Текст книги "Морские истребители"

Автор книги: Владимир Воронов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 17 страниц)

Значение основной формулы воздушного боя как сочетание маневра и огня понимали все: и старые, и молодые летчики. Победу одерживал тот, кто был способен не только искусно пилотировать самолет, но и метко вести огонь из пушек и пулеметов, из любого положения, с первой атаки поражать врага.

Как показал опыт первых лет войны, в летной подготовке больше уделялось внимания отработке техники пилотирования, чем тренировке в стрельбе, особенно по воздушным целям. И не случайно в первых воздушных боях некоторые летчики расходог-али весь боезапас патронов и снарядов, а поразить противника не могли.

Война потребовала принятия срочных мер. В училищах и в строевых частях были пересмотрены программы обучения, методика воздушной стрельбы, совершенствовались приспособления для буксировки воздушных мишеней, так называемых конусов, на различных типах самолетов.

Заметно улучшилось и вооружение истребителей. На смену авиационным пулеметам калибра 7,62 мм типа ШКАС поступили крупнокалиберные типа УБ (универсальный Березина) и пушки калибра 20 мм типа ШВАК. На всех новых истребителях, выпускаемых во время войны нашими авиационными заводами: Як-1, Як-76, Як-9, Ла-5, Ла-7, ЛаГГ-3, устанавливались только крупнокалиберные пулеметы и пушки. Огневая мощь наших самолетов-истребителей неизмеримо возросла, и летчики стали более уверенно поражать самолеты противника.

Хотелось бы подчеркнуть и такую деталь. В первые годы войны среди летчиков-истребителей широкое распространение получило уничтожение врага в воздухе таранным ударом своего самолета. Об этом много говорилось по радио и широко писалось в газетах. Да, советские летчики, воспитанные ленинской партией, обладали исключительно высокими морально-боевыми качествами. Когда не было другого выхода, они без колебаний шли на таран и сбивали врага. Действительно, таран – оружие смелых и мужественных. Но в то же время такой метод уничтожения противника дорого стоит: при воздушном таране иногда гибнут летчик и боевая машина. Поэтому не случайно среди авиационных командиров все более утверждалось мнение, что истребитель – оружие не разового действия, а многократного. В умелых руках самолет-истребитель, вооруженный пушками и пулеметами, – грозное разящее оружие. Об этом убедительно свидетельствовал боевой опыт прославленных советских асов: Б. Сафонова, А. Покрышкина, черноморцев М. Авдеева, Е. Рыжова и многих других. Мы с восхищением слушали рассказы о подвигах тех, кто совершил таран, расспрашивали не только о способах маневрирования, но и о том, как лучше и незаметнее сблизиться с самолетом фашиста, по какому месту или части хвостового оперения следует наносить удар винтом своего самолета. Большинство из молодежи готовы были без колебаний применить таран, если этого потребует обстановка.

В 7– м истребительном авиаполку было немало признанных мастеров воздушного боя, которые умело учили и воспитывали молодых летчиков. Среди них К. Никонов, А. Томашевский, Б. Абарин, П. Коваль. Под их руководством мы почти каждый день тренировались в стрельбе по воздушной мишени -конусу, который буксировали на самолете И-15 бис. Ошибки повторялись одни и те же: мы не умели точно определить дистанцию до цели и, боясь столкнуться с конусом, открывали огонь с большой дальности. Как быть, что делать? Теоретически мы знали, что открывать огонь нужно не издали, а почти в упор, не далее ста метров. И здесь нам помогла изобретательность. Кто-то изготовил простейший тренажер. Он состоял из двух проволочных колец, соединенных крестом. Мы брали его в руки, вертели перед глазами, прицеливаясь по летающим над аэродромом самолетам. Нередко вспыхивали споры при определении дистанции до самолетов или же наземных предметов. «Судьи» при этом измеряли дистанцию шагами.

Конечно, далеко не все молодые летчики с одинаковым терпением и упорством стремились овладеть искусством воздушной стрельбы. Были и «сачки», которые не любили трудиться в поте лица, а довольствовались тем, что умели кое-как «держаться за ручку». Преуспевали те, кто по жалел себя, кто воспринимал все хорошее у командиров и товарищей.

Вспоминается такой случай. Он произошел с лейтенантом А. Жуковым. Обычно стрельбу по мишенн-конусу вели несколько летчиков, но чтобы различать пробоины, нуди окрашивали в разные цвета. Такая стрельба была престижной; никому не хотелось ударить, как говорится, в грязь лицом. После сброса конуса на летное поле к нему сбегались все, кто был свободен, и начинались подсчеты. Но какого цвета та или иная пробоина, сказать порой было трудно. Больше всех и громче всех спорил А. Жуков. Этого летчика любили в эскадрилье за веселый нрав, добродушие, честность. Он был маленького роста, худенький и ему трудно давались полеты на МиГ-3, особенно стрельба.

– Да не может быть, чтобы моих пуль не было в конусе! – говорил он громко. – Я же стрелял в упор!

– У кого какой упор, – вставлял кто-нибудь из летчиков, стоявших рядом.

– Я видел, как от конуса пошла пыль после очереди, – горячился Жуков.

После этих слов он, уже в который раз, принимался ползать на коленях по конусу и искать свои пробоины. Осмотрев все, не только пробоины, но даже случайные мазки, и убедившись окончательно, что он опять промазал, Жуков отходил в сторону, скручивал толщиной в палец самокрутку и тут же начинал подшучивать над другими неудачниками.

Однажды командир эскадрильи капитан А. Шамин собрал всех летчиков и после короткого подведения итогов летной смены сказал:

– Сегодня у нас опять отличились Гейченко и Воронов, опять в конусе красных и синих пробоин больше всех. Ну-ка, расскажи нам, как выполняешь стрельбу? – обратился ко мне командир.

Несколько смутившись таким вниманием командира эскадрильи, я рассказал коротко о своих действиях при атаке конуса. Высказал и предположение о том, что причиной промаха при стрельбе кроме большой дистанции может быть ошибка по высоте. Ведь конус имеет диаметр всего один метр, поэтому очень важно, чтобы конус проходил в прицеле точно через центр во время ведения огня.

К удивлению, мой рассказ слушали с большим вниманием не только молодые, по и опытные летчики. А Жуков после разбора возьми да скажи:

– Товарищ командир, зарядите мне пули красного цвета, вот тогда и увидим, кто больше попадет.

На следующий день командир приказал Жукову зарядить патроны с пулями, окрашенными в красный цвет.

Но и на этот раз у него получилась осечка. Он ползал по конусу, пытаясь обнаружить хоть одну пробоину, а на него со всех сторон сыпались подначки.

– Эх, Саша, видно, у твоего пулемета ствол кривой, – смеясь, говорил В. Самара. – Не ищи, твои пули полетели за «молоком».

Жуков не оставался в долгу в словесных баталиях, последнее слово почти всегда было за ним. И на этот раз он отпарировал:

– Кто бы говорил?… Твоих пуль тоже что-то не просматривается. Сознайся, не выспался?…

Перепалка на этом закончилась, а вечером в боевом листке появилась заметка, в которой сообщалось, что двум летчикам за отличную стрельбу по конусу командиром эскадрильи объявлена благодарность. Рядом была нарисована карикатура на А. Жукова. Он был изображен ползающим на коленях по конусу с лупой в руке. Конус же нарисован с глазами, носом, ртом и сопровождался такой надписью: «Не ищи того, чего нельзя найти».

Летчики и техники с интересом рассматривали рисунок. Раздавался громкий смех, сыпались шутки и остроты. Но больше всех поразило то, что редактором боевого листка был не кто иной, как сам Жуков. Мы знали его способности к рисованию, ценили его склонность к поэзии, однако не ожидали, что он нарисует самого себя. После этого к нему все стали относиться с еще большим уважением.

Дважды проверь себя

Весь личный состав полка работал с большим напряжением. Полеты и боевое дежурство каждый день.

Свободного времени и выходных дней не было. Старослужащим летчикам изредка, после большой летной нагрузки, командир эскадрильи давал возможность передохнуть. Для тех, кому предоставлялся такой случай, это был праздник. Счастливчики обычно с вечера начинали готовиться к этому дню. Приводили в порядок морскую форму: китель и брюки клеш. а те, у кого еще не было морской формы в полном комплекте, брали у своих товарищей. Отдых сводился обычно к прогулке по городу, посещению рынка, к свиданиям и танцам. Возвращались из увольнения поздно, и тут начинались шумные разговоры, смех, расспросы, продолжавшиеся иногда за полночь. А ранним утром – опять аэродром, опять полеты.

В те дни 1943 года мы с волнением вслушивались в скупые слова сообщений Совинформбюро о событиях на фронте. Понятно, что нас особо интересовали бои над Кубанью, где развернулись настоящие воздушные сражения, в которых участвовали сотни самолетов. Интересовало буквально все: на каких самолетах воюют А. Покрышкин и его боевые товарищи, что нового появилось в действиях фашистских летчиков, что такое «этажерка», почему подобные тактические приемы не применялись в воздушных боях раньше? Мы не сомневались, что воздушные сражения в небе Кубани знаменуют перелом в борьбе за господство в воздухе в нашу пользу. У нас появилось больше новых самолетов, не уступающих по своим тактико-техническим характеристикам хваленым «мессершмиттам». Возросло летное и тактическое мастерство наших летчиков. При разборах полетов мы рисовали на доске покрышкинскую «этажерку», разбирали расположение и задачи тактических групп, их взаимодействие в различной обстановке.

В первых числах июля началась Курская битва. Сражения на земле и в воздухе отличались небывалой ожесточенностью. В них принимали участие сотни и даже тысячи танков с обеих сторон, в воздухе шли бои с участием сотен истребителей и бомбардировщиков. Молодые летчики мечтали попасть туда, где решалась судьба Родины. Но все понимали несбыточность этой мечты и необходимость выполнения боевых задач здесь, на самом южном участке советско-германского фронта.

Как– то ранним утром я сидел в кабине «мига» в готовности номер один. На аэродроме шли обычные учебные полеты. Взлетали и садились «миги», «киттихауки», в зонах техники пилотирования можно было видеть ведущих учебные воздушные бои самолеты. И вдруг подбегает техник звена:

– Командир, разбился Никонов!

Пятнадцать минут назад старший лейтенант Никонов в паре с младшим лейтенантом Самарой вылетели на учебный воздушный бой, а произвел посадку ведомый один, без ведущего. Он быстро зарулил на заправочную, выскочил из кабины и тут же оказался в окружении летчиков и техников. Самара, расстегнув Шлемофон, возбужденно и путано повторял:

– Упал. Разбился мой командир…

Кто– то усомнился:

– Может, выпрыгнул?

– Нет, я видел, как он врезался в землю, – отвечал Самара.

К стоянке подъехала полуторка. Из кабины вышел командир полка К. Денисов. Все расступились. Командир отвел Самару в сторону и стал его расспрашивать. Никому не хотелось верить, что К. Никонов погиб и что мы больше его не увидим. Летчики и техники переживали каждый по-своему. Некоторые негромко о чем-то переговаривались, пытаясь понять, что же могло произойти с Никоновым, другие молча курили.

Позже стали известны обстоятельства его гибели. В ходе учебного воздушного боя один на один преимущество было на стороне Самары, он постепенно стал заходить в хвост самолета своего командира. В один из моментов боя, на выводе из пикирования, Самара увидел, как с правой плоскости самолета Никонова сорвало большой кусок фанерной обшивки. «Миг» ведущего потерял управляемость и стал быстро вращаться вокруг продольной оси, сначала с траекторией, близкой к горизонтальному полету, затем со снижением. Так, вращаясь, самолет Никонова почти отвесно врезался в землю.

Почему же Никонов не выпрыгнул с парашютом? На все наши вопросы ответил Самара:

– Он не мог выпрыгнуть в таком положении при закрытом фонаре.

Мы знали, что при полете на большой скорости, особенно на пикировании, фонарь кабины как бы заклинивало внутренним повышенным давлением и для его открытия требовались очень большие физические усилия. Так, видимо, получилось и у Никонова. Он, безусловно, до последнего мгновения боролся за жизнь, пытаясь сдвинуть с места фонарь, хотя бы немного, чтобы можно было в щель просунуть руку. Если бы это удалось, сильный воздушный поток помог бы открыть злополучный фонарь. Летчику не хватило всего лишь нескольких секунд…

Мне вспомнился подобный случай в училище, произошедший со старшим лейтенантом А. Давыдовым также на самолете МиГ-3. Сорвавшись при пилотаже в штопор, Давыдов пытался до предельно малой высоты вывести и спасти машину. В самый последний момент на высоте всего 150-200 метров он огромными, пожалуй, нечеловеческими усилиями приподнялся в кабине, повернул ранец парашюта и дернул кольцо. Парашют сработал безотказно, раскрылся и выдернул Давыдова из кабины перед самой землей. Он приземлился в нескольких метрах от обломков самолета.

Все, кто наблюдал со старта штопорение Давыдова, не могли видеть раскрытия парашюта из-за небольшой горушки и были убеждены в неизбежной его гибели. Каково же было наше удивление, когда увидели Давыдова живым и невредимым. Да, ему повезло, но и сам он не растерялся, проявил настойчивость и решимость бороться до конца.

Потерю нашего любимца К. Никонова переживали не только мы, летчики, но и все, кто его знал. На могиле боевого товарища мы дали клятву с еще большей настойчивостью овладевать летным мастерством, смело и мужественно драться с ненавистным врагом до полной победы. Были приняты и практические меры. На всех самолетах проверяли обшивку, на многих «мигах» из-за длительной эксплуатации она набухла и отстала. Пришлось ремонтировать плоскости, а на некоторых и менять их.

Полеты и боевая учеба продолжались.

Летчики постоянно, и особенно при несении боевого o дежурства, были окружены вниманием и заботой обслуживающего персонала. Несмотря на трудности с продовольствием, они получали все самое лучшее и в первую очередь.

Во время боевого дежурства в самолете завтрак и обед обычно привозила официантка Тая, молодая красивая девушка.

На стоянку к дежурным самолетам почти ежедневно выезжала передвижная библиотека. Книги привозила худенькая девушка по имени Люба. Ее всегда с нетерпением ждали летчики. Им нравилась эта черноволосая, всегда приветливая, жизнерадостная, начитанная девушка. С ней всегда было интересно поговорить. Люба находила время подойти к дежурившим летчикам и принести стопку книг на выбор…

Солнце приближалось к закату, но жара не спадала. Через сорок минут заканчивалось дежурство. В течение дня вылетов по тревоге не было. Люба собрал? книги, брошюры, приветливо помахала рукой из кабины полуторки и уехала. Невольно в голову пришли мысли, как провести сегодняшний вечер, куда пойти после ужина? А может быть, заглянуть на часок к Любе в библиотеку? Она так настойчиво приглашала. А может, вообще никуда не ходить, ведь завтра опять рано утром вставать на полеты. Когда же дадут команду на окончание дежурства? И вдруг слышу голос техника:

– Ракета!

– Зеленая ракета! Вылет пары! – подтвердила радистка Наташа, сидевшая вблизи самолета.

Мгновенно улетучились посторонние мысли. Только бы не опоздать, быстрее запустить мотор! Точными натренированными действиями запускаю мотор, вывожу обороты, смотрю за ведущим. Он уже порулил на старт. Выбрасываю обе руки из кабины в стороны. Что означает: «Убрать колодки». Техник быстро выполняет команду, подбегает к правой плоскости, прикладывает руку к пилотке и отводит ее в сторону. Добавляю обороты мотору и на большой скорости выруливаю за ведущим. Взлетаем парой и идем с набором высоты в морской сектор барражирования, в район главной базы Поти. Но встречи с противником не было и на этот раз.

Уже в сумерках мы возвращались на свой аэродром. Прошли парой плотным строем над стартом, ведущий включил аэронавигационные огни, покачал крыльями и отвалил для захода на посадку. Я прошел по прямой, чтобы отстать от ведущего, включил аэронавигационные огни, убрал на минимальный накал огни подсвета приборной доски и стал строить заход на посадку.

Сумерки сгущались: аэродром находился в низине и темнота наступала очень быстро. Кое-где на земле появились огоньки, на западе догорала оранжевая полоса после захода солнца. Я был спокоен и уверен, хотя к ночным полетам еще не приступал. Во мне не было ни малейшего сомнения, что все закончится благополучно, даже мелькнула мысль: «Молодец, Воронов, – скажут командиры и товарищи, – справился с посадкой ночью па «миге» без всяких провозных полетов». Чувствуя особую ответственность, все свое внимание сосредоточил на выполнении захода на посадку. Перед третьим разворотом, как и положено, выпустил шасси, зеленые лампочки засветились. Вот уже четвертый разворот, прибрал обороты мотора, перевел самолет на снижение. Все идет хорошо, расчет будет точный. Ведущий уже освобождал посадочную полосу. И в этот миг со старта взвилась красная ракета: «Посадка запрещена, уходить на второй круг». Этого я не ожидал. Но делать нечего, увеличиваю обороты мотора, ставлю кран шасси на уборку, перевожу самолет в горизонтальный полет, а затем и в набор высоты. Придется повторить заход. Когда же огни взлетно-посадочной полосы остались позади, подумалось:

«Темень– то какая! Надо повнимательнее контролировать величину крена на разворотах».

При повторном заходе, выполнив четвертый разворот и выпустив посадочные щитки, стал планировать в освещенное пятно взлетно-посадочной полосы. Все шло нормально. Однако при выравнивании и выдерживании на посадке подумал: «Что-то самолет долго несется, не хочет садиться, по-видимому, ветер стих». -

Плавно беру ручку на себя. «Немного с перелетом, но посадка будет отличной», – размышляю про себя. Еще немного подобрать ручку на себя…

Но что это? Вместо легкого толчка колесами о бетон, я почувствовал, как самолет провалился вниз, и в тот же момент услышал скрежет металла. Из-за энергичного торможения меня потянуло вперед и больно стукнуло носом о прицел. Сознание обожгла мысль: «Неужели сел на «пузо», без шасси?» Так оно и есть! При повторном заходе я забыл выпустить шасси. Но почему тогда не горят красные лампочки убранного, положения шасси? Я непременно должен был увидеть их. И тут же вспомнил, что еще в первом заходе их выключил: мне мешали считывать показания приборов в кабине яркие зеленые лампочки.

Какая нелепая и досадная оплошность! Как буду смотреть в глаза товарищам и командирам? Позор!

Самолет остановился на середине взлетно-посадочной полосы, к нему бежали летчики и техники, готовые немедленно оказать помощь. Я выключил зажигание, расстегнулся и быстро выскочил из кабины «мига». Обошел вокруг самолета, осмотрел повреждения. Лопасти винта были загнуты, как рога, наверняка повреждены и радиаторы, расположенные внизу фюзеляжа. Я готов был расплакаться: так было горько и обидно за свою непростительную ошибку. К самолету подошел командир эскадрильи капитан Шамин. Я невнятно доложил, что забыл выпустить шасси перед посадкой. Он ничего не ответил. Вместе с инженером эскадрильи осмотрел поврежденный самолет и дал указания, чтобы завтра он был в строю. Так и было сделано. Техники заменили винт, водорадиатор, подклепали нижние капоты, и через два дня я опять дежурил на своем тринадцатом номере.

Подобные случаи были нередки в то время, особенно в боевой обстановке. Ведь самолеты с убирающимися в полете шасси только еще внедрялись в практику, и летчики иногда в силу различных причин и обстоятельств забывали об этом. На разборе полетов в эскадрилье я подробно рассказал летчикам о том, что послужило причиной происшествия. Мои товарищи по-разному отнеслись к этому случаю. Одни посмеивались, другие же пытались успокоить: видели, как тяжело я переживал свою неудачу, как казнил себя.

Сколько же в этом происшествии случайностей и совпадений, кажущихся на первый взгляд незначительными! Вылет по тревоге перед заходом солнца предопределил необходимость выполнения посадки в ночных условиях, к чему я не был подготовлен. И тем не менее все бы обошлось благополучно, если бы удалось произвести посадку с первого захода, но дежурный по полетам дал красную ракету, так как посадочный прожектор был плохо отрегулирован и слабо освещал посадочную полосу. При повторном заходе, сосредоточившись на пилотировании самолета в необычных условиях, у меня не хватило внимания проконтролировать выпуск шасси, а сигнализация их положения оказалась выключенной. Помочь исправить оплошность в ту пору никто не мог: радиосвязи на «миге» не было, так же как и не было специальной сигнализации выпущенного положения шасси для наблюдения с земли. Мою ошибку, правда, заметили, но было поздно: самолет появился в луче прожектора.

Это происшествие оставило глубокий след в моей жизни. В дальнейшем, в течение сорока лет летая на тридцати типах различных самолетов и вертолетов, я никогда не забывал этого горького урока.

Во– первых, запомнилась истина: «В авиации мелочей нет». «Мелочи» при определенных условиях в полете и при совпадении с другими ошибками могут привести к трагическим последствиям.

Во– вторых, этот случай подтвердил, Что Система самоконтроля у меня не отработана. Самоконтроль нужен любому человеку, но для летчика он имеет жизненно важное значение. Только тот будет летать хорошо, летать долго и добьется успехов, кто с первых шагов будет настойчиво воспитывать у себя строгий самоконтроль. Самоконтроль у летчика должен быть отработан до автоматизма и осуществляться, по сути дела, одновременно с действиями. Конечно, все это приходит не сразу, надо начинать с малого, проявить волю и настойчивость, научиться самому анализировать каждый полет, ловить себя на фактах бесконтрольности.

Правильно поступают авиационные командиры, которые учат молодых летчиков: «Прежде чем взяться рукой за какой-либо кран или переключатель и выполнить ту или иную операцию, мысленно спроси себя: «То ли я делаю, что надо? За тот ли выключатель взялся?» Опытные летчики всегда помнят: «Принимай во внимание человеческие слабости и дважды проверяй себя».

Приборам надо верить

Несмотря на отдельные неудачи и ошибки, подготовка молодых летчиков проходила достаточно быстро

и результативно. Настроение у нас, молодежи, было боевое. Мы видели плоды напряженного труда, день ото дня крепла уверенность в своих силах. Программа становилась сложнее, а вскоре начались ночные полеты на МиГ-3. Они до сих пор живут в моей памяти.

Ты один в бескрайнем ночном небе, вверху мириады звезд, разбросанных по всему небосводу. Одни горят ярким спокойным светом, другие мерцают, как светлячки. Кажется, что па небе все живет, все движется. Сколько там таинственного, неизвестного. А землю окутала непроницаемая, тихая тьма, все застыло в безмолвии. Никаких признаков жизни. Изредка кое-где слабо мелькнет огонек и тут же бесследно исчезнет, вот появилась в поле зрения змейка какой-то речушки (ее русло довольно хорошо просматривается даже в безлунную ночь), извилисто тянется и береговая черта моря. Тишина… Ровно поет песню мотор да слабо светят приборы перед глазами в кабине. В эти минуты тебя не покидает чувство причастности к таинствам природы, чувство радости и приподнятости от того, что ты ближе других к звездам.

На какое– то мгновение забывалось, что где-то идет война, рушатся города и села, гибнут люди. Но лишь на мгновение.

Каждое утро стоянки самолетов эскадрилий обходил заместитель командира полка по политчасти В. Политыченко. Он рассказывал летчикам, техникам и мотористам о последних сообщениях Совинформбюро, о положении на фронтах. От него первого мы узнавали о новых победах на фронтах. 5 августа 1943 года в столице нашей Родины – Москве прогремели залпы первого салюта в часть освободителей Орла и Белгорода. В битве под Курском враг потерпел сокрушительное поражение, провалилась последняя попытка противника вернуть потерянную стратегическую инициативу и взять реванш за Сталинград. Немецко-фашистские войска понесли огромные потери в живой силе и технике. Красная Армия развернула наступательные операции па многих фронтах.

Повысилась активность наших войск и сил флота па Таманском полуострове и Черном море.

В первых числах августа в нашем полку взамен убывшей эскадрильи была сформирована новая во главе со старшим лейтенантом Б. Абариным и его заместителем лейтенантом П. Ковалем. Командиром звена назначили меня. Появились новые обязанности. Конечно, я не был подготовлен к выполнению этих обязанностей ни как методист, ни как инструктор и воспитатель. Не выходила из головы и та злополучная посадка. Обо всем этом и сказал комэску.

– Хорошо, что не забыл, помнишь. Значит, второй раз подобного не случится… Да и не в этом дело, Воронов, – сказал Абарин. – У тебя свой почерк есть, вот и будешь учить других. Личным примером.

Ко мне в звено определили трех летчиков: двое из них были моего возраста и моего уровня летной подготовки, а старшим летчиком – ведущим второй пары был назначен младший лейтенант М. Гейченко, который раньше меня прибыл в полк и по возрасту был намного старше.

На первых порах я испытывал неловкость, когда давал указания и разбирал ошибки летчиков. Абарин и Коваль старались поддержать меня. Комэск, проверив мою технику пилотирования с инструкторской кабины УТИ-4, дал допуск к обучению своих летчиков. Вот тогда все встало на свое место. Доверие окрылило меня, а летчики поняли, что мой возраст – мне в ту пору было двадцать лет – нисколько не мешает нашему общему делу.

После тренировок в полетах ночью и в выполнении атаки воздушной цели, освещенной прожекторами, меня стали привлекать к ночному боевому дежурству. Время вылета по тревоге ночью было установлено пять минут, поэтому летчик должен был находиться возле самолета безотлучно.

Механик самолета накрывал чехлом плоскость, устраивал что-то вроде шалаша, и мы располагались в нем на ночь. Иногда по телефонному звонку с командного пункта полка объявлялась готовность номер один, и в считанные секунды мы занимали место в кабине самолета. Но чаще всего ночные дежурства проходили спокойно: немцы редко появлялись ночью над Кавказским побережьем. Нам докучали больше шакалы, которых развелось в окрестностях аэродрома великое множество. Они не только раздражали нас завыванием и разноголосым «пением», но и подбирались к шалашу. Приходилось вскакивать и открывать стрельбу из пистолета. Случались и курьезы. Как-то утром мой механик самолета не обнаружил одного сапога. Все обшарил, пока не понял, что его утащили голодные шакалы. Они ничем не брезговали, даже кожаным сапогом.

Командир эскадрильи Борис Абарин был отличным летчиком и умелым методистом. Он имел боевой опыт, за участие в боях был награжден орденом Красного Знамени и прекрасно понимал, чему надо учить и как надо воспитывать воздушных бойцов. По его инициативе в эскадрилье большое внимание уделялось отработке групповых воздушных боев как между однотипными самолетами, так и разнотипными. Эти групповые воздушные бои явились хорошей школой для всех нас, молодых пилотов, не имевших боевого опыта.

Наиболее поучительными были воздушные схватки между четверками МиГ-3 и американскими «киттихаук». Мы знали, что «киттихауки» имели некоторое преимущество над «мигами» в горизонтальном маневре, па вираже, и поэтому отдавали предпочтение в бою вертикальному маневру. В этих групповых воздушных боях участвовали лучшие летчики с той и другой стороны. Обычно Борис Абарин брал меня к себе ведомым, ведущим второй пары был Петр Коваль, а ведомым у него Михаил Гейчеяко. Захватывающие поединки проходили на глазах всего полка прямо над аэродромом. Кто кого?

Надо отдать должное нашему ведущему Абарину. Он умело строил маневр и стремился уже в самом начале боя получить преимущество в высоте и скорости. После первой же лобовой атаки на встречных курсах начиналась карусель и бой распадался на схватки между парами, Летчики стремились сохранить пару и преимущество в высоте. Абарин проявлял себя как большой мастер владения самолетом: он не только пилотировал на пределе возможного, но и, казалось, добивался невозможного. Особенно ему удавались так называемые «подсечки» с полупереворотом на горке. Я всеми силами старался сохранять свое место в паре. Азарт боя, жажда победы над летчиками другой эскадрильи заставляли выкладываться до предела.

Уже в этих учебных боях я убедился, какое большое значение имеют осмотрительность, умение все видеть и управлять боем. Особенно это важно для командира группы. Стоит ему оказаться внизу, в гуще «свалки», как он потеряет все нити управления.

К всеобщему удовлетворению патриотов «мигов» – летчиков и техников нашей эскадрильи, большинство таких боев заканчивалось бесспорной нашей победой. Трудно переоценить пользу этих боев. Они учили тактике, осмотрительности, воспитывали уверенность и любовь к своей технике, умение противопоставить противнику свои сильные стороны. В них мы отрабатывали взаимодействие между парами, накапливали летное мастерство и тактическую зрелость.

Одним из самых сложных видов летной подготовки ночью были полеты в лучах зенитных прожекторов. Мы сами тренировались в пилотировании по приборам одиночно и парами и тренировали расчеты зенитных прожекторов в сопровождении воздушных целей. Для выполнения подобных полетов назначали наиболее подготовленных летчиков, имеющих достаточный опыт пилотирования ночью, в том числе и но приборам в закрытой кабине. Вспоминается один из полетов, который мог бы закончиться трагически.

Неоднократно летая в прожекторах, я твердо усвоил правило – пилотировать только по приборам. «Уцепишься» за какой-либо огонек или световой ориентир на земле, не миновать потери пространственного положения и появления иллюзий. Да и командиры учили нас золотому правилу: «Не верь ощущениям, не обращай внимания ни на какие блики, пусть даже кажется, что в кабину лезет тигр, все равно не отвлекайся, верь только приборам».

На этот раз мы вылетели парой с заместителем командира эскадрильи лейтенантом Ковалем для тренировки ночью в зенитных прожекторах в районе главной базы флота Поти. Маршрут полета проходил над морем, вблизи береговой черты. Ночь была темная, безлунная. Взлетали по одному, на кругу я быстро обнаружил ведущего и пристроился к нему. В кабине полумрак, лампы подсвета приборной доски отрегулированы на минимальное свечение. Подошли к исходному пункту маршрута, развернулись и пошли вдоль береговой черты на высоте 3000 метров. Петр связался по радио с командным пунктом противовоздушной обороны главной базы и доложил о готовности к работе. Вот включился прожектор и начал шарить по темному небу. Луч скользнул по ведущему и ушел в сторону. Но вот он схватил его, а затем и меня, не отпускает. Включались и другие прожектора. Сколько их, сказать трудно. Чем ближе к базе, тем больше. В кабине самолета стало светло как днем. Стараюсь избежать попадания прямых лучей в глаза, наблюдаю за ведущим. Он начал маневрировать. Ориентируясь по положению самолета ведущего, выдерживаю место в строю. В один из моментов я заметил, что интервал между нами стал увеличиваться. Коваль все быстрее стал удаляться и уходить вверх. Не могу понять, что же происходит, почему я не могу сохранить место в строю? Почему, как мне показалось, самолет перестал повиноваться? Бросил взгляд на приборную доску – в сознание врезалось, что стрелка указателя поворота и шарик-указатель скольжения отклонены в разные стороны до отказа, вариометр показывает снижение более двадцати метров в секунду, скорость нарастает, высота быстро уменьшается, стрелка перешла за отметку 2000 метров. Что же делать? На размышление секунды, промедление смерти подобно. Принимаю решение переключиться на пилотирование по приборам. Прежде всего надо «загнать» стрелку поворота в центр, вывести самолет из крена, а затем тянуть ручку на себя и выводить из пикирования. Так и поступаю: отклоняю ручку управления влево, смотрю на стрелку, вот она пошла влево, перешла через центральную метку. Понял, что действия правильные, отклоняю ручку вправо и фиксирую стрелку примерно в центре. Одновременно нажимаю на левую педаль и «загоняю» шарик в центр. Вот теперь можно переключить внимание на вариометр и выводить самолет в горизонтальный полет. Плавно беру ручку на себя, перегрузка нарастает и такое впечатление, что самолет не повинуется. Но нет, обманулся, стрелка вариометра медленно поползла вверх, отдачей ручки фиксирую ее в «горизонте» около нулевого положения. Еще раз проверяю положение самолета по показаниям приборов, все правильно: самолет в горизонтальном полете. Высота 1200 метров, прожектора прекратили меня сопровождать,