии требует определённого умения предугадывать события, и водителя лунохода можно сравнить с шахматистом, который обязан предвидеть развитие партии на несколько ходов вперёд. Надо было хорошо вжиться в эту работу, полностью отрешиться от всего земного и вести себя так, словно сам находишься на луноходе. Трудно придумать что-либо похожее в земных условиях, чтобы понять, как чувствует себя водитель лунохода. По крайне мере естественных процессов, похожих на эти, у нас на Земле не происходит. В результате тренировок мы научились «жить в будущем».

Водитель, в чьих руках находится управление движением, сосредоточен на восприятии и анализе телевизионного изображения местности. Параллельно с этим он с помощью стрелочных индикаторов контролирует крен и дифферент лунохода, следит за изменением его курсовых характеристик. Поток же информации о состоянии бортовых систем проходит мимо водителя и сосредотачивается у бортинженера, который по громкой радиосвязи сообщает о параметрах, характеризующих состояние машины, информирует о крене и дифференте.

Экипаж лунохода практически всю информацию, необходимую для управления луноходом, воспринимает опосредованно. Элемент непосредственности вносит лишь телевизионный экран. По плоскостному изображению на нём «лунного» рельефа водитель и командир оценивают характер и величину препятствий на пути лунохода и расстояния до них. Телевизионное изображение «лунной» поверхности позволяет приближённо контролировать и величину крена лунохода: при умеренном значении дифферента на экране отчётливо видна линия местного горизонта.

В сеансах движения текущие восприятия водителя лунохода постоянно дополняются его оперативной памятью. Особенно это проявляется на усложнённых участках трассы. Выполняя те или иные манёвры, он анализирует не только взаиморасположение видимых им на телеэкране предметов, но и тех образований (кратеров, камней), которые в данный момент уже не видны, но ранее полученная о них информация прочно хранится в его памяти.

Работа по практическому вождению требовала исключительной слаженности всего экипажа.

Вся информация от членов экипажа транслировалась по громкоговорящей связи ПУЛа. Поначалу на тренировках доклады были расплывчаты и многословны, каждый старался выдать свои данные, не прислушиваясь к докладам других. Потом стало приходить чувство коллектива, доклады стали согласованными и лаконичными. Рабочий день заканчивался детальным разбором всех заездов и программы дня в целом. Многократно проверялась правильность распределения функций между членами экипажа. Они специально тренировались на сработанность, слаженность, понимание друг друга. Создавалась экономная, лаконичная терминология для оценки обстановки и формулировки решений. Отрабатывались даже периодичность, ритм докладов, форма взаимного привлечения внимания к наиболее важным параметрам или неожиданным ситуациям. Особо обращалось внимание на умение оценивать пространственные характеристики, определять расстояния по плоским изображениям на телевизионном экране.

Командиры и водители учились быстро оценивать обстановку, принимать решения на основании телеизображений, показаний приборов на пультах, данных телеметрии и коротких, односложных докладов штурмана и бортинженера.

Эти навыки также необходимо было выработать заранее. Отрабатывались периодичность, ритм докладов командира (позывной «103»), водителя («101»), оператора ОНА («102»), бортинженера («105»).

Пример доклада водителя командиру.

Водитель: «103-й! Я-101-й! Оценка обстановки: слева 15 – камень 20 на 40, на расстоянии двух метров; прямо – кратер полтора метра, на расстоянии трёх метров; справа 45 – кратер более двух метров, на расстоянии пяти метров. Решение – вперёд два метра».

Командир: «Я-103-й! Принято. Первая, вперёд!»

Водитель: «Вас понял. Первая, вперёд 2 метра».

Таким образом, телеоператорное управление луноходом можно представить в виде комплекса, состоящего из пункта управления луноходом, командной радиолинии, бортовой автоматики лунохода и экипажа лунохода.

Рис. 44. Схема взаимодействия членов экипажа при телеоператорном

управлении луноходом

Необходимыми элементами в общем комплексе работ по созданию системы телеоператорного управления были рациональный психофизиологический отбор операторов и тщательное формирование и закрепление у них необходимых навыков управления внеземным транспортным средством. При этом от экипажа, от психических и физиологических особенностей его членов, во многом зависела надёжность работы всей системы.

Инженерно-психологические исследования, проводимые специалистами ИМБП, а также оперативный медицинский контроль состояния членов экипажа во время сеансов связи способствовали поддержанию на надлежащем уровне её общей надёжности.

Ещё во время тренировок было замечено, что в трудных ситуациях водитель лунохода испытывает значительное эмоциональное напряжение. Пульс учащался на 30-40 ударов в минуту по сравнению с нормой. Но в дальнейшем, по мере формирования навыков управления, эмоциональное напряжение снижалось. Со временем водители и командиры научились весьма точно определять расстояния до препятствий на «лунной» поверхности, диаметр и глубину кратеров, ширину трещин, размеры камней, выбирать оптимальный маршрут. Привыкли и к временным задержкам приходящей информации на их пульты. Определилась, в основном, методика управления луноходом. Мы старались быстрее освоить технику лунного вождения.

Лишь после того как водители «набили руку», к тренировкам был подключён экипаж полностью. Я, да и все мы считаем, что Г.Н. Бабакин очень нам помог в освоении этой сложной техники. Он подкупал своей душевностью, расположил к себе и показал, что задача вождения лунохода решаема. А в самые трудные моменты, когда у нас ничего не получалось, вселял в нас уверенность. Он неоднократно говорил, что нужно самим поглубже вникнуть во всё, увидеть за схемами существо, и только, когда мы постигнем техническую суть, придёт решение.

Длительные комплексные тренировки сделали своё дело. Мы научились управлять луноходом, свободно ориентироваться на «лунной» поверхности, освоили все бортовые системы и наземную аппаратуру.

В период тренировок столкнулись и с таким явлением.

Перед началом работы (примерно за час до начала сеанса) операторы проходили медицинский контроль. На них надевали специальные «лифчики» с датчиками частоты сердечных сокращений, кровяного давления, температуры тела и других параметров сердечно-сосудистой деятельности. Медицинские специалисты пристально тщательно следили за этими показателями. Это очень важно, поскольку в необходимый момент оператора мог подменить его коллега.

Так как все члены экипажа были офицерами, то они приходили на ПУЛ в военной форме, которую надо было снимать, а затем опять облачаться в неё, соблюдая все уставные требования. Это создавало неудобства для медицинского персонала и дискомфорт для операторов в процессе сеанса.

Специалисты из ИМБП, имевшие определённый опыт участия в проведении таких работ, предложили на время тренировок переодевать операторов в лёгкие специальные костюмы.

Комплект состоял из хлопчатобумажных майки, рубашки и брюк. Такие комплекты можно было закупить в местном магазине «Военторга». Но оказалось, что такой статьи в смете расходов в в/ч 32103 (КИК) не предусмотрено. И в оплате было отказано. А всего-то за 14 комплектов надо было уплатить 205 рублей 80 копеек... Операторы решили купить их за свой счёт. Узнав об этом, В.Г. Тимонин доложил своё мнение Г.Н. Бабакину, который принял решение оформить договор между М3 им. С.А. Лавочкина и в/ч 32103. Такой договор на выполнение совместных работ по тематике предприятия п/я А-7544 был подписан директором И.Н. Лукиным и командиром в/ч 32103 И.И. Спицей 30 января 1969 г., а дополнение к нему 30 мая того же года. В результате были сняты все проблемы, в том числе оплата суточных, проживание экипажа в гостинице, стоимость проезда и другие командировочные расходы по нормам, предусмотренным существующими Постановлениями.

На период тренировок в Симферопольский ЦДКС прибывали экспедиции не только из НПО им. С.А. Лавочкина (НПОЛ) и ВНИИТрансмаш, но и со всех смежных организаций, принимавших непосредственное участие в предстоящей работе.

Организация планирования, исполнения и контроль всех утверждённых мероприятий, в том числе и материально-технического обеспечения, было возложено на командование ЦДКС. И надо отметить, что благодаря Н.И. Бугаеву, А.Я. Каркачу, В.П. Косолапову, В.Г. Мазурину, В.Н. Колбасу, B.C. Караченцеву и др. в тесном взаимодействии с руководителями экспедиций от НПОЛ B.C. Алёшиным и В.Г. Тимониным и от ВНИИ-100 П.С. Сологубом не было ни одного срыва программы испытаний.

Кстати, между Василием Георгиевичем и членами экипажа сложились довольно-таки тёплые взаимоотношения. Примером тому может служить сохранившаяся телеграмма, посланная им в адрес автора по случаю дня рождения. Вот её текст.

Рис. 45. Приветственная телеграмма В.Г. Тимонина

Один из конструкторов шасси лунохода Феликс Павлович Шпак (1939-2007) написал «Гимн экипажа лунохода» (привожу по сохранившемуся оригиналу от 18 октября 1969 г.):

 
Мы – солдаты. И, словно, важнейший приказ,
Нам штурвал вездехода вручили,
Чтобы мы по... (понял каждый из нас)
Вездеходы ходить научили.
После первых шагов на послушном коне
Зародилась идея закона:
Чтобы несколько метров пройти по ...,
Километры пройдём полигоном.
И за пультом с утра, только солнце взойдёт,
Разбирая, где камень, где кратер,
Мы по телеэкрану ведём вездеход,
Но пока по изведанным трассам.
В непогоду мечтаем о солнечном дне,
Руководствуясь тем же законом:
Чтобы несколько метров пройти по ...,
Километры пройдём полигоном!
С каждым месяцем ближе и ближе ...,
Тренируемся снова и снова...
И наступит пора, когда спросит страна:
«Вы готовы?» Ответим: «Готовы!»
А, закончив сеанс, мы доложим стране,
Что и впредь будем жить по закону:
Чтобы несколько метров пройти по ...,
Километры пройдём полигоном.
 

В этих незамысловатых строках так много сказано. В них – и понимание важности задачи государственного значения, и строгое соблюдение государственной тайны при этом: многоточие означает «Луна».